Sin duda el automovilista se siente agredido por el confinamiento de carriles, particularmente cuando la implementación no incluye ajustes a las vías aledañas o a los sistemas de semaforización para mitigar el tráfico. Muchas de sus voces críticas se unen a la exigencia de invertir en trenes o metros, bajo la idea de que estos modos de transporte circularían sobre derechos de vía abandonados o enterrados debajo de la tierra. El discurso opositor se repite de diversas formas pero diciendo siempre lo mismo: Inviertan en transporte público si quieren, pero siempre y cuando al hacerlo no afecten “mi derecho” a circular sin contratiempos en automóvil.

La actitud refleja una profunda inequidad. En nuestras ciudades, más del 70% de los viajes se hacen en transporte público, y sin embargo nadie está hablando de confinar el 70% de las avenidas. A lo mucho, se pide un carril por cada lado, que de cualquier manera ya está ocupado por estacionamientos o por cientos de microbuses que serían retirados con la implementación del sistema. Sin embargo, muchos gobiernos temen a la crítica, sobre todo cuando proviene de una clase media alta con recursos y acceso a micrófonos. Y por que no decirlo, muchos tomadores de decisiones no son usuarios del transporte público, por lo que sufren “la pérdida” de un carril en carne propia sin entender realmente el beneficio.

Nadie discute la superioridad del automóvil sobre el transporte urbano. Es más cómodo, rápido y práctico. Sin embargo, nuestras ciudades no tienen ni la infraestructura ni el presupuesto para acomodar a una población donde la mayoría se desplaza en coche, por lo que estas ventajas disminuyen entre más lo utilizamos. La congestión, la contaminación, la elevada accidentalidad, la pérdida de escala humana y la segregación social tienen entre sus causas el explosivo incremento del parque vehicular en nuestras ciudades. Cada automóvil adicional que se incorpora al tráfico disminuye nuestra capacidad conjunta de disfrutar nuestra ciudad. Por ello, aunque parezca un reto titánico, es urgente fortalecer alternativas de movilidad para las próximas décadas.

Hoy por hoy, muchos ciudadanos evitan el transporte público porque es inseguro, poco confiable, lento, complicado de entender y porque no va a donde queremos ir. Utilizarlo representa la última opción, frecuentemente reservada para quien no puede pagar otra cosa. Corresponde al gobierno solucionar esta problemática, intentando al menos aparejar los cartones. Las vías exclusivas representan un “premio” para quien está dispuesto a renunciar a la comodidad de la movilidad privada. Ellos, los que contaminan y congestionan menos, quienes hacen más ejercicio y no evitan la convivencia, merecen circular más rápido.

¿Qué culpa tiene el usuario de transporte público de esto?

Por esto celebro que el Gobierno de Marcelo Ebrard meta el acelerador para lograr el crecimiento del Sistema Metrobús. Han pasado solo algunas semanas del arranque de la Línea 3, y su Secretario de Transporte ya anunció los corredores 4 y 5. El sistema es imperfecto, le falta integración con otros modos de transporte y tiene profundas problemáticas que resolver. Además, fueron 10 los corredores prometidos en campaña y el tiempo se agota. Sin embargo el engranaje parece estar en marcha, y que bueno. La ciudad de México será muchísimo mejor ciudad cuando moverte en transporte público sea más rápido y conveniente que moverte en coche.

He seguido la protesta de los vecinos de la Narvarte contra la instalación de una terminal del Metrobus, y la protesta en La Malinche contra la supervia Poniente. La pregunta es, ¿son diferentes? En ambos casos los opositores reclaman al GDF el no haber consultado lo suficiente sus decisiones, y el haber concentrado los costos de la obra en un reducido grupo de individuos. En ambos casos cuestionan el daño ambiental y urbano causado por la nueva infraestructura, y ponen en tela de juicio los beneficios que traerán las obras a la población una vez que operen. Ambos episodios recuerdan a la vez al malogrado Aeropuerto en Texcoco, también cancelado ante una protesta de ciudadanos inconformes con la obra.

….

