A pesar de los ambiciosos planes que están en curso, la realidad es que su administración todavía no tiene logros sustanciales que presumir al respecto.

Al llegar a su cargo, el nuevo alcalde recibió un profundo diagnóstico elaborado por especialistas del Consejo de Transporte y Vialidad de Nuevo León, que detalla mucho de lo que ya sabemos: Saltillo tiene demasiados camiones mal distribuidos. Como resultado el servicio es tan intenso en algunas calles y en algunos horarios que los camiones causan congestión severa, pero tan escaso en otras zonas que deja incomunicados a quienes no tienen automóvil.

(por cierto, recordé este artículo que escribí en enero 2008 sobre el tema)

Ya nadie disputa que el sistema debe ser objeto de una profunda renovación. El ruido, la congestión y la contaminación producidas por los camiones que operan actualmente afectan a todos. Muchos concesionarios sobreviven con márgenes estrechos, lo que les impide invertir en mantenimiento y capacitación. El servicio en algunas áreas comienza muy tarde y termina muy temprano. Los transbordos implican pagar una segunda o tercera tarifa, lo que encarece el servicio, particularmente para los más pobres que viven más lejos.

Y más allá de las fallas operativas, el actual servicio se caracteriza por faltas de respeto permanentes a la ciudadanía.

Las unidades no son accesibles para personas discapacitadas. Los altos escalones y angostas puertas dificultan el acceso, sobre todo para los adultos mayores y para quienes viajan cargando el mandado y un par de hijos. Algunos choferes, en permanente competencia con otras unidades de la misma ruta, manejan como Fittipaldis postmodernos. Quien quiera bajar, frecuentemente tiene que saltar a la calle sin que el camión haga una parada total. Para subir, hay que estirar el brazo y esperar a que un piadoso chofer haga el favor de detenerse.

A un año de administración de Jericó, este diagnóstico no ha cambiado.

Es cierto, pintaron los taxis de amarillo, pero sigue pendiente la transformación que el alcalde prometió en su campaña y en su discurso de toma de posesión. En aquella ocasión Jericó fue enfático, prometiendo una “gran revolución” en los primeros 100 días de administración con “nuevas rutas, imagen, nuevo trato a los usuarios”.

En Marzo Jericó redefinió su agenda de cambio, presentando un cronograma ambicioso pero factible. Según dijo entonces, para Octubre de 2010 quedaría listo un sistema de prepago, y a más tardar en Enero del 2012 vendría “la modificación de rutas, el arranque de las troncales, luego el reordenamiento de las paradas y sacar de circulación casi 300 unidades” (Vanguardia, 01/03/10). El tiempo corre, y aparentemente ya vamos tarde. Al cierre de 2010, lo único claro es que aunque el proyecto sigue vivo, la implementación del prepago fue pospuesto, el plazo fatal para implementar el resto de los cambios se amplió hasta Abril 2012 y los concesionarios ya retomaron sus tradicionales demandas de aumentos a la tarifa.

Como en todo proyecto transformador, el diablo está en los detalles. Jericó tiene en sus manos un reto mayúsculo, que requiere alinear muchas partes independientes. Para destrabar el tema, deberá clarificar competencias y promover reformas jurídicas, conseguir financiamiento del sector privado o de otros niveles de gobierno y navegar las complejidades del planteamiento técnico. Para avanzar, deberá encontrar maneras de compensar a los ciudadanos afectados por su proyecto y negociar con los transportistas que hoy dominan la industria. Pero quizá más importante, necesita entusiasmar a los apáticos y convencer a los escépticos, y eso solo será posible si abre sus planes a la ciudadanía, explicando con detalles el por qué de los retrasos y la urgencia de seguir adelante.

Bien advertía Maquiavelo al Príncipe sobre la dificultad de intentar cambios trascendentes.

Los beneficiarios del status quo combatirán la propuesta con gran intensidad, mientras que solo tibieza debe esperarse de los posibles beneficiarios de la reforma. Sin cultivar el apoyo de la sociedad civil, el proyecto podría descarrilarse, pues no faltarán asesores pragmáticos que sugieran concentrarse en obras menos problemáticas y más lucidoras. Creo que Jericó debe decidir pronto si este es el proyecto que marcará su administración, o si es solo una cosita más, que suena bien, pero que no marca la diferencia.

Quizá en el informe del próximo año tendremos la respuesta.

“El Mega Distribuidor El Indio de Saltillo es la obra más importante de México”.

Así de plano. Ya no basta promover el proyecto cumbre del Moreirismo como “un ícono arquitectónico del Saltillo moderno“,como “la inversión más grande en la historia de Coahuila“, ni como el “el distribuidor más imponente del Norte de México“. Ya es simplemente “la obra más im-por-tan-te” de nuestro país. Fanfarrias, confeti y aplausos.  Insignificantes aparecen a su lado la línea 12 del Metro o la Ecobici del DF, la implementación de la Fase 2 del Sistema Integrado de Transporte de León o la terminal multimodal de transporte en Ecatepec. Apantallados con el tamaño de una obra que ahorrará dos semáforos, la nota ignora que con el mismo presupuesto habríamos podido construir la primera línea de Metrobús en Saltillo.

La estridencia retórica y el contenido acrítico sugiere que Vanguardia, Zocalo, El Heraldo, Milenio, El Diario y La Crónica publicaron el mismo boletín gubernamental, casi palabra por palabra. Alguno lo publicó más de una vez. El funcionario que redactó este boletín debe estar de plácemes, pues logró que sus jefes obtuvieran un sonoro “auto-bombo” sin merecerlo (que por cierto no ha sido el primer intento).

La nota sorprende, pues existe un creciente consenso internacional sobre lo poco efectivo que son estas inversiones para reducir los niveles de congestión. El político inaugura su obra y se toma la foto, solo para descubrir, unos años después, que la multimillonaria inversión fue inútil. No solo hizo más atractivo el coche como medio de transporte, sino que la ciudad perdió tiempo y recursos para promover estrategias de movilidad sustentable.  No es casual que ciudades como Seul, Boston y San Francisco hayan derribado obras similares para sustituirlas con parques. Tampoco es casual que otras como Jakarta, Bogotá, Quito, Curitiba, Ottawa, Porto Alegre, Guayaquil, Cali, Lima, Hangzhou, Ahmedabad, Johanesburgo, Nueva York, y muchas más prioricen reformar su sistema de autobuses antes de continuar haciendo autopistas urbanas.

Cualquier urbanista independiente pensaría dos veces antes de aplaudir con trompetas una obra como el “Megadistribuidor”.

Por ello sorprende que la cita sea atribuida a Mayra Gamboa y a Richard de Pirro, fundadores del Instituto Mexicano de Urbanismo (IMU), una “institución sin fines de lucro que reúne a profesionistas de diversas disciplinas… con el objeto de promover el diseño adecuado del entorno urbano y la previsión para su crecimiento”.

