Soy un capitalino satisfecho con el gobierno de Marcelo Ebrard. Sin embargo, estoy en profundo desacuerdo con la “Supervía Poniente“. Contradice su vocación ambientalista y su compromiso social darle tanto énfasis a una autopista de cuota que, para solucionar en el corto plazo una mala planeación de Santa Fe, destrozará la Magdalena Contreras. Ha sido igualmente desafortunado el manejo taimado de la información; la tardan y entregan a cuentagotas como en los viejos tiempos. Inevitable pensar que tras la concesión está el deseo de allegarse la “buena voluntad” de los “desarrolladores” para la posible campaña en el 2010. Así no, Marcelo.

Sergio Aguayo, publicado en Reforma 9 de Junio, 2010

Foto: Ciudadanos en Red

Hace algunos días apareció en El Economista una inesperada crítica a los críticos de la Supervía Poniente, firmada por Gabriel Quadri, ex Presidente del Instituto Nacional de Ecología. El texto en el que este destacado ambientalista defiende el proyecto del GDF para extender el segundo piso del periférico hasta Santa Fe está construido sobre dos pilares, uno técnico y el otro político. En el primero, Quadri sostiene que la Supervía contribuirá para“remover un costosísimo estrangulamiento en el sistema circulatorio de la ciudad”, mientras que en el segundo denuncia “la cosmovisión de estanquillo” de los urbanistas, vecinos y ambientalistas que se oponen al proyecto, sugiriendo que actúan motivados por “un mezquino cálculo de poder en un juego de suma cero”.

El razonamiento técnico tiene elementos a su favor, y sin duda se presta para un rico debate.

Para concluir que la Supervía reducirá el congestionamiento en la ciudad, Quadri parece asumir que los cálculos de las autoridades son correctos: El fenómeno de tráfico inducido quedará minimizado por el cobro de cuotas a los automovilistas, los impactos sociales y ambientales de la obra serán efectivamente mitigados por la autoridad y la circulación de autobuses de RTP sobre la nueva vía -no en un carril confinado, sino en medio del tráfico- puede representar un “eficiente sistema expreso de transporte público”. Si bien Quadri reconoce que la Supervía puede acelerar el crecimiento de la mancha urbana, minimiza el efecto que esta obra tendrá sobre la ya de por si alta demanda de viajes a la zona, afirmando que el patrón de urbanización del poniente “parece ya irreversible” y que en todo caso “debe ser objeto de regulación territorial”.

En contraste los críticos de la Supervía, que por cierto incluyen al actual Presidente del INE (ver Reforma, Junio 5, 2010), sostenemos que esta obra no resolverá el tráfico y que su construcción agravará el problema. La mejora temporal a la circulación hará que más desarrolladores levanten más edificios y que más gente quiera viajar en más coches hacia Santa Fe, eliminando los añorados beneficios. Esa misma regulación sobre usos del suelo que no ha funcionado en el pasado, quedará doblemente rebasada ante las señales que esta obra envía al mercado inmobiliario. Y aún reconociendo lo mucho de positivo que tiene el diseño de la Supervía, como la inversión privada para financiarla y el cobro de cuotas a los automovilistas por su uso, lo cierto es que el proyecto no cambia un paradigma condenado al fracaso: pretender eliminar los embotellmientos sin generar alternativas dignas y eficientes al automóvil.

Pero este artículo no busca añadir a la discusión técnica sobre los efectos de la Supervía. Finalmente, los planteamientos de ambos lados están siendo ventilados en otros foros, y en todo caso la realidad está llena de matices. Bajo algunos supuestos, Quadri y los promotores de la Supervía tienen razón. Bajo otros, pecan de optimistas.

Lo que si urge es conectar esta discusión a una reflexión de mayor alcance sobre la planificación urbana en México.

Y para ello aprovecho el planteamiento político que Quadri pone en la mesa. Nuestro país viene de una larga tradición autoritaria en la toma de decisiones, y su transición democrática no ha permeado sobre los procesos de planificación. La secuencia de “decide, anuncia y defiende” continúa vigente, muchas veces con resultados desastrosos, como demuestra el malogrado Aeropuerto de Texcoco. La premisa es que las autoridades tienen el monopolio sobre la definición del interés público, y que los ciudadanos solo podemos participar cada vez que hay una elección. En ese contexto, no solo quienes se oponen, sino también quienes exigen información respecto de los proyectos del Gobierno son considerados estorbos al progreso. Son, como dice Quadri en El Economista, “micropolíticos”, que “empeñan su esfuerzo parroquial en movilizar grupos de interés para torpedear los proyectos”.