La distinción entre ambos tipos de protesta es importante pues cada una tiene un propósito distinto. No es lo mismo dialogar con alguien que defiende su propiedad que con quien defiende una idea diferente de ciudad. La alternativa para destrabar protestas como la de la Narvarte es hacer modificaciones en los márgenes del proyecto, negociando de forma empática y respetuosa con los afectados. Pero una vez que existe un planteamiento razonable (y en todo caso defendible públicamente) en la mesa, no veo razón que justifique poner el interés de los vecinos sobre el interés de la ciudad. En cambio, en casos como el de la Supervía, el gobierno está obligado por la protesta no solo a negociar con los afectados directamente, sino también a escuchar y debatir con quienes han manifestado una visión distinta. Por supuesto que no es necesario alcanzar unanimidad absoluta. Pero al menos hay que mostrar apertura y disposición al debate. El decir que una obra ¨va porque va¨ implica una convicción de que ya no existe nada que discutir, que el opositor es un necio, y que sus puntos de vista no merecen ser valorados.

Confundir o echar en el mismo saco todas las protestas contra obras de infraestructura da pie a estrategias equivocadas, tanto del gobierno como de los mismos opositores, y conduce al escalamiento de los conflictos en la ciudad. En el caso de la Narvarte, no hacía falta dar una falsa apariencia de diálogo, sobre todo si no existía margen o justificación técnica para ceder. En el caso de la Supervía, las “putizas” de funcionarios contra activistas ayudan poco al proyecto del Gobierno. Para vencer o desactivar una causa ciudadana es necesario contar con mejores argumentos que los opositores.

Pueden leer el texto completo por acá.

Por lo pronto, este video me parece un esfuerzo de comunicación importante por parte de los transportistas. Vale la pena escuchar sus razones:

…Mi único comentario es que y como seguramente ya lo sabes, aunque a mayor costo, el tranvía es un medio de transporte que brinda mayor sustentabilidad que el autobús. Como sabes, el tranvía utiliza energia eléctrica en oposicion a combustibles no-renovables, como es el diesel para camión.

Tengo entendido que el Gobierno del Distrito Federal esta explorando la posibilidad de implementar este medio de transporte, me resultará interesante ver sus resultados. Ciudades como Dallas, Phoenix, San Francisco y varias en Europa, utilizan este medio que, como lo senalé, ademas de sustentable, tiene una mayor capacidad para transporte de pasajeros y su dinámica de operacion, con las teconologías actuales, es tan sencilla como la del autobús.

La observación es buena. El Metrobús (BRT) tiene sus limitaciones, y no hay que idealizarlo sobre otras alternativas. De hecho, creo que la infraestructura ideal depende de circunstancias contextuales. En algún sitio será mejor el BRT, en otro el tren ligero, en otro el metro. Si a algún clavado le interesa este tema, está por salir este artículo del Transportation Research Board que compara los costos y efectos para cada una de estas alternativas.

Sin embargo, mi argumento a favor del BRT es más político que técnico. El modelo de negocio que han construido sus proponentes implica incorporar a los concesionarios actuales como accionistas de la empresa operadora. Eso desarticula (o al menos debilita) la principal oposición al proyecto. Quizá sea el beso del diablo, pero los proyectos parecen salir y funcionar relativamente bien. Fue el caso de Bogotá, de Leon, de DF y recientemente de Ecatepec. En cambio, los trenes ligeros requieren competir o desplazar a los concesionarios actuales. El caso que viene a la mente es el del Tren Suburbano en el Estado de México. A pesar de su justificación técnica, lo cierto es que muchos peseros siguen prefiriendo sus antiguas rutas a convertirse en alimentadores del tren. Esto obliga al gobierno a sacar el garrote, una estrategia costosa y de efectividad incierta.

…Quizá el principal logro de este proyecto es que ha detonado una revolución de transporte público en otras ciudades de México. El camino recorrido por los promotores del Metrobús (y del Optibús, una experiencia anterior en León) es replicado con cada vez mayor facilidad. El número de funcionarios y consultores que saben cómo impulsar estos proyectos ha crecido y los transportistas reciben con menos reservas la idea. Los gobernantes ya están sensibilizados sobre la rentabilidad política de estas obras y las fuentes de financiamiento disponibles se han multiplicado. Además de la bolsa para transporte masivo en el Fondo Nacional de Infraestructura, el Banco Mundial ha comprometido una línea de crédito para financiar 18 corredores similares al de Insurgentes en ciudades mexicanas.