Curioso, le escribí a Mayra Gamboa para preguntarle cuales fueron los criterios de evaluación, como realizaron su estudio, y quienes participaron en el proceso. Con gran gentileza, me contestó lo siguiente:

En efecto nosotros realizamos una visita el viernes pasado a Saltillo para ver esta obra, invitados por el gobierno estatal para dar nuestra apreciación sobre la misma. Es cierto que quedamos muy impresionados con el volumen de recursos empleados en una obra que nosotros consideramos bien lograda en aspectos de ingeniería civil, sin embargo, con inquietudes en cuanto su impacto urbano…

… En nuestra visita y reuniones con autoridades de las secretarías de obras públicas y medio ambiente del Estado, destacamos esta problemática que han experimentado principalmente las ciudades norteamericanas al premiar el uso del automóvil sobre otras formas de movilidad y también manifestamos nuestra inquietud sobre la falta de atención al transporte público y al peatón en el diseño del megadistribuidor, que sólo se atiende en el nivel de calle, y que si bien, mejora las condiciones anteriores al incorporar para el peatón un cruce semaforizado con una disminución de carriles, evidentemente, no se trata de una obra de beneficio de este grupo de población…

Esas (y otras) inquietudes fueron eliminadas del texto circulado a los medios. La gente del IMU podría haber dado cátedra en fariseo y el contenido del boletín de prensa no hubiese cambiado.

La razón es clara: No los invitaron para evaluar, sino para legitimar.

Afortunadamente el IMU ya publicó esta nota aclaratoria (recomendable) en la que se deslindan de haber hecho cualquier evaluación e invitan a los Saltillenses a

“cuestionarse sobre el modelo de ciudad que desean y generar una visión de largo plazo que contribuya a un mejor entendimiento sobre la ciudad tradicional y peatonal que abandonaron por el modelo basado en el automóvil”.

Callaron los mariachis. El título del comunicado dice todo:

“El Megadistribuidor vial de Saltillo, una obra “magna” para una ciudad sin peatones”.

A buscar nuevos trompetistas.

Sucede que esos Planes pocas veces se veían reflejados en la realidad.

Una vez presentados eran sujetos a despiadadas modificaciones. “Por aquí no pasa la calle, pues el terreno es de Don Sutano”. “Por allá el edificio merece más pisos, pues el constructor es Don Mengano”. “¿Ciclopistas? Pues solo que quieras mover a los ambulantes.” “¿Y qué pasó con aquel lote que queríamos reservar para un parque? Pues ya está ocupado por el Movimiento del líder Perengano”.

Pronto del “Plan” no queda casi nada, y de la función técnica y estética de la planificación urbana menos. Los actores en esta historia pronto aprenden a anticipar el resultado. El planificador deja de frustrarse y se vuelve un poco cínico. Ya no hace corajes cuando le piden modificar un uso de suelo, ni se atormenta porque la avenida que imaginó como paseo existe convertida en un suplicio.

Igualmente, el político aprende a utilizar selectivamente el “Plan”. Cuando le conviene lo que ahí dicen, muestra el documento ante el público como herramienta de legitimación. Pero cuando el Plan estorba, permite que duerma el sueño de los justos. Y los ciudadanos, esos que sufren el embotellamiento o quienes ven como la ciudad pierde su esplendor, simplemente comentan entre si: “Vaya, pues si lo que le hace falta a esta ciudad es un poco de planificación urbana”.

Quizá el problema es que seguimos creyendo que la planificación urbana es solamente un trabajo técnico, en el que los ciudadanos deben observar pasivos mientras los expertos diseñan y los políticos implementan. Nada más falso. La verdadera planificación urbana –esa que si puede incidir en el futuro de la ciudad- es un trabajo permanente de discusión política, que requiere de amplia participación y transparencia para tener legitimidad.

Así entendido, el urbanismo no se trata de plantear una visión sino de cómo la construimos juntos.

No basta diseñar, hay que escuchar, entusiasmar, compensar y convencer. El reto es encontrar formas de incorporar las presiones que hoy descarrilan los Planes de los expertos, y que típicamente representan favores personales y tratos en lo obscurito, a un proceso transparente, plural y democrático. El reto es hacer de cada ciudadano un urbanista, aprovechando la planificación urbana como excusa para convertir nuestra diversidad en fortaleza.

Escribo esto pues Saltillo está todavía a tiempo para detonar una gran discusión ciudadana sobre su futuro. Ya no es un pequeño pueblo, pero tampoco es una ciudad ingobernable. De cierta manera, la personalidad de Saltillo todavía puede modificarse. ¿Será una ciudad donde los vecinos se saluden o donde aprieten el paso para no tener que intercambiar gruñidos? ¿Será un lugar verde o gris, alegre o apesumbrado? ¿Será otra urbe de guetos y ciudadelas, o un espacio que facilite la inclusión y tolerancia?

Lo que hoy construimos habla.

Las bardas altas, las calles sin banquetas, los espacios sin árboles y las cada vez más grandes distancias que nos separan dicen mucho sobre la ciudad que habitarán nuestros hijos. Los reglamentos que prohíben casas chicas garantizan que solo quienes puedan pagar casas grandes habiten en esas zonas. Las normas que exigen estacionamientos en demasía inflan artificialmente el atractivo del coche. Cada permiso de construcción, cada reglamento, cada plan parcial importa. Y cuando los ciudadanos guardan silencio no son los técnicos quienes toman decisiones, sino aquellos que por alguna circunstancia tienen el poder para ignorar las reglas o mejor aún, para lograr que estas se cambien.

En ninguna elección para alcalde se vota por un plan concreto para la ciudad. Nadie en Saltillo votó por los puentes de Moreira o por las rutas recreativas de Jericó. En ningún panfleto se habló de Ciudad Derramadero o de Ciudad Universitaria. Y sin embargo todas estas decisiones, en mayor o menor medida, afectan como disfrutamos o como sufrimos nuestra ciudad. Es tiempo de asumir el ejercicio de imaginar el futuro de la ciudad como una oportunidad para construir ciudadanía. Que la ciudad crezca y que se desarrolle, pero con la participación de todos.

Para los que no conozcan el proyecto, aquí pueden verlo:

Bueno pues resulta que hoy Vanguardia publica que hubo una mega-revisión al mega-costo del mega-distribuidor:

El tema de la sub-estimación de costos en grandes obras no es nuevo. De hecho es más bien la regla. Si bien, como menciona la nota de Vanguardia, el aumento de costos por inflación representa parte de la explicación, ese factor no puede explicarlo todo. Comparen las dos notas. En el anuncio de la obra, en agosto de 2009, se habló de $900 millones de pesos. En el oficio citado hoy por el Vanguardia, el “costo original” de la obra se plantea en $1,015 mdp. ¿Ese aumento fue producto de la inflación? ¿O es parte de lo que Bent Flyvbjerg llama “manipulación estratégica”?

La inflación puede estimarse, al menos parcialmente. ¿En serio podemos explicar este aumento de $900 millones a $1,472 millones de pesos -un crecimiento del 63%- solamente por el “aumento de costo de materiales”?

