En el caso de los estudiantes, la tarifa especial representa no solo un apoyo al gasto familiar, sino una inteligente inversión para el futuro. En la medida en que el precio de los coches ha decrecido y las ciudades continúan desparramándose territorialmente, los sistemas de transporte público tienden a perder clientela. Cada vez más personas –incluso muchas de bajos ingresos- optan por adquirir un automóvil. Solo si las nuevas generaciones aprenden a ver al transporte público como alternativa de movilidad podremos contener esta tendencia. Pensemos pues en la tarifa de estudiante como una promoción de bienvenida.

En el caso de los adultos mayores y personas con discapacidad, el descuento es un acto de elemental justicia. Las limitaciones físicas se manifiestan habitualmente como limitaciones de movilidad, que condenan a estas personas a una vida de aislamiento o dependencia. Si bien un descuento en el transporte nunca será suficiente para restituir su fortaleza o habilidades, cuando menos sirve para aligerarles un poco la carga, y para mandar un mensaje de que nosotros, como sociedad, somos solidarios.

Ambos tipos de apoyos son legítimos e importantes. Sin embargo, la manera en que están estructurados es profundamente ineficiente e inequitativa. A los regidores les ha parecido buena idea establecer los descuentos sin nunca definir de donde vendrán los recursos para pagarlos. Su cálculo es que los concesionarios absorberán el golpe ajustando su margen de utilidad, y por ello presentan la medida al público como un triunfo sobre los grupos de interés que controlan el servicio. Sin embargo, no hay nada más alejado de la realidad.

Cada estudiante, adulto mayor y persona con discapacidad que aborda un camión representa 1.50 o 6 pesos que no ingresan a la caja. Esos mismos recursos son los que el concesionario deja de invertir en el sistema, posponiendo el mantenimiento de sus unidades, extendiendo los turnos de sus chóferes, o reduciendo los horarios de servicio. Y cuando ya no pueden economizar, los concesionarios elevan nuevamente la voz, exigiendo otro incremento a las tarifas. Como resultado, quienes realmente pagan el costo de estos descuentos –expresados en un servicio de pésima calidad y en eventuales incrementos- no son los concesionarios, sino el resto de los usuarios del transporte público.

Si el Ayuntamiento desea ofrecer una alternativa que realmente pueda competir con al automóvil, esta política equivale a dispararse en el pie. Dado que la actual estructura del descuento profundiza y acelera el deterioro de las unidades, nuestro sistema de transporte público es cada día menos atractivo para los usuarios. Pero eso no es todo. Mientras que la sociedad en su conjunto determina dar el descuento –por razones válidas por supuesto-, solo aquellos que no tienen carro terminan pagando su costo. ¿No habrá una manera menos ineficiente y más equitativa de otorgar estos beneficios?

Para empezar, hace falta saber cuanto cuesta este descuento. Por ejemplo –y aclaro que es cálculo de servilleta- si asumimos que hay 150,000 estudiantes que durante cada día del calendario escolar usan transporte público para ir y regresar a sus casas, tenemos que el descuento a estudiantes le cuesta a la sociedad $90 millones de pesos anualmente. ¿Por qué no imaginar un esquema en el que el Gobierno del Estado, la SEP y las instituciones de educación superior absorban este costo? Para poner el monto en perspectiva, $90 millones es el costo aproximado de uno de los puentes construidos este año en la ciudad, o el 13% del costo programado para el “Monedero de la Gente”. El Estado ya subsidia uniformes, seguros, focos, pisos, viajes, becas, farmacias y un larguísimo etcétera. ¿Por qué no subsidiar también el transporte público?

Mi opinión es que las tarifas diferenciadas deben continuar, e incluso que los descuentos deben incrementarse. Pero para otorgarlos sin castigar al resto de los usuarios es preciso sacar su costo de la hoja de balance de los transportistas y diseñar un esquema que garantice que el dinero eventualmente aportado por el gobierno se traduzca en mejoras al sistema.Urge disipar la ilusión óptica que nubla el cálculo de algunos funcionarios: El “descuento” sí genera costos, y no son los concesionarios quienes pagan.

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Roberto Arrucha escribió una respuesta a este artículo en su blog. Pueden leerla, junto con mi respuesta, acá.