Con profundo respeto para el autor, el argumento parece reduccionista y un tanto intolerante. Hay “micropolíticos” en ambos lados de la batalla. Atrás de la oposición a la Supervía puede haber intereses, pero estos también existen detrás del bando contrario, y quizá más fuertes. El problema no es que estos sean manifestados, sino que alguna de las contrapartes pretenda que los intereses del otro no existen o que son ilegítimos. Nadie ha dicho que es necesario alcanzar la unanimidad para avanzar un proyecto, pero debería abrirse una discusión transparente que demuestre que todas las alternativas se han considerado, que los intereses de todos los afectados han sido suficientemente valorados, y que se han hecho esfuerzos razonables para atender satisfactoriamente sus preocupaciones. La secrecía con que se ha manejado este proyecto, su presentación como un hecho consumado, y la ausencia de una respuesta puntual a argumentos como el del tráfico inducido, sugieren que este no ha sido el caso de la Supervía.

El punto es que hacen falta mecanismos para democratizar la planificación urbana, en un contexto que permita sacar proyectos adelante sin cometer arbitrariedades.

Si buscamos evitar “juegos de suma cero”, es indispensable ir más allá de la movilización política de la protesta, pero también de la toma unilateral de decisiones por parte de la autoridad. La diversidad de nuestra sociedad debe ser fuente de innovación, y no justificación para descalificar a quien piensa diferente. Y en esta búsqueda de nuevas formas, los aliados del urbanismo sustentable como Gabriel Quadri tienen mucho que aportar.

(por cierto, acá hay otro texto que escribí sobre la Supervía)

Imagen por Gelamakasplace CC BY-NC-ND 2.0

Por José Antonio Correa* y Onésimo Flores

(este artículo salió publicado en El Universal el 27 de Febrero)

Se inundó de nuevo la Ciudad de México y seguimos sorprendiéndonos.

Ocurrió por vez primera en 1555, después en 1580 y nuevamente en 1607. Pero la inundación de 1624 fue la peor, pues las calles de la ciudad duraron cinco años bajo el agua. Sin embargo, en lugar de reubicar en otro sitio la incipiente capital del virreinato, los españoles decidieron apostarle a la ingeniería. En el curso de un siglo, construyeron un ambicioso sistema de túneles y canales intentando sacar el agua del Valle de México.

Ciudad de México, década de 1920. Primer colapso de la obra porfiriana. Fuente: Arqueomex

Nació el México independiente y la capital seguía inundándose. Por ello, en 1865 los ingenieros mexicanos propusieron un “gran canal” que completaría el proyecto de los españoles: desecar los lagos. Cuando terminaron la obra en 1900, Don Porfirio pudo ver como ese objetivo se cumplía, pero que no por eso dejaba de sumergirse periódicamente su capital.

Inundación de la Ciudad en la década de los cincuentas. Fuente: Arqueomex

Las inundaciones de 1950 y 1951 reanimaron la búsqueda de una bala de plata que solucionara definitivamente el problema. La discusión derivó en el proyecto del drenaje profundo, cuya construcción duró de 1967 a 1975. Lamentablemente para entonces la población había crecido tanto -particularmente en la zona desocupada por el Lago de Texcoco- que ya se sabía que los 136 kilómetros de la obra serían insuficientes.

Así ha sido la historia de la ingeniería hidráulica en la Ciudad de México.

Siempre hay una obra de infraestructura que promete resolverlo todo, y siempre la naturaleza se sale con la suya.

Decir que urge una visión distinta es repetir lo obvio. No han sido pocos los urbanistas que durante los últimos veinte años han recalcado una y otra vez que hace falta replantear la política hidráulica de la Ciudad de México. Las paradojas hablan por sí mismas. ¿Cómo es posible que traigamos el agua que consumimos desde tan lejos, y que no podamos aprovechar la que nos cae del cielo? ¿Cómo puede ser que hace apenas unos meses el tema fuese la escasez del líquido, y que ahora nuevamente estemos hablando de inundaciones?

Más de lo mismo

Desafortunadamente, la reacción de nuestras autoridades ante la reciente tragedia tiene cierto sabor a deja vu. Se anuncia el dragado de canales, la rehabilitación de plantas de bombeo y la mejora de los sistemas de desagüe. No se habla de la necesidad de eficientar nuestro consumo, ni de aprovechar el agua de lluvia. El énfasis parece estar otra vez en luchar contra la naturaleza y no en trabajar con ella. ¿O en qué se diferencia el tipo de obras propuestas de las impulsadas por los españoles, por Don Porfirio y por los mexicanos del siglo XX? ¿En serio no hay solución más ambiciosa en la mesa que el Emisor Oriente, que pretende incrementar aún mas la capacidad de desalojo de las aguas que caen en el Valle de México?

Hay alternativas que se han planteado pero que misteriosamente no aparecen en los primeros lugares de la lista de prioridades. Algunas de ellas están contenidas en el Plan Verde del Distrito Federal y en el Programa de Sustentabilidad Hídrica del Gobierno Federal, como son por ejemplo la construcción de pozos de absorción, el rescate de barrancas o la regulación sobre el aprovechamiento de agua de lluvia en nuevas construcciones. Poco se ha dicho en estos días acerca de la gigantesca planta de tratamiento en Atotonilco, que lleva más de 15 años planteándose, y que permitiría un mejor reuso del agua que tiramos en Hidalgo. Dada la visibilidad del problema en fechas recientes, estos proyecto encontrarían importante respaldo entre la ciudadanía si tan solo fuesen planteadas con aplomo por nuestros líderes.