Bent Flyvbjerg ofrece una hipótesis alternativa tras su estudio de más de cien projectos similares en todo el mundo:

“La subestimación de costos y la sobreestimación de beneficios es tan prevalente que no puede atribuirse al azar, o a la incertidumbre. Casi parece que un elemento de engaño es necesario para arrancar los projectos”

“La sub y sobre estimación táctica de los efectos en las etapas iniciales del desarrollo hacen que el projecto se vea bien en los análisis costo-beneficio y en las manifestaciones de impacto ambiental” (p 138)

“El problema con los mega-proyectos es principlamente uno de negligencia hacia el riesgo y ausencia de rendición de cuentas inducida por promotores de los proyectos cuya principal ambición es construirlos para ganancias privadas -económicas o políticas- y no en operarlos para el beneficio público” (p 142)

Megaproyectos y Riesgo, 2004

Sigo pensando que el Mega Distribuidor El Indio es una mala idea para Saltillo, sobre todo cuando consideramos las alternativas. Solo que ahora la mala idea es 63% más “mega”.

Por cierto, si aceptamos como “normal” este aumento del 63% en el costo, ¿no valdría la pena preguntar cual ha sido el costo total -el real- de los más de 30 puentes construidos en Saltillo?

La idea: mala para combatir el tráfico, peor para hacer una ciudad más incluyente

Por lo pronto, creo importante compartir el correo de este lector, pues me da la oportunidad de explicar por qué considero que esa regulación hace poco por resolver el tráfico.

No se si habrás tenido oportunidad de entrar alguna vez a la Colonia Oceanía –en Saltillo, obviamente-, para que veas la cantidad de coches que son capaces de tener las personas que “compran casas chicas…”, no tienen lugar para estacionarlos y de por si el diseño de la colonia… bueno…!, y supongo que esta no es la única colonia en esta ciudad y en otra muchas ciudades en las que pasa lo mismo. Estoy de acuerdo en el pésimo sistema de trasporte público que tenemos, pero… y la parte cultural? Saludos…, aprecio mucho tu columna.

Así como mi respuesta:

Muchas gracias por tu correo. En serio, me gusta saber que les interesa lo que escribo.

Si, conozco bien la Colonia Oceanía, y entiendo plenamente lo que mencionas. No dudo ni por un minuto que la capacidad de compra de coches -en todos los sectores de la población- está creciendo mucho. He hablado bastante del asunto en mi blog; me queda claro que el coche no es un artículo de lujo. ¡Pero el punto de mi columna de ayer es que no hay que encarecer las viviendas para reducir el tráfico! El costo social es enorme, y la estrategia está condenada al fracaso. En todo caso habría que encarecer los coches, al mismo tiempo en que ofrecemos alternativas de movilidad eficientes. Esto no solo es reformar el transporte público. Hacer una ciudad más compacta, en la que las distancias sean recorribles a pie o en bicicleta (más densidad implica más destinos cerca). Y este objetivo es cada vez más difícil de implementar, precisamente porque nuestros reglamentos y planes favorecen un diseño urbano poco denso (no solo lotes de tamaño mínimo, también requisitos de estacionamiento muy altos, y que no diferencían por zonas de la ciudad…).

Finalmente, debo insistir que todo argumento “cultural” es relativo. Decir que algo es “cultural” implica asumir que es intocable, que está congelado. Yo considero que los gustos y preferencias de la gente son adaptables, y que si bien traen inercias importantes, es papel del gobernante sugerir y facilitar su evolución. Es cierto que el diseño urbano que tenemos es producto de una “cultura”. Pero también es cierto que para hacer posible un cambio a esta “cultura” hay que cambiar el diseño urbano.

En fin, el tema se presta para mucha discusión. Quizá lo retome en el futuro (esta semana lo tuve que combinar con lo de la Ruta Recreativa, y tuve poco espacio para expandir el argumento), no solo para ahondar en los efectos de la normativa propuesta en el tráfico, sino para hablar también sobre sus implicaciones en términos de equidad social: Simplemente no es correcto que desde el gobierno promuevan formalmente la división de la ciudad entre zonas para ricos (que pueden pagar casas grandes) y zonas de pobres (que no pueden pagarlas).  ¡Saludos y gracias!

Los números varían. Vanguardia registró más de 10,000 asistentes y las fuentes oficiales presumen más de 17,000. Pero el número exacto es poco importante: La Ruta Recreativa celebrada el pasado domingo en Saltillo fue un éxito rotundo. La gente se volcó al Boulevard Carranza para apropiarse de un espacio habitualmente reservado para automóviles. Durante una mañana completa -de 8 am a 1 pm- el ciudadano y no las máquinas fueron prioridad en la agenda municipal, y la vía pública se convirtió en una zona para disfrutarse y no solo para transitar a alta velocidad.

En muchas ciudades estas “rutas recreativas” han jugado un profundo papel transformador.

Si bien el objetivo inmediato es crear un espacio temporal de esparcimiento, estos eventos sirven para recordarle a la gente que la ciudad también puede vivirse a pie o en bicicleta y para demostrarle a los políticos que invertir en humanizar la ciudad genera votos. No es casual que una ruta recreativa similar a la del domingo, pero celebrada en Bogotá hace 30 años, arrancara una profunda transformación que hoy incluye 344 kilometros de ciclopistas y 84 kilómetros de BRT (conocido como Transmilenio). Tampoco es fortuito que ciudades con planes ambiciosos y vanguardistas en materia de transporte sustentable, como Quito, Belo Horizonte, Portland y Guadalajara hayan incorporado eventos similares a sus estrategias de movilidad.

Ruta Recreativa -conocida como "ciclovía"- en Bogotá. Foto: Tuverde.com

Quizá lo sucedido el domingo represente el impulso que falta para que autoridades y ciudadanos imaginemos un Saltillo distinto.

Una ciudad con ciclopistas permanentes, con un programa de bicicletas públicas, con banquetas sin estorbos, o con una regulación más cuidadosa de los estacionamientos en las aceras. Quizá sí es posible reformar el sistema de transporte público, implementar un Metrobús en Saltillo, o adecuar nuestros reglamentos de construcción para promover un crecimiento urbano más sustentable.

A lo mejor la Ruta Recreativa demuestra que el timón está girando en Saltillo, y por ello me sumo a las fanfarrias que dedicó hace algunos días el ex-Rector Alejandro Dávila a nuestro Alcalde.

Sin embargo, también hay razones para el escepticismo.

Lo digo porque lamentablemente persisten señales opuestas, con duración permanente y no limitada a unas cuantas horas. Pareciera que hay distintas visiones luchando al interior del Ayuntamiento, o que el Alcalde aún no se compromete plenamente con el tema. Continúa, por ejemplo, la desproporcionada inversión en infraestructura para coches y la promoción con recursos públicos de “sátelites” en sitios con mala conectividad (como Derramadero). Y está también la reciente propuesta de reformar el Plan de Desarrollo Urbano, con medidas de “zonificación excluyente” para el 25% del territorio del municipio, al noreste.

Este último punto, que mereció apenas una breve nota en Vanguardia el 6 de junio, tiene una importancia toral para el futuro de la ciudad.