Con todo esto, los sistemas de autobuses articulados con carril confinado han evolucionado de improbables utopías a políticas factibles. El cambio de paradigma es evidente. A principios de 2009, la administración de Marcelo Ebrard amplió el corredor de Insurgentes hacia el sur y puso en operación la Línea 2 del Metrobús. Su plan es llegar a 10 líneas y 243 kilómetros de servicio. Con el mismo modelo, Guadalajara estrenó su Macrobús en marzo y el estado de México está por inaugurar en Ecatepec y Tecámac la primera línea de su Mexibús. Otras ciudades, como Chihuahua, Culiacán, Mexicali y Oaxaca, se disponen a levantar la mano.

El éxito del Metrobús demuestra que las barreras políticas y financieras que dificultan la modernización del transporte público no son infranqueables. Hoy se puede, se sabe cómo y se tiene con qué. El reto de los próximos años será adaptar la historia de éxito del DF a las circunstancias específicas de otras ciudades. Para aquellos interesados en la construcción de urbes más sustentables y equitativas, vienen tiempos interesantes.

Todas estas voces tenían algo de razón. Sin embargo, tras casi cinco años de su inauguración, el Metrobús recibe más aplausos que bullas.

Contrario a lo que sucede en la mayoría de los sistemas de transporte masivo en el mundo –incluido el metro del DF- el número de pasajeros que utiliza diariamente el Metrobús continúa creciendo, sin que su operación requiera de subsidios públicos. Los antiguos concesionarios están satisfechos, pues fueron incorporados como accionistas de la empresa operadora. Además, la Avenida Insurgentes luce mucho más limpia y ordenada sin los cientos de microbuses que antes competían por el pasaje deteniéndose en cada esquina.

De acuerdo con las evaluaciones que realiza periódicamente el Centro de Transporte Sustentable, los tiempos de traslado en transporte público por este corredor se han recortado a la mitad, y el 15% de los pasajeros del Metrobús son antiguos automovilistas. La totalidad de las estaciones y de los autobuses del sistema son accesibles para personas con discapacidad, y el número de accidentes que se registran sobre esta vía se redujo en un 30%. El servicio dista de ser perfecto, por supuesto, pero la lista de beneficios es larga y no deja de incrementarse.

Por ejemplo, el Metrobús contribuye a mejorar la calidad del aire en el DF, y representa una aportación importante de México a la lucha contra el calentamiento global. Lo anterior no es simple retórica. De hecho, el Metrobús fue el primer proyecto de transporte en el mundo que colocó bonos de carbono en el mercado internacional, hecho que fue posible solo cuando diversos especialistas certificaron que este sistema evita la emisión de hasta 80,000 toneladas de carbono a la atmósfera anualmente. Hoy, el Banco Mundial ha adoptado como propia la metodología de evaluación ambiental del Metrobús y el DF no deja de recibir misiones de ambientalistas que buscan aprender de la experiencia. Por todo esto, la Universidad de Harvard reconoció hace unos días al Gobierno de la Ciudad de México y a EMBARQ –la organización no gubernamental que brindó asesoría técnica al proyecto- con el Premio Roy a la Sustentabilidad Ambiental (aquí una crónica del evento publicada en The Atlantic).

El camino recorrido por los promotores del Metrobús (y del Optibús, una experiencia anterior en León), ha servido para detonar una revolución en el transporte público en México. Cada vez hay mas funcionarios y consultores que saben como impulsar estos proyectos. Los gobernantes están cada vez más sensibilizados sobre la rentabilidad política de estas obras, y las fuentes de financiamiento disponibles se han multiplicado. Además de la bolsa etiquetada para transporte masivo en el Fondo Nacional de Infraestructura, el Banco Mundial ha comprometido una línea de crédito para financiar 18 corredores similares al de Insurgentes en ciudades de nuestro país.

Con todo esto, los sistemas de autobuses articulados con carril confinado han evolucionado de improbables utopías a políticas factibles. El cambio de paradigma es evidente. A principios de 2009, la administración de Marcelo Ebrard amplío el corredor de Insurgentes hacia el sur y puso en operación la Línea 2 del Metrobús. Su plan es desarrollar una red con diez líneas y 243 kilómetros de servicio. Siguiendo el mismo modelo, Guadalajara estrenó su “Macrobús” en Marzo y el Gobierno del Estado de México inaugurará la primera línea de su “Mexibus” -en Ecatepec y Tecámac- antes de terminar el año. Otras ciudades, como Chihuahua y Mexicali se disponen a levantar la mano.

Y Saltillo, ¿cuándo?