No hay tiempo que perder

Si bien la forma en que se pensó y construyó el sistema de agua de nuestra ciudad, hacen poco factible imaginar un giro de 180 grados en el corto plazo, no podemos seguir guiándonos por las prisas y las inercias. Las zonas de la ciudad que aún tienen gran déficit en su infraestructura hidráulica son lugares inmejorables para virar el timón, pues es ahí donde mejor pueden aprovecharse las tecnologías alternativas de provisión y desecho de agua. Pero hay que empezar ya.

Ojala que tener el agua hasta el cuello no nos impida ver que las inundaciones no son sino el síntoma de un problema mayor: el manejo ineficiente e irracional de nuestro recurso hídrico. Convertir a la Ciudad de México en un modelo de administración sustentable del agua ya no es sólo una aspiración de los ambientalistas, sino una necesidad para toda la población. Hay que exigirlo.

José Antonio es estudiante de la Maestría en Planificación de Ciudades del MIT. Está escribiendo su tesis sobre el manejo del agua en el Distrito Federal. Pueden contactarlo en correaib@mit.edu

Estas son algunas de mis reflexiones tras conocer y escuchar a los activistas en el evento:

Lee el resto del artículo…

La política de la megaobra
Onésimo Flores y Andrés Lajous

El “Proyecto Integral Palmas”, con el cual la delegación Miguel Hidalgo pretende construir un sistema de túneles y pasos elevados en las zonas de Polanco y Las Lomas, sufre de dos problemas fundamentales: cuestionable efectividad y escasa legitimidad.

El primero radica en la fragilidad del argumento que sustenta la propuesta, mientras que el segundo está en el proceso poco democrático de toma de decisiones. La combinación refleja un patrón que desgraciadamente siguen muchas autoridades locales en nuestro país: ignorar consideraciones de largo plazo y privilegiar estrategias de supervivencia política sobre los intereses de la ciudadanía.

Convertir avenida de las Palmas en una vía de alta velocidad no resolverá el problema del tráfico. Aunque los efectos parezcan positivos en el corto plazo, al poco tiempo regresarán los embotellamientos. La razón es sencilla: la demanda de automóviles en el DF es muchísimo mayor a la capacidad de construcción de avenidas, por lo que los ahorros de tiempo generados por este tipo de obras se evaporan rápidamente. Cada kilómetro extra de pavimento atrae nuevos automovilistas a la zona, quizá empeorando los niveles de congestión en el mediano plazo.

Por esto la tendencia global en planificación urbana ha cambiado. El gobernante con visión urbana no intenta “construir” una solución al problema del tráfico, sino que busca activamente reducir el uso del automóvil.

Lo anterior implica decisiones impopulares —como limitar los estacionamientos disponibles, elevar los costos de la gasolina o promover que más de una persona viaje en cada auto—. La delegada Cuevas no está dispuesta a arriesgar su capital político para mejorar la ciudad. Por ello promueve una obra majestuosa y visible, que podrá inaugurarse pronto y que permitirá posicionar su imagen frente a un electorado más amplio. Si bien podría presumir una megaobra en su próxima campaña, no podrá presumir su efectividad para reducir el tráfico.

…

Los grandes proyectos de infraestructura urbana —como el que pretenden construir en avenida de las Palmas y en otros puntos de la ciudad— ofrecen una ventana inmejorable para comprender al sistema político mexicano y la visión de nuestros gobernantes sobre la vida urbana. Las reglas premian al que construye la obra más visible y más costosa mientras que los mecanismos de rendición de cuentas son casi inexistentes. La combinación es explosiva, promueve la construcción de aquello que sirva como primer acto de campaña para competir por el siguiente cargo, aun cuando en el proceso destruyamos sistemáticamente nuestras ciudades y la posibilidad de devolverle la vida a las calles.

Leer artículo completo.

El problema del Jefe de Gobierno del DF seguramente no es la escasez de espacio, tal como le ocurre a millones de mexicanos que no tienen otra opción que poner sus pocos electrodomésticos donde mejor les quepan, sino la carencia total de gusto y sentido común. Y es que sólo una persona con un criterio así es capaz de ocupar durante más de 40 días la mitad de la superficie del Zócalo, la plaza más importante de México, con una pista de patinaje en hielo, un tobogán, un pino de de Coca Cola, un par de iglúes y dos renos de plástico, que se ven tan integrados al paisaje como un charro en Groenlandia. Sólo faltó un Yeti de fibra de vidrio, quien de seguro adornará la plancha capitalina el próximo año si el presupuesto así lo permite.

A mi por el contrario me gusta que el espacio público pierda formalidad. Me desagradan los sutuosos espacios vacíos, sin sabor, sin calor, que no invitan sino a acelerar el paso. Estoy de acuerdo en que el pino de Coca Cola fue un exceso, pero los renos se ven simpáticos.

Esta idea (publicada hoy en La Jornada) me parece tan buena que se siente media obvia. Hasta hoy me preguntaba porque no aprovechaban el periferico del DF para un corredor de transporte público.