El alcalde manifestó que

“se está trabajando para que no haya casas menores a los 300 metros cuadrados, (en) todo lo que es la carretera Los González hacia el oriente, hasta donde termina Saltillo”.

Explicó que

“es insuficiente la vialidad de la zona, si se meten lotes de 150 ó 180 metros cuadrados va a haber una saturación de viviendas e impedirá que haya un flujo ideal”.

Es imposible dejar de notar que el Alcalde asume que en el futuro todo mundo viajará en coche, que las familias que pueden pagar casas grandes tienen el mismo número de coches que las familias que compran casas chicas, y que la única manera de evitar embotellamientos es evitar la presencia de personas. ¿Por qué no permitir mayores densidades en corredores donde circula el transporte público? ¿Por qué encarecer las viviendas para todos en lugar de, por ejemplo, encarecer el estacionamiento para algunos?

Pero el problema no es que esta propuesta haga poco por contener el tráfico, sino que sabotea el sueño de un mejor Saltillo. La zonificación con lotes de tamaño mínimo es inequitativa, pues formaliza la división de la ciudad en zonas de ricos o de pobres. Es ineficiente, pues además de elevar el costo de la vivienda popular en toda la ciudad, fomenta un diseño urbano que por sus bajas densidades encarece los servicios y hace prácticamente imposible brindar alternativas de movilidad a precios accesibles.

Es importante que las autoridades clarifiquen cual es la visión que promueven para Saltillo, y que busquen congruencia en todas sus estrategias.

No entres... entra... no entres... entra... ¿Total?

De otra forma, quienes se convenzan del valor de contar con barrios accesibles, diversos y vibrantes de actividad, pronto descubrirán que sus opciones son mudarse a otro sitio, o esperar ansiosamente la próxima ruta recreativa.

Sin duda el evento del domingo deja un muy buen sabor de boca (por cierto, gracias a Mariano de Velasco por compartirme en  twitter el segundo video). En otras ciudades, estas “rutas recreativas” han sido el primer paso hacia la transformación radical de la política de movilidad promovida por las autoridades. Quizá pronto podramos ver ciclopistas, o un programa de préstamo o renta de bicicletas, o banquetas más amplias, o una regulación más cuidadosa de los estacionamientos en las aceras, o la largamente prometida reforma del transporte público, o la llegada de un metrobús en Saltillo, o una transformación de nuestro reglamento de usos de suelo que promueva una ciudad más compacta y eficiente. Reconozco que mi lista de “quizás” es muy optimista, pero quizás el optimismo se justifica. Finalmente la ruta recreativa se suma a otras medidas -como la recuperación de la Alameda- en las que se muestra que la ciudad cuenta con una administración comprometida con el uso del espacio público para hacer una ciudad más amigable y equitativa.

Por ello, lleno de este optimismo, me uno a las fanfarrías que le dedica Alejandro Dávila al alcalde.

Sin embargo, a veces pienso que hay varios bandos en el interior de la administración municipal. O que tal vez el alcalde aún no termina de comprometerse con el tema. Lo digo porque lamentablemente, también hay otras señales no tan positivas como la desproporcionada inversión en infraestructura para coches, la promoción de “sátelites” urbanos en sitios con mala conectividad (por ejemplo, en Derramadero y en Ciudad Universitaria), las declaraciones que ejemplifican el lugar secundario que tiene el peatón en la ciudad y los recientes intentos de reformar el Plan de Desarrollo Urbano, con medidas que recuerdan el concepto de “zonificación exclusiva” para el norte del municipio.

Sin duda están ocurriendo cosas importantes en Saltillo. Ojalá que el éxito de la ruta recreativa convenza al alcalde que la gente demanda una revisión de nuestra forma de concebir la ciudad, y que no deje pasar  la oportunidad de ser un alcalde transformador y trascendente.

La ciudad está viva. Sus barrios nacen, crecen y cambian. Todos los días algo se transforma: Un vecino pinta su vivienda, o construye un piso adicional, o abre una tienda de abarrotes en su sala. En un abrir y cerrar de ojos, un cine puede transformarse en templo o un parque puede convertirse en centro comercial, cancha o estacionamiento. Cualquiera puede enumerar una larga lista de edificios que han sido derribados para abrir paso a nuevas construcciones. Y en el proceso los sonidos y los olores, esos que dan identidad y que nutren los recuerdos de nuestros abuelos, cambian de sitio o de intensidad, o misteriosamente desaparecen para siempre.

Nuestro hábitat, la ciudad, es la síntesis de miles de micro-decisiones individuales y espontáneas.

Cada persona intenta adaptar el espacio a su alrededor para satisfacer sus necesidades, modificando un poco la ciudad en el proceso. El criterio que guía estas pequeñas decisiones tiende a ser práctico y racional: Maximizar las rentas, o ampliar el espacio para el disfrute privado, o manifestar un punto de vista. Dado que en la ciudad vivimos apretados, este proceso de transformación del espacio urbano nunca está desprovisto de conflicto. Es difícil evitarlo: lo que uno decide afecta a los demás.

Podríamos dejar que la mano invisible resuelva las tensiones que resultan. Que el más poderoso imponga sus reglas, o que el más rico pague por hacer lo que le plazca. De hecho esto ya ocurre, quizá con demasiada frecuencia. Ahí están, por ejemplo, los empresarios en pequeño que se apropian de las plazas y parques para instalar sus locales, o los empresarios en grandote que se apropian del mobiliario urbano para colgar su publicidad. Esta estrategia del “dejar pasar” genera ciudades caóticas e inequitativas, donde el espacio público se reduce, y donde la población aprende pronto que las reglas son flexibles.

Otra opción es pretender normarlo todo. Establecer leyes y reglamentos que nos digan como, cuando y hasta donde podemos ejercer nuestros derechos de propiedad y nuestra libertad individual. Este camino también lo hemos recorrido, con éxito bastante discutible. La razón es que los funcionarios que establecen las normas no son ni expertos, ni profetas, ni monjes. No tienen la capacidad de enumerar hasta el más nimio detalle, no pueden preveer con certeza como cambiará el contexto, y son tan falibles como el resto de la población. Un buen sitio para evaluar los efectos de esta estrategia es revisando lo ocurrido en el Centro Histórico. Su reglamento de construcción es tan estricto, que en lugar de proteger nuestro patrimonio cultural ha acelerado su abandono. ¿Quién va a invertir en el Centro, si renovar una propiedad resulta más caro que construir un inmueble nuevo en otro lado?

Necesitamos un punto intermedio, pues ni la ley de la selva ni la burocracia omnipresente nos acercarán a la ciudad que deseamos.

Nuestra ciudad requiere de un equilibrio entre la búsqueda de cohesión social y crecimiento ordenado, y la defensa de la creatividad y espíritu emprendedor de sus habitantes. ¿Qué tipo de ciudad queremos y hasta que punto estamos dispuestos a sacrificar nuestra libertad para alcanzarla? La construcción de un consenso al respecto es sumamente difícil. Sin embargo, no podemos aceptar las ineficiencias e inequidades del status quo simplemente porque “siempre ha sido así” y porque nadie ha tenido la imaginación o la valentía de plantear una alternativa diferente.

