Hoy, sin embargo, la juventud ya no es una condición biológica, sino una definición "cultural". Se es joven no por el hecho de tener una determinada edad, sino porque se participa de ciertos estilos de consumo y se asumen unos códigos de comportamiento, de vestuario y de lenguaje. Esto difumina o borra la frontera biológica y crea figuras híbridas de adolescentes envejecidos, de adultos-adolescentes, de jóvenes permanentes. La respuesta a la pregunta sobre la identidad es aplazada en el tiempo porque faltan momentos explícitos de paso que permiten la prueba y el encuentro con el límite.

Mientras que los adultos son cada vez más inmaduros, los niños, gracias a las nuevas tecnologías, quemarán cada vez con mayor rapidez las etapas de la adolescencia. Pero, tras haberse convertido físicamente en adultos, volverán a la infancia en su ánimo y en sus comportamientos. A este mundo de adultos-niños hemos llegado en un proceso largo y desde luego no sencillo. El cantante Jacques Brel, en "La canción de los viejos amantes" (1967), admite: "Hace falta talento/ para lograr envejecer/ sin hacerse adulto".

CATALUCCIO, Francesco M. Inmadurez: La enfermedad de nuestro tiempo, Madrid: Ediciones Siruela, 2006, pp. 13-16

... y aunque todavía no aprendo como usarlo, hoy me sorprendieron con 15 invitaciones más para repartir. Pensé que lo más apropiado sería compartirlas con los lectores de Ciudad Posible. Así que si alguien quiere una, hágamelo saber aquí.

Por cierto, esto es Google Wave:

Recibí esto de un amigo que está muy metido en la industria ferroviaria, sobre el artículo que publiqué hace algunos días sobre el Metrobús:

...Mi único comentario es que y como seguramente ya lo sabes, aunque a mayor costo, el tranvía es un medio de transporte que brinda mayor sustentabilidad que el autobús. Como sabes, el tranvía utiliza energia eléctrica en oposicion a combustibles no-renovables, como es el diesel para camión.

Tengo entendido que el Gobierno del Distrito Federal esta explorando la posibilidad de implementar este medio de transporte, me resultará interesante ver sus resultados. Ciudades como Dallas, Phoenix, San Francisco y varias en Europa, utilizan este medio que, como lo senalé, ademas de sustentable, tiene una mayor capacidad para transporte de pasajeros y su dinámica de operacion, con las teconologías actuales, es tan sencilla como la del autobús.

Alfredo Quiñones cruzó ilegalmente la frontera, recogió tomates en California y sintió lo que sienten quienes están pero que son invisibles. Como miles de paisanos en la misma circunstancia trabajó de sol a sol, construyó mes a mes un guradadito para enviar remesas a su casa y enfrentó la vida diaria sin derechos, sin apoyo y sin patria. La historia es tan común que ya no levanta ninguna pestaña. Hay muchos mexicanos que toman la misma decisión. Demasiados. Para efectos prácticos, Alfredo pudo ser Juan, o Antonio, o Marco, o Edwin.

Pero resulta que este Alfredo termina como neurocirujano.

Debería de darme gusto, y claro que me da. Sin embargo hay un aspecto del caso que es bastante triste. Más allá de la historia de un individuo que conquista al mundo, el caso de Alfredo Quiñones es también el de un país que no sabe aprovechar el talento de su gente.

Pues siguiendo con el tema de los sistemas bus rapid transit (BRT), hoy El Universal me publica una columna titulada "La Revolución del Metrobús". Aquí un fragmento:

...Quizá el principal logro de este proyecto es que ha detonado una revolución de transporte público en otras ciudades de México. El camino recorrido por los promotores del Metrobús (y del Optibús, una experiencia anterior en León) es replicado con cada vez mayor facilidad. El número de funcionarios y consultores que saben cómo impulsar estos proyectos ha crecido y los transportistas reciben con menos reservas la idea. Los gobernantes ya están sensibilizados sobre la rentabilidad política de estas obras y las fuentes de financiamiento disponibles se han multiplicado. Además de la bolsa para transporte masivo en el Fondo Nacional de Infraestructura, el Banco Mundial ha comprometido una línea de crédito para financiar 18 corredores similares al de Insurgentes en ciudades mexicanas.