■ Nuevos autobuses, con 72 paradas fijas, correrán por las laterales de Anillo Periférico

Operará en diciembre el primer corredor de transporte del DF

■ El sistema permitirá reducir a la mitad el número de unidades que circulan actualmente por esa vialidad, señaló la Setravi

■ Concesionarios de las rutas 2 y 98 crearán sociedad mercantil

Laura Gómez Flores

Ampliar la imagen Un nuevo sistema de transporte correrá por las laterales de Anillo Periférico, a finales de diciembre

Las laterales del Anillo Periférico se convertirán en el primer corredor de transporte del Distrito Federal, donde se ubicarán 72 paradas fijas, consistentes en modernos parabuses de cristal y aluminio con bancas, cabina telefónica, botes de basura y alarma sísmica, y por el cual circularán autobuses nuevos en carriles semiconfinados de 34.3 kilómetros cada uno, anunció el secretario de Transportes y Vialidad, Armando Quintero Martínez.

Su puesta en marcha, a finales de diciembre de este año, dijo, reducirá a la mitad el número de unidades que circulan en la actualidad, 500, y acabará con la competencia “descarnada” por el pasaje, al fijarse una frecuencia de paso de las unidades, desde el Toreo de Cuatro Caminos hasta Canal de Garay, en Xochimilco, “cambiando las características del servicio de microbuses que hoy opera bajo la figura de hombre-camión, por el de una sociedad mercantil, donde los concesionarios de las rutas 2 y 98 se encargarán de su operación durante 10 años, prorrogable por otro periodo similar”.

Mi carta a Santa Clós: que incluyan en el proyecto infraestructura para facilitar la transferencia con el Metrobús de Insurgentes, y que las paradas se manejen de manera “metrificada” (pagando en la entrada de la estacion, con sistema de tarjeta inteligente, multiples puertas de acceso a los autobuses y plataformas elevadas).

The term itself conjures a command center for the cognoscenti. It means power, sophistication, wealth, and influence. To call a global city your own suggests that the ideas and values of your metropolis shape the world. And, to a large extent, that’s true. The cities that host the biggest capital markets, elite universities, most diverse and well-educated populations, wealthiest multinationals, and most powerful international organizations are connected to the rest of the world like nowhere else. But, more than anything, the cities that rise to the top of the list are those that continue to forge global links despite intensely complex economic environments. They are the ones making urbanization work to their advantage by providing the vast opportunities of global integration to their people

La definición me parece angosta, y sumamente ideologizada. Parece más bien un ranking de centros de negocios. Pero aún aceptando la definición como válida, la lista es “chistosa” por decir lo menos. De acuerdo con FP, ¡el DF es más “global” que Zurich y que Boston!

*Rodrigo Díaz es arquitecto de la Universidad Católica de Chile y Master en Planificación Urbana de MIT.

rdiaz @ metropoli . org . mx

Gran parte de los actuales procesos de recuperación de centros históricos en el mundo ha recurrido al tranvía como solución de transporte debido a sus innegables ventajas: cómodos, económicos, fáciles de implementar, flexibles, silenciosos, y no contaminantes. Además, poseen un atributo del cual carecen los otros medios de transporte: son queridos por la gente. En efecto, no son pocos los tranvías que son orgullos de sus ciudades y habitantes (San Francisco podría ser el mejor ejemplo), al punto de haber sido declarados patrimonio urbano, algo que difícilmente logran los camiones o peseros.

Por eso parece acertada la decisión del Gobierno del DF de implementar este servicio a partir del 2010, el que conectará Buenavista con Pino Suárez, para así complementar los proyectos de rescate del centro histórico iniciados por la autoridad gubernamental. El tranvía del Bicentenario no sólo ayudará a renovar áreas con alto nivel de deterioro (se calcula que el valor comercial de las propiedades adyacentes al recorrido subirá en al menos un 10%), sino además reforzará la conectividad de la red de transporte público del centro de la capital, empalmando con cinco líneas del Metro y una del Metrobús. Por otro lado, el tranvía constituirá un buen desincentivo para el uso del automóvil, atrayendo a pasajeros que usualmente no ocupan el transporte público, algo que hoy aparece tímidamente en el Metrobús. Por último, no hay que olvidar el aporte que hace un sistema así a incrementar el atractivo turístico de la ciudad, algo no menor considerando la gran cantidad de visitantes que recibe el Centro Histórico cada año y los ingresos que éstos dejan.

Sin embargo, la obra no ha estado exenta de controversia. Hace pocos días una de las empresas interesadas en desarrollar el tranvía señaló que la decisión, según ellos injustificada, de implementar dos sistemas de alimentación eléctrica (catenaria y tercer riel) había encarecido el proyecto en un 40 por ciento. ¿Qué tan cierto es esto? Y si lo fuera, ¿vale la pena el encarecimiento?

¿Tercer Riel o Catenaria?