Escribo esto pues el Alcalde y su Cabildo parecen estar dispuestos a iniciar esta importante discusión. Estoy gratamente sorprendido, pues las noticias ventiladas en las últimas semanas hablan de un cambio sustantivo en las reglas del juego. Primero ordenaron una revisión profunda de los reglamentos de construcción del Centro Histórico. Después prohibieron la colocación de anuncios en banquetas, camellones, semáforos, calles y otras áreas de propiedad municipal. Y apenas antier el Alcalde anunció la reubicación de los comerciantes ambulantes que controlan la Alameda.

¿Son esfuerzos aislados, o forman parte de una revisión integral de la manera en que “hacemos ciudad” en Saltillo?

Si es lo primero, el éxito de estas medidas dependerá del nivel de interés que mantenga el alcalde, y de su poder de negociación frente a los intereses afectados. Si es lo segundo –y espero que así sea-, será necesaria una estrategia de comunicación mucho más clara para contagiar de entusiasmo a las mayorías y construir una base de respaldo más amplio.

¿En qué consiste la nueva urbanidad que parece proponernos el Alcalde Jericó?

(por cierto, revisando mis archivos encontré estos artículos sobre la publicidad excesiva en las calles de la ciudad, y sobre el proceso de abandono del Centro. Me da gusto que ambos temas comiencen a aparecer en la agenda municipal).

En el caso de los estudiantes, la tarifa especial representa no solo un apoyo al gasto familiar, sino una inteligente inversión para el futuro. En la medida en que el precio de los coches ha decrecido y las ciudades continúan desparramándose territorialmente, los sistemas de transporte público tienden a perder clientela. Cada vez más personas –incluso muchas de bajos ingresos- optan por adquirir un automóvil. Solo si las nuevas generaciones aprenden a ver al transporte público como alternativa de movilidad podremos contener esta tendencia. Pensemos pues en la tarifa de estudiante como una promoción de bienvenida.

En el caso de los adultos mayores y personas con discapacidad, el descuento es un acto de elemental justicia. Las limitaciones físicas se manifiestan habitualmente como limitaciones de movilidad, que condenan a estas personas a una vida de aislamiento o dependencia. Si bien un descuento en el transporte nunca será suficiente para restituir su fortaleza o habilidades, cuando menos sirve para aligerarles un poco la carga, y para mandar un mensaje de que nosotros, como sociedad, somos solidarios.

Ambos tipos de apoyos son legítimos e importantes. Sin embargo, la manera en que están estructurados es profundamente ineficiente e inequitativa. A los regidores les ha parecido buena idea establecer los descuentos sin nunca definir de donde vendrán los recursos para pagarlos. Su cálculo es que los concesionarios absorberán el golpe ajustando su margen de utilidad, y por ello presentan la medida al público como un triunfo sobre los grupos de interés que controlan el servicio. Sin embargo, no hay nada más alejado de la realidad.

Cada estudiante, adulto mayor y persona con discapacidad que aborda un camión representa 1.50 o 6 pesos que no ingresan a la caja. Esos mismos recursos son los que el concesionario deja de invertir en el sistema, posponiendo el mantenimiento de sus unidades, extendiendo los turnos de sus chóferes, o reduciendo los horarios de servicio. Y cuando ya no pueden economizar, los concesionarios elevan nuevamente la voz, exigiendo otro incremento a las tarifas. Como resultado, quienes realmente pagan el costo de estos descuentos –expresados en un servicio de pésima calidad y en eventuales incrementos- no son los concesionarios, sino el resto de los usuarios del transporte público.

Si el Ayuntamiento desea ofrecer una alternativa que realmente pueda competir con al automóvil, esta política equivale a dispararse en el pie. Dado que la actual estructura del descuento profundiza y acelera el deterioro de las unidades, nuestro sistema de transporte público es cada día menos atractivo para los usuarios. Pero eso no es todo. Mientras que la sociedad en su conjunto determina dar el descuento –por razones válidas por supuesto-, solo aquellos que no tienen carro terminan pagando su costo. ¿No habrá una manera menos ineficiente y más equitativa de otorgar estos beneficios?

Para empezar, hace falta saber cuanto cuesta este descuento. Por ejemplo –y aclaro que es cálculo de servilleta- si asumimos que hay 150,000 estudiantes que durante cada día del calendario escolar usan transporte público para ir y regresar a sus casas, tenemos que el descuento a estudiantes le cuesta a la sociedad $90 millones de pesos anualmente. ¿Por qué no imaginar un esquema en el que el Gobierno del Estado, la SEP y las instituciones de educación superior absorban este costo? Para poner el monto en perspectiva, $90 millones es el costo aproximado de uno de los puentes construidos este año en la ciudad, o el 13% del costo programado para el “Monedero de la Gente”. El Estado ya subsidia uniformes, seguros, focos, pisos, viajes, becas, farmacias y un larguísimo etcétera. ¿Por qué no subsidiar también el transporte público?

Mi opinión es que las tarifas diferenciadas deben continuar, e incluso que los descuentos deben incrementarse. Pero para otorgarlos sin castigar al resto de los usuarios es preciso sacar su costo de la hoja de balance de los transportistas y diseñar un esquema que garantice que el dinero eventualmente aportado por el gobierno se traduzca en mejoras al sistema.Urge disipar la ilusión óptica que nubla el cálculo de algunos funcionarios: El “descuento” sí genera costos, y no son los concesionarios quienes pagan.

—

Roberto Arrucha escribió una respuesta a este artículo en su blog. Pueden leerla, junto con mi respuesta, acá.

Por cierto, el hecho de que el costo de este descuento sea absorbido por el gobierno no necesariamente implica que este tipo de apoyos no puedan expandirse. Las comparaciones son odiosas, pero hay que ver este caso.

El 16 de julio de 2008 publiqué aquí una columna titulada “La Oportunidad del Sustituto”. Fernando de las Fuentes acababa de renunciar a la Alcaldía de Saltillo para buscar una diputación local, y el Congreso del Estado estaba a unos días de nombrar a Jorge Torres como interino. Las expectativas sobre lo que podría lograr un bateador emergente eran bajas. Finalmente, el programa de obras de la ciudad ya estaba definido y los recursos disponibles al Ayuntamiento estaban prácticamente comprometidos. Quedaban sólo quince meses para gobernar, y tanto los medios como la ciudadanía estaban distraídos siguiendo las elecciones. Bastaría evitar hacer olas para que el paso de Jorge Torres por el Palacio de Coss fuese razonablemente exitoso. La receta era simple: administrar lo que estaba en marcha, evitar hacerle sombra al Gobernador, y garantizar una transición tranquila.