El éxito del Metrobús demuestra que las barreras políticas y financieras que dificultan la modernización del transporte público ya no son infranqueables. Hoy se puede, se sabe como y se tiene con que.

Si el alcalde y el gobernador continúan ignorando el tema es simplemente porque les falta voluntad.

Alejandro Dávila, el ex Rector de la Universidad Autónoma de Coahuila, da en el clavo en su artículo de hoy en el Periódico Palabra. La llegada del Metrobús a Saltillo cambiaría la vida en la ciudad. La receta está dada, solo restan muchos pantalones y un poco de visión.

Me caí de la nube…

Alejandro Dávila Flores
28 Sep. 08

“El verdadero viaje de descubrimiento no consiste en ver nuevos lugares, sino en tener nuevos ojos”.

Marcel Proust.

Las vialidades primarias de circulación continua que construye el Gobierno de Coahuila, podrían también alojar las redes troncales que hagan posible la modernización del transporte colectivo de Saltillo, mediante la introducción de dos líneas de Metrobús. Esto permitiría reducir la cantidad de autobuses rodando sobre esas vías, dejaría más espacio disponible para los autos y daría mayor eficiencia al transporte público.

El llamado Metrobús lo conforman autobuses articulados, con capacidad para 300 pasajeros y puertas que abren y cierran lateralmente, lo cual permite optimizar los tiempos de descenso y abordaje de las unidades. Para su adecuado funcionamiento deben construirse plataformas de acceso a la altura del piso de los camiones, así como circular por carriles exclusivos. Esta demostrado que este sistema hace posible la reducción de costos y tiempos de traslado, así como de las emisiones de gases de efecto invernadero.

La primera ruta podría iniciar en Arteaga y circular al oriente por el Bulevar Fundadores y continuar por el Francisco Coss, Carlos Santana, Tenochtitlán, CFE y Pablo L. Sidar, hasta la Facultad de Odontología. El regreso al poniente sería por Pablo L. Sidar, Presidente Cárdenas y nuevamente el Fundadores hasta Arteaga. Tendría una longitud aproximada de 18 kilómetros.

La segunda ruta se extendería cerca de 24 kilómetros, conectaría sur y norte, desde la salida a Zacatecas, por los Bulevares Emilio Arizpe, Luis Echeverría, Nazario Ortiz y V. Carranza, hasta el aeropuerto de Ramos Arizpe.

El proyecto del tren ligero promovido por el Gobierno de Coahuila, desde Derramadero hasta la zona industrial de Ramos Arizpe, proporcionaría una segunda opción de traslado norte-sur y podría extenderse hasta la ciudad de Monterrey.

Sería posible construir dos estaciones de transbordo, una en el terreno en el cual estaba la planta 1 de Cifunsa, en el cruce de Isidro López y Carlos Santana. Esta estación permitiría hacer la conexión entre el tren ligero y la ruta 1 del Metrobús. La segunda estación podría habilitarse en las instalaciones de lo que fue Automercado de las Fuentes, en el cruce de Fundadores y Luis Echeverría, lugar en el cual podrían enlazarse las rutas 1 y 2 del Metrobús del Sarape. En estas estaciones se permitiría la interconexión con otras modalidades de transporte, como serían rutas alimentadoras de transporte urbano, taxis, así como estacionamientos para autos y bicicletas.

El sistema de complementaría con rutas alimentadoras de transporte público, que permitan a los pasajeros conectar con el tren ligero o el Metrobús. Se funcionaría con boleto único (con posibilidad de transbordo). Podría cerrarse a la circulación de automóviles el primer cuadro de la ciudad, permitiendo opciones de transporte no motorizado y pequeños camiones eléctricos para grupos de 10 ó 15 pasajeros. Se habilitarían circuitos peatonales, ciclopistas y parques lineales, para conformar una red de transporte no motorizado.

Si quiere tener una idea de cómo podría funcionar este sistema, le recomiendo ver el programa se transmitirá hoy por la noche, a las 21:00 horas, a través del Discovery Channel.

El gobernante de México que se aviente este trompo a l’úña, se cubrirá de gloria. Entonces sí podríamos hablar de la mejor capital de México y demostrarle nuestro amor a la capital del sarape. El transporte sería más eficiente, económico y limpio. Los costos de recorrido se abatirían y mejorarían las utilidades de los operadores del transporte público. Podría acudirse al crédito para un proyecto de este tipo, pues bien planeado y ejecutado generará los flujos de retorno necesarios.