Resulta necesario consignar que hay dos tipos de trenes urbanos: los trenes pesados, que son aquellos utilizados en la red de Metro de la ciudad, y los trenes ligeros (entre los que se incluyen los tranvías), como el que corre entre la estación Taxqueña y Xochimilco. Los primeros pueden alcanzar velocidades que varían entre los 60 y los 80 kilómetros por hora mientras arrastran hasta 8 vagones, mientras en el caso de los trenes ligeros la velocidad máxima no supera los 40 kilómetros por hora en unidades bastante más cortas, generalmente de dos carros. En el caso del tranvía propuesto para el Centro Histórico, se estima que correrá a una velocidad promedio de 16 kilómetros por hora.

La principal restricción de los trenes ligeros para llegar a más velocidad y transportar más carros está dada por la alimentación de energía. Tradicionalmente se utiliza el sistema de catenaria, que es el cable electrificado en altura, pero la cantidad de energía que puede cargar este cable es relativamente baja. Si se lo carga con más energía, éste se vuelve tremendamente inseguro.

En el caso de los trenes pesados, este problema fue resuelto con la invención del tercer riel, que puede proveer una gran cantidad de energía, y que usualmente va a un costado de la línea del metro, completamente aislado del contacto de los pasajeros. Dadas sus características, el tercer riel impide que se pueda cruzar la línea caminando, a diferencia de los sistemas que ocupan catenaria, que no requieren de pasadas especiales para atravesarlos.

Dadas las restricciones del tercer riel, su uso estaba vedado para tranvías, que hasta hace poco estaban condenados a ocupar la catenaria. Sin embargo, en los últimos años se ha desarrollado una tecnología que permite obviarla, instalando un tercer riel que va bajo el pavimento, y que traspasa energía sólo cuando los carros están sobre él. Hasta el momento la tecnología desarrollada por Alstom sólo ha sido implementada en el tranvía de Burdeos, pero se esperan réplicas en casi una decena de ciudades del mundo, entre las que se cuentan Marsella, Melbourne y Florencia.

De buenas a primeras aparece como altamente recomendable preferir esta tecnología debido a su nulo impacto visual, algo siempre buscado en sistemas de transporte desarrollados en lugares patrimoniales. Poder soñar un centro histórico del DF libre de todo tipo de cables aéreos que obstruyan la vista es algo de veras seductor, que sin duda puede dar gran valor agregado al sector. No obstante, la tecnología del tercer riel tiene algunas limitantes que es necesario tener en cuenta:

• Se trata de un sistema joven, aún en desarrollo, que podría presentar algunas complicaciones en su funcionamiento. De hecho, el tranvía de Burdeos demoró casi un año en funcionar sin contratiempos. Comparativamente, el sistema de catenaria está más que probado en todo el mundo, lo que garantizaría una puesta en marcha sin mayores problemas.
• Es un hecho que el sistema de tercer riel es más caro que la catenaria, pero resulta difícil de creer que el incremento en el precio sea de un 40 por ciento. La denuncia publicada en la prensa hay que tomarla con cuidado, especialmente considerando que el denunciante es una empresa especialista en el sistema de catenaria.
• Por otro lado, resulta bueno considerar que hoy en día en el mundo hay sistemas de catenaria bastante más amables con el entorno que los existentes algunas décadas atrás. Así, sistemas de catenaria ligeros han sido elegidos para alimentar modernos tranvías en ciudades que también cuentan con vastos sectores de alto nivel patrimonial, como París, Roma y Barcelona.

Al respecto, y ya que en la Ciudad de México se decidió ocupar un sistema combinado de catenaria y tercer riel, sería bueno que la ciudadanía tuviera fácil acceso al fundamento técnico y económico de tal decisión, mostrándose una comparación con las otras dos alternativas existentes (100 % catenaria o 100% tercer riel). La magnitud de los montos involucrados y la importancia del proyecto ameritan que no quede ningún tipo de dudas respecto a su gestión.

La decisión de regalar un tranvía a la ciudad con ocasión del Bicentenario de la Independencia merece ser aplaudida, constituyendo una buena ocasión no sólo para mejorar la fisonomía del Centro Histórico, sino también para dar el impulso definitivo a la reforma del transporte público que de manera urgente requiere la capital. Es de esperar que su implementación no se vea ensombrecida por acusaciones que pongan en tela de juicio a un proyecto que tiene todo para convertirse en un hito de la ciudad.

*El autor quiere agradecer la valiosa colaboración prestada por el ingeniero en transporte y consultor del Banco Mundial Carlos Mojica en la redacción de este artículo.

Hoy viví un embotellamiento. Digo viví porque es toda una experiencia observar lo que sucede cuando una avenida de ocho carriles se convierte en un enorme estacionamiento. Aunque todos van tarde a sus citas, el tiempo se detiene. El enojo se convierte en hastío. La prisa en resignación. Los emprendedores buscan aprovechar el momento: Uno habla por teléfono, otra se aplica maquillaje. Yo intenté leer de reojo el periódico que me acompañaba como copiloto. Imposible. Nunca falta un claxon para recordar que hay que acelerar y frenar de vez en cuando. El embotellamiento permite breves distracciones pero no perdona al que pierde el ritmo. Finalmente, esto sigue siendo el periférico de la Ciudad de México y no un Starbucks.