Sin embargo, las circunstancias que marcaron la llegada del ex-Secretario de Finanzas a la Presidencia Municipal representaban una rara oportunidad. Mientras que muchos alcaldes de México se sienten obligados a gobernar a través de encuestas y a tomar decisiones como si el mundo se acabara al finalizar sus mandatos, un interino puede actuar de forma más serena. Si no tiene aspiraciones electorales, puede tomar decisiones frías. Si no tiene libertad política o financiera para elaborar su propio programa de obras, puede concentrarse en preparar planes para el futuro. En lugar de decir adiós repartiendo concesiones y permisos, puede despedirse haciendo el trabajo de plomería que pocos políticos abordan. Decir que un alcalde interino es un gerente dista de ser despectivo. Para algunas decisiones es mejor contar con un gerente que con un político.

Paradójicamente las debilidades del interinato –tiempo limitado, falta de validación electoral y escasa flexibilidad presupuestal- crearon un inusual espacio de libertad en la toma de decisiones. Por ello para evaluar a Jorge Torres no podemos conformarnos con revisar su recién entregado Informe de Gobierno. Dicho documento está preparado para arrancar aplausos, y la oportunidad del sustituto es precisamente hacer cosas políticamente incorrectas. Además, evaluarlo así fijaría un estándar demasiado bajo. Finalmente las principales obras descritas en el Informe –tanto las que necesita la ciudad como las que no- se habrían cristalizado con Fernando o con Jorge o con cualquier otra persona al frente del Ayuntamiento. Eran órdenes del Gobernador.

¿Pero qué hizo Jorge Torres más allá de lo mínimo necesario? ¿Cómo aprovechó su oportunidad?

A la mente vienen dos iniciativas importantes, ausentes del Informe, que lo dejan bien parado en comparación con sus antecesores. Ambas habían sido recurrentemente pospuestas pues implican significativos costos políticos para quien las toma, mientras que sus beneficios solo podrán ser capitalizados por administraciones futuras. Hablo de sus acciones tendientes a combatir la especulación inmobiliaria, y de sus negociaciones con los concesionarios para modernizar el transporte público en la ciudad.

Todos pueden ver como hay céntricos terrenos baldíos, ya rodeados por infraestructura pública, cuyos propietarios siguen pagando impuestos a precio de finca agrícola. El crecimiento de Saltillo los ha enriquecido, sin que ellos contribuyan financieramente al desarrollo de la ciudad. Ajustar esos valores catastrales es indispensable, no solo para incrementar la recaudación, sino para reducir el incentivo de especular con la propiedad inmobiliaria. El alcalde interino evitó pasar la bolita. Cuando estos propietarios acudan a pagar su predial en el 2010, pagarán mucho más que este año. Y quien sea tesorero podrá agradecérselo a Jorge Torres.

También es urgente replantear el sistema de transporte público. No hay razón técnica que justifique el que nueve de cada diez rutas entren al centro de la ciudad, o que los pasajeros tengan que pagar un nuevo boleto al transbordar unidades. Es inconcebible que para encontrar un mapa de las rutas haya que entrar a la página de transparencia del municipio. Sin embargo modernizar el sistema implica también trabajar con los concesionarios y plantearles alternativas que no los condenen a la bancarrota. Dicho proceso implica tensiones y tiempo. Cuando el nuevo alcalde se siente en su silla, podrá ahorrarse un poco de ambas. No solo hay un plan para readecuar las rutas y mejorar el sistema de cobro, sino que este al parecer está consensuado con los concesionarios. Es un buen inicio.

Al menos en estos dos temas, el bateador emergente aprovechó bien la oportunidad. Jericó Abramo es afortunado. Lo antecedió un gerente y no un político.

Revísenla y encontrarán una sorpresa:

El bajo porcentaje de gasto municipal dirigido a inversión pública en Saltillo se explica porque el Gobierno del Estado carga con la mayor parte de la responsabilidad financiera de la multitud de obras que se construyen en el municipio. Eso, o los constructores en Saltillo son más eficientes y cobran menos que en otros municipios (que no creo), o también pudiera ser esto (que si creo).

Sea cual fuere la razón, si yo fuese Lagunero y alguien me mostrara esta gráfica, me daría mucho coraje.

Todas estas voces tenían algo de razón. Sin embargo, tras casi cinco años de su inauguración, el Metrobús recibe más aplausos que bullas.

Contrario a lo que sucede en la mayoría de los sistemas de transporte masivo en el mundo –incluido el metro del DF- el número de pasajeros que utiliza diariamente el Metrobús continúa creciendo, sin que su operación requiera de subsidios públicos. Los antiguos concesionarios están satisfechos, pues fueron incorporados como accionistas de la empresa operadora. Además, la Avenida Insurgentes luce mucho más limpia y ordenada sin los cientos de microbuses que antes competían por el pasaje deteniéndose en cada esquina.

De acuerdo con las evaluaciones que realiza periódicamente el Centro de Transporte Sustentable, los tiempos de traslado en transporte público por este corredor se han recortado a la mitad, y el 15% de los pasajeros del Metrobús son antiguos automovilistas. La totalidad de las estaciones y de los autobuses del sistema son accesibles para personas con discapacidad, y el número de accidentes que se registran sobre esta vía se redujo en un 30%. El servicio dista de ser perfecto, por supuesto, pero la lista de beneficios es larga y no deja de incrementarse.

Por ejemplo, el Metrobús contribuye a mejorar la calidad del aire en el DF, y representa una aportación importante de México a la lucha contra el calentamiento global. Lo anterior no es simple retórica. De hecho, el Metrobús fue el primer proyecto de transporte en el mundo que colocó bonos de carbono en el mercado internacional, hecho que fue posible solo cuando diversos especialistas certificaron que este sistema evita la emisión de hasta 80,000 toneladas de carbono a la atmósfera anualmente. Hoy, el Banco Mundial ha adoptado como propia la metodología de evaluación ambiental del Metrobús y el DF no deja de recibir misiones de ambientalistas que buscan aprender de la experiencia. Por todo esto, la Universidad de Harvard reconoció hace unos días al Gobierno de la Ciudad de México y a EMBARQ –la organización no gubernamental que brindó asesoría técnica al proyecto- con el Premio Roy a la Sustentabilidad Ambiental (aquí una crónica del evento publicada en The Atlantic).

El camino recorrido por los promotores del Metrobús (y del Optibús, una experiencia anterior en León), ha servido para detonar una revolución en el transporte público en México. Cada vez hay mas funcionarios y consultores que saben como impulsar estos proyectos. Los gobernantes están cada vez más sensibilizados sobre la rentabilidad política de estas obras, y las fuentes de financiamiento disponibles se han multiplicado. Además de la bolsa etiquetada para transporte masivo en el Fondo Nacional de Infraestructura, el Banco Mundial ha comprometido una línea de crédito para financiar 18 corredores similares al de Insurgentes en ciudades de nuestro país.

Con todo esto, los sistemas de autobuses articulados con carril confinado han evolucionado de improbables utopías a políticas factibles. El cambio de paradigma es evidente. A principios de 2009, la administración de Marcelo Ebrard amplío el corredor de Insurgentes hacia el sur y puso en operación la Línea 2 del Metrobús. Su plan es desarrollar una red con diez líneas y 243 kilómetros de servicio. Siguiendo el mismo modelo, Guadalajara estrenó su “Macrobús” en Marzo y el Gobierno del Estado de México inaugurará la primera línea de su “Mexibus” -en Ecatepec y Tecámac- antes de terminar el año. Otras ciudades, como Chihuahua y Mexicali se disponen a levantar la mano.