¿Será posible tanta belleza? O acaso ¿Me tendré que conformar con cantar la de Cornelio Reyna que estaba de moda cuando estudiaba la prepa en el Ateneo? “Me caí de la nube en que andaba, como a 20 mil metros de altura,…”.

¿No debe ser la política el arte de hacer posible lo probable? De ser así, la trascendencia de esta actividad, tan polémica como necesaria, depende tanto de la visión que se tiene del futuro (lo probable), como de la capacidad para transformar esos sueños en realidades (lo posible).

En ocasiones, nuestras aspiraciones futuras reflejan nuestra determinación por cambiar un presente que no nos satisface plenamente.

Desde esta perspectiva, en política, la diferencia entre el estadista y el mercenario radica en que el primero sueña con y por la polis, es decir se ocupa de visiones animadas por los anhelos colectivos, en tanto el segundo procrea y materializa sueños “estrictamente personales”.

Si las visiones, o “los sueños”, constituyen el primer paso para transformar nuestro presente, no solo se vale soñar, sino que es indispensable hacerlo.

Hoy me ocupo de un sueño Guajiro, pues imagino cómo podría ser el servicio de “Guaguas” (como conocen a los autobuses del transporte público en Cuba) en la ciudad de Saltillo.

¿Cómo lucirían nuestras calles con, digamos, 300 camiones menos? Aún así, se dispondría de 800 unidades para cubrir esas necesidades. ¿Cómo se vería Saltillo si esos autobuses fueran de modelo reciente y no inundaran el centro histórico? Y, ¿Si ese transporte fuera tan eficiente, regular y accesible, al grado de que muchos saltillenses prefirieran dejar algunos días sus autos en las cocheras?

Imaginemos que los conductores no se comportan como en la jungla, tratando de piratearle el pasaje a sus colegas, pues su ingreso depende del número de pasajeros que trepan a sus sarcófagos rodantes. Pensemos que es posible encontrar una forma civilizada de distribuir los ingresos, por ejemplo en función de las distancias recorridas.

Soñemos con tres o cuatro líneas de metrobuses articulados para 300 pasajeros cada uno, circulando por carriles exclusivos y a velocidades medias similares o superiores a las de los autos particulares. Una ruta podría ir desde Arteaga hasta el camino a la estación de la CFE, localizado al poniente de Saltillo. Y si el Bulevar Coss se transformara en un eje vial con circulación en una sola dirección (de oriente a poniente) y se prolongara por Carlos Tapia, sin permitir estacionamiento sobre esa vialidad. Y si Pablo L. Sidar y su prolongación, Presidente Cárdenas, se convirtieran en un eje poniente-oriente. Otra ruta podría venir de sur a norte por toda la calle de Abasolo y de norte a sur por Urdiñola. Una más por Isidro López, desde la estación de ferrocarriles hasta la ciudad de Ramos Arizpe. En todos los casos se suprimirían los estacionamientos sobre esas vialidades. Una cuarta ruta podría circular por V. Carranza, desde el Bulevar Coss hasta Ramos Arizpe.

Luego pensemos en rutas alimentadoras, con unidades de menor dimensión que no traslapan sus recorridos ni convierten el centro de la ciudad en un amasijo de humo negro, ruido y fierros viejos.

Pensemos que un pasajero puede realizar dos o más trasbordos con un mismo boleto.

Soñemos que el sistema puede complementarse con coches de alquiler que cobran tarifas justas y utilizan los taxímetros; con rutas para la circulación de bicicletas y con la habilitación de tres o cuatro paseos peatonales, con los cuales alucinaré en otra colaboración.

Imaginemos que esto es posible incrementando los beneficios de los concesionarios del transporte urbano. ¿Por qué? Porque menos autobuses y más nuevos representan menores costos de administración, operación y mantenimiento, en tanto más pasajeros significan mayores ingresos. ¿Cómo asegurar la participación de los actuales concesionarios? Haciendo un avalúo del parque vehicular actual y transformándolo en acciones de la nueva empresa. Que no será fácil convencerlos de las bondades del proyecto, es cierto, pero ¿no es esta la tarea de la política y de los políticos?

Muchas ciudades del mundo lo han logrado; ¿Por qué nosotros no habríamos de hacerlo?

adavila_mx@yahoo.com.mx

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