Al menos hay sombra, dirían los optimistas. Entre el cielo de la Capital y los miles de náufragos del periférico se interpone un imponente segundo piso. Me pregunto si los conductores que escogieron transitar por arriba irán mas rápido. Pienso que sí, y me culpo por no haber tomado la salida que lleva a las alturas. Imagino con envidia a otros disfrutando de esa especie de nirvana urbano que llamamos flujo continuo. Los imagino circulando entre sonrisas, haciendo de su viaje un paseo y actuando como si este inframundo vial no existiese. Malditos.

El piso de arriba tiene que estar vacío. ¿O no? Su construcción duplicó la capacidad de esta importante vía. Salvo que también se haya duplicado la cantidad de automóviles, los embotellamientos no tendrían por que ocurrir. Sin embargo aquí estoy, atrapado en un embotellamiento igual o peor a los observados durante mi lejana época de estudiante de Licenciatura. De pronto me doy cuenta que el piso de arriba no puede estar vacío. Pensar que todos tomamos la salida equivocada sería creer que en el Distrito Federal habitan demasiados ingenuos. El hecho es que la obra magna de AMLO animó a más capitalinos a utilizar sus coches. Hoy el periférico está nuevamente saturado, por arriba y por abajo.

Volteo a ver a la señora del maquillaje. Circula sola en su Explorer. Igual que el tipo del celular, igual que yo, igual que casi todos. Hago una breve encuesta mental. Nueve de cada diez vehículos circulan con un solo tripulante. El desperdicio de capacidad es increíble. Esta ciudad podría aprender mucho de la promoción “auto sardina” de Six Flags-Reino Aventura. La administración de ese parque de diversiones comprendió oportunamente que es más eficiente reducir la demanda de estacionamiento que ampliar la oferta de cajones. En lugar de construir un segundo piso a su estacionamiento, Reino Aventura ofrece entradas gratis a quienes llegan en automóviles llenos.

Si cada señora del maquillaje viajara con cada señor del teléfono, eliminaríamos los embotellamientos. Si incluyeran en su viaje al tipo que intenta leer el periódico, el segundo piso sería innecesario. Solo entonces el gobierno del DF podría concentrarse en mantener la “ciudad de los palacios” en lugar de distraerse construyendo la “ciudad de los segundos pisos”. Inaugurar un puente, un túnel, un segundo piso, resuelve de manera transitoria el problema del tráfico. Todos aplauden, y las porras duran cuando menos hasta el final del gobierno del político-constructor. Al paso del tiempo estamos como antes: circulando a vuelta de rueda y pensando en otra mega-obra que, ahora sí, resolverá el problema para siempre.

La misma dinámica se observa en muchas ciudades en crecimiento como la nuestra. Si las autoridades impulsaran una política que permitiera reducir el uso del auto, en lugar de lanzarse irreflexivamente a ampliar la infraestructura vial, podríamos liberar millones de pesos que México necesita para otras prioridades, como el combate a la pobreza o la educación. Claro, el problema es que ni a la señora del maquillaje ni al señor del teléfono les parece atractivo nuestro actual sistema de autos sardina: los microbuses.

Por ello el sistema urbano de autos sardina tiene que ser de gran calidad. Debe representar una alternativa cómoda, eficiente, segura, rápida y predecible. Es decir, tiene que ser radicalmente diferente al actual sistema de transporte público. Existen muchas opciones: Invertir en trenes suburbanos, en metrobuses, en ciclopistas, en banquetas. Todas ellas son alternativas, que bien implementadas, pueden reducir nuestra creciente dependencia en el automóvil.

Algunas ciudades ya lo están haciendo. Otras construyen los embotellamientos del mañana.

Se afirma que con estas obras se trata de dar salidas a los automóviles que se multiplican en proporción directa a la ocupación urbana de la zona de Santa Fe, y los ingresos de sus ocupantes. Lo que no se aclara es: ¿cuanto tiempo durará esta solución antes de saturarse?, como ocurrió con el 2º piso de Periférico; ¿cual será su impacto sobre un nuevo incremento del parque vehicular que lleve a hacer inútiles estas obras?; ¿qué efectos contaminantes y destructores de la vida comunitaria o el uso colectivo tendrá la evacuación de entrada y salida de los autos que circulen por estas vías, sobre la vieja trama de vitalidades locales, o sobre Palmas, o el Paseo de la Reforma, recién rehabilitado, con bombo y platillos y mucho gasto por el anterior GDF?

¿Piensan nuestros gobernantes que podrán seguir construyendo, hasta el infinito, vialidades para acoger un parque vehicular que crece a razón de cerca de 250 mil autos anuales que se duplicará, por tanto, en 10 años, cuando esté apenas inaugurado el mega túnel?