Y Saltillo, ¿cuándo?

El éxito del Metrobús demuestra que las barreras políticas y financieras que dificultan la modernización del transporte público ya no son infranqueables. Hoy se puede, se sabe como y se tiene con que.

Si el alcalde y el gobernador continúan ignorando el tema es simplemente porque les falta voluntad.

En escena aparecía un señor barriendo la entrada de su tiendita, muy metido en su rollo, cuando de pronto pasa un fulano en bici gritando a todo pulmón: ¡Don Beto! ¡Don Beto! ¡Ya tenemos carretera! El señor levanta la mirada, la cámara le hace un acercamiento, y todos podemos ver una lágrima que resbala por su mejilla.

“Ora… ¿pero por qué está llorando Don Beto?…

No estoy llorando Jacinto. Lo que pasa es que me entró una basurita en los ojos, y parece que estoy llorando pero no es cierto”.

Bueno, pues ayer me topé este otro video, y entendí el sentimiento. Son las palabras del Presidente Calderón en la ceremonia de inauguración de la nueva autopista Saltillo-Monterrey, ocurrida ayer. Aunque la obra abrió al público hace como un mes, no quisiera que la apertura formal pase desapercibida. La obra traerá importantes ahorros en tiempo, servirá para hacer más competitiva a nuestra región, y sobre todo, elevará los niveles de seguridad de los miles de viajeros que la recorren diariamente.

La construcción de esta obra fue lenta, y sus impulsores tuvieron que enfrentar innumerables problemas (de hecho, encontré esto que escribí a principios de 2008 sobre el tema). Celebro que por fin se haya cristalizado este importante esfuerzo. Como tantos saltillenses, recorrí la carretera vieja cientos de veces. En sus peligrosas curvas dejé no solo momentos de estrés y minutos perdidos, sino también seres queridos.

Sin duda la inaguración de esta nueva autopista representa el cumplimiento de una vieja demanda ciudadana. La obra resuelve necesidades reales y su costo fue razonable. Honor a quien honor merece. Gracias Gobernador. Gracias Ex Gobernador. Gracias Presidente.

Snif.

(Por cierto… busqué el video del anuncio de Don Beto por toda la red, pero no aparece por ningún lado. ¿Alguien sabe donde puedo encontrarlo?)

El propietario de tierra urbana puede ver multiplicado el valor de su inversión sin tener que arriesgar ni un cinco adicional después de comprar su terreno. Si no enfrenta problemas de liquidez, puede darse el lujo de esperar a que llegue el comprador ideal. Así, las vialidades más importantes de la ciudad están flanqueadas por decenas de terrenos vacantes que esperan la llegada de un príncipe azul. ¿Usarlos para construir vivienda de interés social? ¿Para qué? ¡Si mi vecino le vendió a Liverpool!

Con esta expectativa, no siempre justificada, algunos propietarios han dejado pasar veinte años sin desarrollar sus propiedades. La mayoría podría esperar otros veinte.

Lo anterior no tendría nada de malo si la tierra urbana fuese un bien como cualquier otro. No lo es. La plusvalía de los terrenos baldíos frecuentemente es producto de inversiones hechas por la sociedad que los rodea y no del esfuerzo de sus propietarios. No vale lo mismo un predio vacío rodeado de otros predios vacíos, que un predio vacío rodeado de infraestructura pública y de viviendas ocupadas por consumidores potenciales.

Al sacar su terreno del mercado, el especulador nos genera costos a todos, pues obliga a la ciudad a crecer de manera ineficiente e inequitativa. Mientras estos baldíos adquieren una centralidad que antes no tenían, la ciudad debe llevar servicios e infraestructura a sitios cada vez más lejanos. Mientras estos propietarios esperan a que alguien les pague sus terrenos en dólares, la oferta de vivienda a precios accesibles queda reducida a las áreas periféricas de la ciudad.

Nuestros alcaldes no se equivocan. Saltillo debe enfrentar el problema de la especulación inmobiliaria. La pregunta es como.

Lamentablemente no hay camino fácil. Cualquier regulación sobre el derecho de propiedad debe manejarse con pinzas, pues es difícil distinguir entre un manejo prudente del patrimonio y un manejo especulativo a costillas de toda la sociedad. Por ello es importante que la estrategia que adoptemos tenga un carácter general, cuente con criterios claros y transparentes y pueda ser evaluada. La lucha contra la especulación no debe quedarse en una cacería de brujas. Lo que necesitamos son mecanismos que puedan durar en el tiempo, y que concentren su atención en el futuro.

Al respecto, valdría la pena revisar la experiencia chilena. En 2005 este país modificó su Ley de Rentas Municipales, buscando reducir los incentivos para retener predios sin uso. Aunque esta legislación contempla distintos instrumentos, recalco dos: el establecimiento de plazos máximos para realizar re-avaluos catastrales, y la creación de una sobretasa al impuesto predial aplicada a terrenos sin edificar.

(Los interesados encontrarán más detalles de la política chilena en este documento: “Efectos en los Precios del Suelo en la Ciudad de Santiago de Chile tras la implementación de la Ley de Rentas Municipales II”)

En Chile los catastros deben re-avaluar los predios urbanos cada 5 años, buscando que los terratenientes paguen impuestos que reflejen el valor de sus propiedades. En el caso de terrenos baldíos, el plazo para los re-avalúos se reduce a un año, utilizando como referencia una declaración que deben presentar los propietarios sobre el valor comercial de sus predios. Es decir, quienes mantienen predios vacantes se colocan con mayor frecuencia bajo la lupa de la autoridad, debiendo “confesar” anualmente la plusvalía que estiman ha obtenido su terreno.

Los chilenos establecieron además un castigo para quienes mantienen tierra urbana sin uso. Dice su legislación:

“los bienes raíces no agrícolas afectos a impuesto territorial (predial), ubicados en áreas urbanas, y que correspondan a sitios no edificados con urbanización, propiedades abandonadas o pozos lastreros, pagarán una sobretasa del 100% respecto de la tasa vigente del impuesto”.

En pocas palabras, los chilenos que especulan pagan doble predial.

Por supuesto que estos mecanismos no bastan para eliminar la especulación inmobiliaria. La actualización sistemática de los valores catastrales, y la sobretasa en el predial pueden ser insuficientes y siempre habrá quien navegue con éxito el sistema, encontrando oportunidades para escapar a la regulación. Sin embargo, la experiencia chilena contiene lecciones útiles, y puede servir para explorar alternativas disponibles.

Celebremos que nuestras autoridades muestran disposición para atender este importante problema. Si hay consenso respecto al “que”, dejemos de especular, y discutamos el “como”.

Para la Zona Metropolitana de la Laguna, están planteados:

$153 millones

Para la Zona Metropolitana de Saltillo (que por razones que no entiendo aún no ha podido conformarse formalmente como tal)

$ 0 pesos con 0 centavos.