Con todo esto, los sistemas de autobuses articulados con carril confinado han evolucionado de improbables utopías a políticas factibles. El cambio de paradigma es evidente. A principios de 2009, la administración de Marcelo Ebrard amplió el corredor de Insurgentes hacia el sur y puso en operación la Línea 2 del Metrobús. Su plan es llegar a 10 líneas y 243 kilómetros de servicio. Con el mismo modelo, Guadalajara estrenó su Macrobús en marzo y el estado de México está por inaugurar en Ecatepec y Tecámac la primera línea de su Mexibús. Otras ciudades, como Chihuahua, Culiacán, Mexicali y Oaxaca, se disponen a levantar la mano.

El éxito del Metrobús demuestra que las barreras políticas y financieras que dificultan la modernización del transporte público no son infranqueables. Hoy se puede, se sabe cómo y se tiene con qué. El reto de los próximos años será adaptar la historia de éxito del DF a las circunstancias específicas de otras ciudades. Para aquellos interesados en la construcción de urbes más sustentables y equitativas, vienen tiempos interesantes.

Cuando el Gobierno del Distrito Federal propuso confinar un carril de la Avenida Insurgentes para operar un sistema de autobuses articulados, pocos creyeron que la implementación de dicho proyecto fuese políticamente factible. Los pesimistas pronosticaban que la pérdida de espacio de estacionamiento y la reducción en la capacidad de flujo sobre la Avenida detonarían terribles protestas por parte de vecinos y comerciantes, y que en todo caso los automovilistas no dudarían en invadir el carril exclusivo. Los pragmáticos observaban que la principal dificultad radicaba en retirar a los microbuses que prestaban el servicio sobre la ruta, pronosticando bloqueos e interminables manifestaciones. Algunos más criticaban que un sistema basado en camiones jamás lograría entusiasmar a la ciudadanía, mientras que otros dudaban que la operación del proyecto fuese sostenible sin multimillonarios subsidios gubernamentales.

Todas estas voces tenían algo de razón. Sin embargo, tras casi cinco años de su inauguración, el Metrobús recibe más aplausos que bullas.

Contrario a lo que sucede en la mayoría de los sistemas de transporte masivo en el mundo –incluido el metro del DF- el número de pasajeros que utiliza diariamente el Metrobús continúa creciendo, sin que su operación requiera de subsidios públicos. Los antiguos concesionarios están satisfechos, pues fueron incorporados como accionistas de la empresa operadora. Además, la Avenida Insurgentes luce mucho más limpia y ordenada sin los cientos de microbuses que antes competían por el pasaje deteniéndose en cada esquina.

De acuerdo con las evaluaciones que realiza periódicamente el Centro de Transporte Sustentable, los tiempos de traslado en transporte público por este corredor se han recortado a la mitad, y el 15% de los pasajeros del Metrobús son antiguos automovilistas. La totalidad de las estaciones y de los autobuses del sistema son accesibles para personas con discapacidad, y el número de accidentes que se registran sobre esta vía se redujo en un 30%. El servicio dista de ser perfecto, por supuesto, pero la lista de beneficios es larga y no deja de incrementarse.

Por ejemplo, el Metrobús contribuye a mejorar la calidad del aire en el DF, y representa una aportación importante de México a la lucha contra el calentamiento global. Lo anterior no es simple retórica. De hecho, el Metrobús fue el primer proyecto de transporte en el mundo que colocó bonos de carbono en el mercado internacional, hecho que fue posible solo cuando diversos especialistas certificaron que este sistema evita la emisión de hasta 80,000 toneladas de carbono a la atmósfera anualmente. Hoy, el Banco Mundial ha adoptado como propia la metodología de evaluación ambiental del Metrobús y el DF no deja de recibir misiones de ambientalistas que buscan aprender de la experiencia. Por todo esto, la Universidad de Harvard reconoció hace unos días al Gobierno de la Ciudad de México y a EMBARQ –la organización no gubernamental que brindó asesoría técnica al proyecto- con el Premio Roy a la Sustentabilidad Ambiental (aquí una crónica del evento publicada en The Atlantic).