Pero hay una cuestión social mucho más importante que deberían tener en cuenta los gobiernos que se dicen democráticos y “de izquierda”: la opción por la vialidad para automóviles –que no puede ser usada por el transporte público–, solo atiende al 16 % de la población, la de más altos ingresos, y excluye totalmente al 84 % de más bajos ingresos, ubicada además en otras áreas de la ciudad, al norte y el oriente. La inversión en metrobús mejora el transporte público pero solo sustituye la demanda que atendían los microbuses. La nueva línea de metro, la Línea Dorada, para la que se solicita inversión privada sin hablar de sus implicaciones privatizadoras, es importante pero insuficiente frente a las necesidades de estructuración global del sistema y de transporte de las mayorías populares.

El texto completo está disponible aquí.

La Revista Letras Libres de este mes incluye una “guía para turistas” de Tepito, el barrio bravo del Distrito Federal. Su autora muestra una rara imagen de una comunidad hecha invisible por la nota roja en los noticieros.

Aunque sea para leer sobre la vida de tipos apodados “El Enterrador” o el “San Quintín”, vale la pena hacer click.

Imagen: www.letraslibres.com

En este video, Peripheral Landscapes presenta el crecimiento de esta ciudad y el rol de lo informal en el proceso.

Gran artículo…

Sopa de lluvia

La Ciudad de México ha crecido de tal modo que resulta difícil recordar
las zonas que alguna vez estuvieron extrañamente vacías.

Visité por primera vez las instalaciones de la UAM-Iztapalapa en 1975 y
encontré una planicie donde los tres lugares de referencia no resultaban
muy auspiciosos: un convento, una cárcel de mujeres y un tiradero de
basura. En aquella orilla de la nada se alzaba una universidad bajo el
lema de “casa abierta al tiempo”. No muy lejos de ahí, en el Cerro de la
Estrella, los aztecas encendían el fuego nuevo cuando terminaba el
calendario pero, milagrosamente, volvía a salir el sol. De manera
emblemática, el auditorio de nuestro campus llevaba el nombre de Teatro
del Fuego Nuevo.

Fui a Iztapalapa porque ahí trabajaba mi padre. Me mostró las aulas
desiertas como si viera cosas que no estaban ahí; para él, esos muros
prefabricados anticipaban una utopía del conocimiento. Su visita guiada
tuvo menos que ver con las instalaciones que con la República de Platón.
Como es de suponerse, me convenció de estudiar ahí. Durante cuatro años
peregriné como alumno y un año más trabajé en la sección de actividades
culturales. A lo largo de media década atestigüé los cambios de la
colonia. La zona se urbanizó con el habitual desorden y rara vez
dispusimos de una misma ruta para llegar a una casa abierta al tiempo
pero no a los microbuses.

En alguna ocasión, un camión de basura se detuvo junto a mí y me
preguntó si esperaba al pesero para ir a la UAM. Contesté que sí y
ofrecieron llevarme en el estribo. No llegué en estado fragante, pero sí
más rápido que de costumbre.

El desafío de acceder al campus hizo que algunos amigos que venían de
provincia se instalaran en Iztapalapa. Mi director de tesis, Federico
Nebbia, que había estudiado en arbolado Harvard con Talcott Parsons,
acuñó un aforismo para sobrellevar aquel precario entorno: “La única
forma de sobreponerse a un lugar es vivir en él”.

Cada vez que regreso a Iztapalapa me sorprende su abigarrada vida
urbana, tan distinta a la aldea semiperdida de hace 30 años. Algunos de
los proyectos más interesantes de la ciudad se alzan ahí, como el Faro
de Oriente. Sin embargo, la región es un muestrario de los servicios
diferenciados que reciben los habitantes del Distrito Federal. Uno de
sus problemas más graves es el suministro de agua, que en 2005 convirtió
a la delegación en un páramo seco. En algunas escuelas se volvió
costumbre que los niños llevaran una cubeta de agua y la lucha por las
pipas provocó tensiones. Además, la calidad del agua deja mucho que
desear. Los reporteros no han necesitado microscopios para encontrar
bichos y los vecinos dicen que reciben “agua de tamarindo”.

Hace poco visité a un ex condiscípulo al que le han regalado un vistoso
reloj por su años en la UAM. Nada más lógico que la casa abierta al
tiempo premie de ese modo la lealtad.

Recordamos la época en que no sólo era imposible hallar una cafetería en
la zona, sino conseguir café de grano y preparar algo por nuestra
cuenta. En momentos de apremio bebíamos Café Legal, que ya venía
azucarado y refutaba su nombre en cada cucharada.

Mientras hablábamos, cayó uno de los chubascos que han anegado la ciudad
en los últimos días. Llevábamos mucho sin vernos y cedimos al teatro de
la memoria. Encapsulados por la tormenta, regresamos a nuestra pequeña
mitología, una época donde sólo existía el futuro. Evocamos los llanos
en torno a la calle Gavilán que iba a dar a la Universidad, los perros
que ahí medraban (uno de ellos, sarnoso y famélico, llegó hasta el
edificio de Rectoría y murió ahí como si participara en un extraño
sacrificio), el incendio en los tiraderos de basura que cubrió la región
de humo blancuzco y estuvo a punto de enviarnos al hospital, los años en
una región de raigambre popular a la que sin embargo llegábamos con aire
de pioneros, o quizá más bien de prófugos.