Una vez más, nos dejó el avión.

(Actualización: El Periódico Vanguardia retomó este tema en su portada del 4 de Noviembre.)

Ayer celebramos elecciones y con ellas iniciamos una nueva etapa en Saltillo. ¿Cuáles son los retos que deberá afrontar el nuevo Ayuntamiento? ¿Qué podemos esperar del nuevo alcalde?

Las preguntas son propicias. Saltillo está en un momento importante en su desarrollo. Ya no es un pueblo. De hecho, es del mismo tamaño poblacional que Sevilla, España. Sin embargo tampoco es una gran metrópoli. A diferencia de gigantes como la Cd. de México, Saltillo puede todavía orientar su crecimiento. En términos biológicos, habitamos una ciudad adolescente, que aunque ha adquirido vigor propio todavía no culmina su formación. Todo lo que hagamos y lo que dejemos de hacer importa.

Más allá de lo que prometieron los políticos y de lo que deseamos los ciudadanos, el contexto determinará la agenda municipal. A su llegada al Palacio de Coss, el nuevo equipo será recibido por tres determinantes: a) contracción presupuestal, b) incertidumbre económica y c) inercias de crecimiento desordenado. Sin duda será difícil gobernar bajo estas circunstancias. Sin embargo detrás de cada uno de estos nubarrones se esconden grandes oportunidades. Con ingenio y liderazgo, nuestros nuevos gobernantes podrían aprovechar al tigre que ganaron en la rifa.

Dado que Jericó será nuestro próximo alcalde, es oportuno comentar una de sus propuestas de campaña. Dice el candidato del PRI:

“Para que Saltillo tenga un crecimiento ordenado y eficiente, rediseñaré la operación de la Dirección de Desarrollo Urbano convirtiéndola en detonadora de nuevos proyectos de inversión”.

Da gusto observar a un candidato consciente de que gobernará bajo profundas restricciones presupuestales. Las participaciones federales han venido reduciéndose sistemáticamente, y los ingresos vía predial distan de ser suficientes para compensar el recorte. Jericó acierta en proponernos una reorganización administrativa y no una lista de grandes obras de infraestructura. Al evitar delirios de Shah Jahan, Jericó abre una formidable oportunidad para hacer un alto en el camino, revisar nuestras prioridades y re-imaginar el futuro.

La Dirección de Desarrollo Urbano es el mejor lugar para iniciar este proceso. Sin duda, la regulación de usos de suelo es la principal herramienta con la que cuentan las ciudades para orientar su crecimiento. Los permisos de construcción y los criterios que establece esta dependencia municipal impactan tanto los precios de la vivienda como los costos y calidad de los servicios públicos. Sus acciones y omisiones tienen un efecto determinante en la calidad de vida de quienes habitan la ciudad (¿has caminado en una calle sin banquetas?), y sus errores son casi imposibles de revertir (¿cómo construir una escuela en un fraccionamiento ya terminado?)

La ciudad necesita una Dirección de Desarrollo Urbano fuerte y bien pensada, pues el mercado inmobiliario tiende a producir un patrón de crecimiento ineficiente y desordenado. Al buscar maximizar sus ganancias, el desarrollador tiende a proponer fraccionamientos en la periferia, donde la tierra es más barata, incrementando los tiempos de traslado y la dependencia en el automóvil. Los espacios públicos – como parques, banquetas y canchas- escasean pues representan metros cuadrados que no pueden monetizarse. Además, la construcción privada genera obligaciones muy públicas –como recolección de basura y vigilancia policiaca-, que no siempre son consideradas como costos por los desarrolladores. A pesar de que vivimos en una economía de mercado, es evidente que debemos regular el derecho a la propiedad.

Por todo esto, es importante que el candidato clarifique lo que tiene en mente. “Rediseñar la operación de la dirección de desarrollo urbano” puede significar muchas cosas, y el diablo está en los detalles. El “rediseño” puede implicar dotarla de herramientas tecnológicas para comprender y orientar el crecimiento de la ciudad, fortalecer su músculo regulatorio para que pueda incentivar un uso más sustentable del espacio urbano y transparentar la manera en la que otorga sus permisos para brindar certeza a ciudadanos e inversionistas. “Rediseñar” también puede significar limarle los dientes, hacerla irrelevante, o formalizar su entrega a los intereses inmobiliarios. ¿En qué consiste la propuesta de Jericó?

Desgraciadamente el material que ha circulado la campaña carece de detalles. En su página web, Jericó observa que “alguien que va a construir, por ejemplo cien casas, puede tardar hasta un año para recibir el permiso de Desarrollo Urbano”. Ante esta inaceptable situación, Jericó ofrece que su administración autorizará dichos proyectos en un plazo no mayor a 24 horas. Entiendo como esta propuesta servirá para “detonar proyectos de inversión”, ¿pero contribuirá también para garantizar “un crecimiento ordenado y eficiente”?

Ojala que el candidato brinde más detalles antes de la elección. Saltillo no solo requiere de velocidad administrativa, sino también de decisiones bien tomadas. No solo necesita más construcción, sino mejores proyectos. La Dirección de Desarrollo Urbano es mucho más que un “detonador de proyectos de inversión”. También es el garante del tipo de ciudad que dejaremos a nuestros hijos.

Balancear ambos objetivos representa un reto mayúsculo. Jericó tiene frente a sí un extraordinario reto. Deseémosle suerte.

www.twitter.com/oneflores

Crónica del Vanguardia:

Crónica del Zócalo:

… y para quienes no pudimos estar en el Estadio Madero, un video y otro video con la Vuelta de la Victoria (via @gpsq)

Dice Carlos:

La metamorfosis de los medios de comunicación ha sido uno de los espectáculos más agridulces de los últimos años en México.

Hoy hay más apertura, más competencia, más denuncia. La censura ya no es, ya no puede ser, lo que era; la batalla por ganar la nota, por atraer auditorio y anunciantes, no tiene tregua; y la libertad de expresión se ejerce como nunca antes.

Pero hay, también, poca ecuanimidad, más sensacionalismo y mucha impunidad. Los comunicadores editorializan constantemente; el morbo y la estridencia, típicos de la peor prensa amarilla, son cada vez menos la excepción y más la regla; y en el ámbito de la opinión todo vale.

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Siento simpatía por los argumentos planteados. Se apegan sin duda a lo que observo en la mayoría de los medios producidos en el Distrito Federal. Sin embargo la metamorfosis que sugiere Carlos no corre en el mismo sentido en todos los rincones del país. En ciudades como la mía, del capullo del cambio salió una oruga, y no una mariposa. O en términos campiranos, estabanos mejor cuando estabanos pior.

En lugar de ser intransigentes, irresponsables y necios en el uso de su libertad, muchos medios de comunicación (ojo, no todos) parecen participar en una carrera por agradar al gobernante y al anunciante, que frecuentemente son uno mismo. No puedo sino recordar la página principal de uno de los periódicos de Saltillo del 17 de julio pasado.

Me acuerdo y sonrío de nuevo.