El camino recorrido por los promotores del Metrobús (y del Optibús, una experiencia anterior en León), ha servido para detonar una revolución en el transporte público en México. Cada vez hay mas funcionarios y consultores que saben como impulsar estos proyectos. Los gobernantes están cada vez más sensibilizados sobre la rentabilidad política de estas obras, y las fuentes de financiamiento disponibles se han multiplicado. Además de la bolsa etiquetada para transporte masivo en el Fondo Nacional de Infraestructura, el Banco Mundial ha comprometido una línea de crédito para financiar 18 corredores similares al de Insurgentes en ciudades de nuestro país.

Con todo esto, los sistemas de autobuses articulados con carril confinado han evolucionado de improbables utopías a políticas factibles. El cambio de paradigma es evidente. A principios de 2009, la administración de Marcelo Ebrard amplío el corredor de Insurgentes hacia el sur y puso en operación la Línea 2 del Metrobús. Su plan es desarrollar una red con diez líneas y 243 kilómetros de servicio. Siguiendo el mismo modelo, Guadalajara estrenó su “Macrobús” en Marzo y el Gobierno del Estado de México inaugurará la primera línea de su “Mexibus” -en Ecatepec y Tecámac- antes de terminar el año. Otras ciudades, como Chihuahua y Mexicali se disponen a levantar la mano.

Y Saltillo, ¿cuándo?

El éxito del Metrobús demuestra que las barreras políticas y financieras que dificultan la modernización del transporte público ya no son infranqueables. Hoy se puede, se sabe como y se tiene con que.

Si el alcalde y el gobernador continúan ignorando el tema es simplemente porque les falta voluntad.

En Latinoamérica no celebramos -como en Estados Unidos- el Día de Acción de Gracias (Thanksgiving). No nos daríamos abasto con un solo día. Habría demasiada fila en las iglesias, y los santos saldrían a exigir el pago de horas extra.



(Tomé estas fotos en el Templo del Señor de Monserrate, en Bogotá, Colombia)

¿Se acuerdan de ese anuncio de televisión del Programa Solidaridad, aproximadamente de 1990?

En escena aparecía un señor barriendo la entrada de su tiendita, muy metido en su rollo, cuando de pronto pasa un fulano en bici gritando a todo pulmón: ¡Don Beto! ¡Don Beto! ¡Ya tenemos carretera! El señor levanta la mirada, la cámara le hace un acercamiento, y todos podemos ver una lágrima que resbala por su mejilla.

"Ora... ¿pero por qué está llorando Don Beto?...

No estoy llorando Jacinto. Lo que pasa es que me entró una basurita en los ojos, y parece que estoy llorando pero no es cierto".

Hoy me publicaron acá.

No conozco al Senador Manlio Fabio Beltrones. Su fama, sin embargo, es gigante. Se le reconoce como el cerrador de tratos, como el factótum político, como el Co-Presidente de la República. Cuando se discute la ingenuidad de la nomenclatura panista, el contraste frecuentemente es con el Senador Beltrones. Tanto quienes lo apoyan como quienes le temen, tanto quienes ven en él un proyecto político como los convencidos de que representa un pasado que no debe regresar, destacan su habilidad y su retorcido colmillo.

En los últimos días, el Senador Beltrones ocupó un lugar preponderante en los periódicos. Siempre lo ocupa, pero en los últimos días más: Entregó la Medalla Belisario Domínguez, puso su marca en el paquete fiscal, escogió nuevo Presidente de la Comisión de Derechos Humanos, y abrió su cuenta en Twitter, la red social de mayor crecimiento en internet.

El 4 de Noviembre a las 12:57 am, el Senador inauguró su participación con este mensaje:

"Aquí estoy en el famoso Twitter. Listo para escuchar desde sus propuestas hasta sus ‘recordatorios’. ¿Alguna propuesta?”.

“Tuiteros, un Senador nutre su visión vía medios, giras, asesores, staff, líderes de opinión, pero aquí lo puedo hacer también del sentir común".