Esta es una conferencia dictada en San Antonio, Texas, por Andrés Duany -uno de los máximos proponentes del “Nuevo Urbanismo“-. Lamentablemente está en inglés. Se las recomiendo mucho.
“El problema no es que las ciudades que estamos construyendo sean feas, sino que simplemente no funcionan y que son insustentables” - Andrés Duany
Gracias a Ulises Genis por recomendarme este video.
Tomar clases con Fred Salvucci ha sido uno de los más grandes privilegios de mi estancia en el MIT. Fred ha sido activista ciudadano, profesor y funcionario público. Detuvo grandes proyectos de infraestructura, y construyó otros todavía más grandes. Para Fred, muchas de las decisiones tomadas hoy por las autoridades de transporte parecen tomadas por Alicia en el País de las Maravillas… es decir, sin pensar antes a donde nos llevan.
Gracias a MIT World, puedo compartir con ustedes esta conferencia que dictó recientemente, sobre la importancia de la política pública de transporte para la sustentabilidad. Toda la conferencia vale la pena, pero si solo tienen unos momentos les sugiero echar un vistazo al minuto 33.
Estoy gratamente sorprendido con las noticias que salen últimamente de la Alcaldía de Saltillo. (Quizás) anuncian una nueva forma de “hacer ciudad”.
La ciudad está viva. Sus barrios nacen, crecen y cambian. Todos los días algo se transforma: Un vecino pinta su vivienda, o construye un piso adicional, o abre una tienda de abarrotes en su sala. En un abrir y cerrar de ojos, un cine puede transformarse en templo o un parque puede convertirse en centro comercial, cancha o estacionamiento. Cualquiera puede enumerar una larga lista de edificios que han sido derribados para abrir paso a nuevas construcciones. Y en el proceso los sonidos y los olores, esos que dan identidad y que nutren los recuerdos de nuestros abuelos, cambian de sitio o de intensidad, o misteriosamente desaparecen para siempre.
Nuestro hábitat, la ciudad, es la síntesis de miles de micro-decisiones individuales y espontáneas.
Cada persona intenta adaptar el espacio a su alrededor para satisfacer sus necesidades, modificando un poco la ciudad en el proceso. El criterio que guía estas pequeñas decisiones tiende a ser práctico y racional: Maximizar las rentas, o ampliar el espacio para el disfrute privado, o manifestar un punto de vista. Dado que en la ciudad vivimos apretados, este proceso de transformación del espacio urbano nunca está desprovisto de conflicto. Es difícil evitarlo: lo que uno decide afecta a los demás.
Podríamos dejar que la mano invisible resuelva las tensiones que resultan. Que el más poderoso imponga sus reglas, o que el más rico pague por hacer lo que le plazca. De hecho esto ya ocurre, quizá con demasiada frecuencia. Ahí están, por ejemplo, los empresarios en pequeño que se apropian de las plazas y parques para instalar sus locales, o los empresarios en grandote que se apropian del mobiliario urbano para colgar su publicidad. Esta estrategia del “dejar pasar” genera ciudades caóticas e inequitativas, donde el espacio público se reduce, y donde la población aprende pronto que las reglas son flexibles.
Otra opción es pretender normarlo todo. Establecer leyes y reglamentos que nos digan como, cuando y hasta donde podemos ejercer nuestros derechos de propiedad y nuestra libertad individual. Este camino también lo hemos recorrido, con éxito bastante discutible. La razón es que los funcionarios que establecen las normas no son ni expertos, ni profetas, ni monjes. No tienen la capacidad de enumerar hasta el más nimio detalle, no pueden preveer con certeza como cambiará el contexto, y son tan falibles como el resto de la población. Un buen sitio para evaluar los efectos de esta estrategia es revisando lo ocurrido en el Centro Histórico. Su reglamento de construcción es tan estricto, que en lugar de proteger nuestro patrimonio cultural ha acelerado su abandono. ¿Quién va a invertir en el Centro, si renovar una propiedad resulta más caro que construir un inmueble nuevo en otro lado?
Necesitamos un punto intermedio, pues ni la ley de la selva ni la burocracia omnipresente nos acercarán a la ciudad que deseamos.
Nuestra ciudad requiere de un equilibrio entre la búsqueda de cohesión social y crecimiento ordenado, y la defensa de la creatividad y espíritu emprendedor de sus habitantes. ¿Qué tipo de ciudad queremos y hasta que punto estamos dispuestos a sacrificar nuestra libertad para alcanzarla? La construcción de un consenso al respecto es sumamente difícil. Sin embargo, no podemos aceptar las ineficiencias e inequidades del status quo simplemente porque “siempre ha sido así” y porque nadie ha tenido la imaginación o la valentía de plantear una alternativa diferente.
¿Son esfuerzos aislados, o forman parte de una revisión integral de la manera en que “hacemos ciudad” en Saltillo?
Si es lo primero, el éxito de estas medidas dependerá del nivel de interés que mantenga el alcalde, y de su poder de negociación frente a los intereses afectados. Si es lo segundo –y espero que así sea-, será necesaria una estrategia de comunicación mucho más clara para contagiar de entusiasmo a las mayorías y construir una base de respaldo más amplio.
¿En qué consiste la nueva urbanidad que parece proponernos el Alcalde Jericó?
Creo firmemente que invertir en transporte público es un asunto de equidad. Dado el diferencial de ingresos que hay en nuestro país, es un crimen construir ciudades que solo puedan transitarse utilizando el coche. Los puentes “de la gente” en Saltillo, el puente atirantado de Guadalajara y los segundos pisos en el DF son obras importantes y monumentales. Incluso, bajo algunos supuestos, podrían justificarse. Pero cuando estos proyectos se hacen a costa de invertir en el transporte público o en lugar de en implementar una verdadera estrategia de movilidad no motorizada, representan un subsidio de los más pobres a los más ricos. Y eso es una verdadera injusticia.