Por cierto, el hecho de que el costo de este descuento sea absorbido por el gobierno no necesariamente implica que este tipo de apoyos no puedan expandirse. Las comparaciones son odiosas, pero hay que ver este caso.

Durante las últimas semanas del 2007 observamos una serie de declaraciones previas al reciente incremento de 10% en las tarifas del transporte público en Saltillo. Los concesionarios argumentaron que no les es rentable prestar el servicio por cinco pesos debido a que los aumentos al precio de la gasolina han eliminado su margen de utilidad. Por su parte la sociedad civil organizada –en voz del Presidente de la Cámara de Comercio- responde que la baja calidad del servicio no amerita ningún aumento, y que si los actuales concesionarios no encuentran rentable su actividad deben entregar sus concesiones a transportistas más eficientes.

Desgraciadamente, ni subir las tarifas ni reemplazar a los concesionarios representan soluciones de fondo al eterno problema de baja rentabilidad y mal servicio. La razón es sencilla: el sistema de transporte público en Saltillo esta diseñado para ser ineficiente.

Permítame dar algunos ejemplos:

Primero: La ley establece que cada “concesión” se refiere a un microbús, y que nadie puede ser titular de más de cinco concesiones. Es decir, prácticamente cada microbús es una empresa individual que compite con los demás. La idea es tan ridícula como poner a los repartidores de Bimbo a competir por venderle a los mismos estanquillos. El resultado es mal servicio. Entre más “rápido y furioso” sea el operador mas ingresos percibe, generando una verdadera guerra del centavo en las calles de la ciudad. Si en cambio las concesiones se otorgaran por rutas, se facilitaría la regulación y podrían generarse eficiencias que harían más rentable el servicio para los concesionarios.

Segundo: Las concesiones se otorgan por un plazo de quince años. Este largísimo periodo –combinado con laxa supervisión gubernamental- sirve para dar certeza al concesionario de que llueve, truene o relampaguee su ingreso está asegurado. Con este diseño, tiene sentido “ordeñar” la unidad, pues cada peso invertido en mantenimiento es un peso considerado como pérdida. La historia sería diferente si las concesiones se otorgaran por cinco años, condicionando su renovación al cumplimiento de altos estándares de servicio.

Tercero: El servicio se regula en el Cabildo. Esto garantiza que criterios políticos y no técnicos priven en el diseño de las rutas y en el otorgamiento de nuevas concesiones. Como efecto, tenemos demasiadas rutas que confluyen en el centro de la ciudad, y demasiadas concesiones – cerca de mil- para el tamaño de Saltillo. Muchos camiones mal distribuidos son garantía de baja rentabilidad para el concesionario y de mal servicio para el usuario.

Cuarto: Las tarifas reducidas para estudiantes, adultos mayores y personas con capacidades diferentes son otorgadas por el gobierno pero absorbidas por el concesionario. Es decir, para el operador es más rentable subir una señora en Soriana que un estudiante en el Ateneo. Por ello es natural que los operadores sean selectivos a la hora de detenerse por pasaje. No debería sorprender a nadie que los concesionarios prioricen maximizar sus utilidades sobre hacer política social.

Quinto: El sistema está desvinculado de los principales empleadores de la región. Las empresas que tienen plantas en Ramos Arizpe contratan transporte privado para movilizar a su personal. Si no me cree, asómese a la carretera a Ramos al amanecer cualquier día de la semana. Verá pasar decenas de camiones privados llenos de operarios. ¿Cómo puede ser rentable un sistema de transporte público que no lleva a la mayoría de la gente a su centro de trabajo? Curiosamente solo existe una ruta – la Saltillo-Ramos- que ofrece una alternativa, y aun esta sin las características de capacidad, horario y confiabilidad que requiere la industria. Este diseño permite que algunos avispados empresarios se hagan millonarios a costa de la competitividad de la región.

Por supuesto, esta lista no es exhaustiva. Existen muchos otros ejemplos que sugieren que la mejoría real del transporte público en la ciudad requiere de un cambio radical en las reglas del juego. No es suficiente resistir aumentos a las tarifas o exigir el cambio de concesionarios. Estas estrategias hacen mucho ruido, pero producen pocas nueces. De hecho, representan simples paliativos incapaces de rescatar al transporte publico de Saltillo de su permanente estado de crisis. Es tiempo de repensar el sistema en su totalidad, con nuevas instituciones, nuevas reglas y nueva visión.