Si no me creen, vean esta gráfica (pueden pinchar sobre ella para verla más grande). Muestra el porcentaje de viajes que se hacen utilizando cada medio de transporte en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México. Nótese que el porcentaje de coches está sobredimensionado, pues no se incluyen viajes a pie ni en bicicleta. En la Ciudad de México, sólo el 16% de la gente utiliza coche particular para moverse. Me parece razonable pensar que en otras ciudades de México esta proporción es igual o menor. Y sin embargo, se invierte mucho más del 16% del presupuesto para obras públicas de transporte en facilitarle la vida al automovilista.
En la Ciudad de México, sólo el 16% de los viajes se hacen en automóvil particular.
Por cierto, antes de que me digan que las inversiones en asfalto son para todos, valga este argumento: Ni el segundo piso del periférico, ni el puente atirantado en Guadalajara ni los puentes “de la gente” en Coahuila permiten que las unidades de transporte público suban, “para no desgastar el pavimiento”. Además son peligrosos para los ciclistas, y hacen la vida más difícil para el peatón. He dicho.
(Por cierto, hay más historias que contar sobre esta gráfica. Noten como el porcentaje de autobuses de mayor capacidad perdió terreno vs los “micros” y peseros. La explicación es que el mercado del transporte público fue informalizándose cada vez más, produciendo en algunos lugares una sobreoferta de unidades que apenas libran sus costos de operación, y en otros sitios “no rentables” una ausencia crónica de servicio).
Hoy es mi cumpleaños, y Eduardo de la Peña me sorprende con un gran regalo. Es el audio de un poema de Fito Galindo, “Calendarios”. Tan bueno, tan bueno, que aquí se los comparto.
Curitiba es la ciudad modelo para los planificadores urbanos en Latinoamérica. Ahí inventaron (en los setentas) el BRT, esa alternativa de movilidad replicada en tantas ciudades. Ahí comenzaron a experimentar con políticas que vinculaban las inversiones de transporte con la regulación de usos de suelo. Ahí se atrevieron a soñar con una ciudad diferente. Y el resultado se nota.
Este video de StreetFilms muestra algunas facetas de esa ciudad, junto con algunos fragmentos de una entrevista con Jaime Lerner, el alcalde que impulsó este cambio. Se los recomiendo mucho:
Por cierto, Curitiba inició su transformación cuando tenía 700,00 habitantes. ¿Cuántos habitantes tiene Saltillo?
El Periódico Vanguardia publica hoy un Suplemento Especial con los resultados de su Encuesta Empresarial 2010.
Me pidieron un texto sobre el tema, y aproveché la ocasión para poner en papel algunas anécdotas y reflexiones que he traido en mente desde hace varios meses. Este es el resultado:
El 2009 fue un año malo para México y peor para ciudades como Saltillo. La mitad de los empleos de la región están en la industria manufacturera, y la mitad de esa mitad están concentrados en el sector automotriz. Somos exportadores, y resulta que el principal destino de nuestros productos fue arrasado por un verdadero tsunami financiero. Por eso no sorprende encontrar que el 41% de las empresas participantes en esta encuesta hayan despedido trabajadores este año, o que el 79% no haya logrado cumplir con sus metas de exportación.
Pero la encuesta dice cosas que trascienden a la difícil coyuntura del año pasado.
Según sus resultados, los empresarios de nuestra región son conservadores (66% así lo señala), ningún empresario tiene un liderazgo claro en la región (quien más menciones logró obtuvo el 4%), y salvo el GIS (mencionado apenas en el 5% de los casos), ninguna empresa local amerita el título de “empresa líder” en nuestra región. La crisis en los Estados Unidos no explica por que el 65% de los encuestados desconoce los incentivos que ofrece el Gobierno de Coahuila para la inversión o por que el 58% está insatisfecho con el trabajo de la Secretaria de Fomento Económico.
Este segundo tipo de indicadores raramente alcanza los titulares de los periódicos, pero son sin duda los que más importan para el largo plazo. Al pensar en ellos, aparecen en mi mente cuatro imágenes. No están organizadas, ni están presentadas en un orden específico. Simplemente son anécdotas y reflexiones que buscan explorar las causas de una innegable realidad: Hoy por hoy, nuestro desarrollo económico sigue dependiendo más de los vaivenes de la economía global que de nuestra capacidad de forjar un destino propio.
Este texto es parte de una serie de reflexiones que escribí como reacción a la Encuesta Empresarial 2010 que acaba de publicar Vanguardia. Puedes ver las demás acá.
“Y usted, ¿qué futuro ve para la industria automotriz mexicana?”
Se lo pregunté mientras nos sentábamos en su oficina en el Lean Enterprise Institute, en Cambridge. La respuesta de Jim Womack fue provocadora, como puede esperarse de alguien que construyó su reputación poniendo los puntos sobre las íes.
“Supongo que te refieres al futuro de la industria automotriz en México, pues de la industria automotriz mexicana no queda casi nada”.
El éxito del Metrobús demuestra que las barreras políticas y financieras que dificultan la modernización del transporte público ya no son infranqueables. Hoy se puede, se sabe como y se tiene con que
Deseo profundamente que mi hijo tenga constantes oportunidades para hablar con extraños. Quiero que se nutra de la diversidad, que aprenda que las ideas de los demás no son equivocadas solo por ser diferentes.
\"Soy pesimista sobre las probabilidades... soy optimista sobre las posibilidades\". -Lewis Mumford
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