Cuando mi amigo hizo una pausa, me asomé a la ventana y vi cubetas,
botellas, baldes de todo tipo en las azoteas cercanas. La gente
recolectaba agua. Mi antiguo compañero recordó la sequía de 2005, en la
que estuvo a punto de afeitarse con jugo de durazno como el protagonista
de “Caracas sin agua”, la célebre crónica de García Márquez. Las cosas
habían mejorado; sin embargo, para mucha gente, el mejor servicio
público seguía siendo la lluvia.

El mal tiempo alargó nuestra reunión más de la cuenta. Volví a la calle
con una sensación de irrealidad.

En un lote baldío ardía una flama. Cuatro niñas, de unos ocho años,
calentaban una olla de peltre. “Échale cebolla”, decían, “y cilantro y
frijoles y chuleta y bofe y faisán”. Cada ingrediente era acompañado de
imaginarias cucharadas.

Me sorprendió que mezclaran el bofe, comida pobre, favorecida por los
gatos, con el faisán, que seguramente desconocían. Para dar consistencia
a la sopa fantástica le arrojaron algunas piedras y las revolvieron con
una rama. La olla produjo un gustoso ruido. “Ahí va el mole y el arroz y
el pollo y la pizza”. El chile y la sal llegaron al último. Aquella sopa
tenía de todo.

Mientras las niñas jugaban, la gente metía a sus casas los baldes con
agua de lluvia.

¿La receta de la sopa venía del hambre o de la encendida imaginación
infantil? Lo cierto es que había ido a un sitio donde el agua vale más.
No me extrañó que las niñas se acercaran a venderme una taza. Como no
tenían cambio, me costó 10 pesos.

“No es de tamarindo”, con esta negativa resumieron los demás sabores del
mundo. “Y tiene piedritas”, agregó una de ellas con presunción.

Bebí como si probara el brebaje de las hechiceras, el reconstituyente
potaje de los ogros, el elíxir de las transfiguraciones, el ponche de
los deseos de un cuento infantil. Me había graduado en Iztapalapa, pero
me faltaba probar esa sopa regional.

No sabía a tamarindo. Sabía a ciudad, a tiempo, a fuego nuevo.

El Jefe de Gobierno del DF sacó la varita mágica. ¡Abracadabra! A partir del próximo viernes los comerciantes ambulantes tendrán que dejar el Centro Histórico de la capital. Perdonen que me declare incrédulo, pero la estrategia anunciada replica décadas de intentos fallidos por recuperar las calles de la informalidad.

Durante los 80s y 90s, se hicieron múltiples intentos por reubicar a los ambulantes. El resultado siempre fue el mismo. A regañadientes aceptan liberar las calles e instalarse en nuevos centros comerciales. Éxito y aplausos. Sin embargo, a la primera señal de caída en sus ventas los puesteros abandonan sus locales y corren a retomar las banquetas. Su mensaje es muy claro: No le voy a perder, háganle como quieran.

Lo mismo promete suceder –pero a gran escala- tras la implementación del plan Ebrard. Los ambulantes probarán suerte en otros lugares pero pronto la fuerza del mercado los regresará al Centro, el sitio con mayor flujo peatonal en la capital. El proceso es previsible: el comerciante es un ser racional y como tal busca cercanía con su clientela.

¿No será que es tiempo de intentar algo diferente? Al respecto, William Maloney nos sugiere revisitar nuestro diagnostico sobre la informalidad. Es más productivo entender al comercio ambulante como una clase emergente de pequeños empresarios que como un refugio de desempleados. Como tal, lo más inteligente es reconocer su existencia y tratar de aprovecharla.

Una alternativa para hacer esto es el establecimiento de una “zona franca de ambulantaje” en el Centro Histórico de la capital. Lo anterior no es sino reconocer la realidad. Buena parte de las calles de la parte oriente del Centro ya operan como enormes mercados al aire libre, donde la gente de bajos recursos convive y consume. Debe haber algo valioso bajo el caos que Ebrard busca expulsar por decreto, pues los productos y servicios ofrecidos por estos emprendedores siguen teniendo demanda.

Contrario a lo que se cree, el comerciante informal paga impuestos, solo que los cubre bajo la modalidad de cuotas a sus líderes y de mordidas a funcionarios y policías. A cambio de estas “contribuciones” recibe lo que la autoridad no quiere darle: un cierto grado de seguridad, un nivel mínimo de servicios y una ubicación con alto tráfico que facilite la rentabilidad de su negocio.

¿No sería más conveniente que el estado captara estos recursos? Imagine usted lo que podría recaudarse si los 8,000 ambulantes que operan entre el Palacio Nacional y el Mercado de La Merced canalizaran lo que gastan en cuotas y mordidas a la Tesorería del Gobierno del DF. Este dinero haría mucho para mejorar los servicios públicos del área, no solo para los comerciantes sino también para los vecinos.

Además del beneficio económico, el establecimiento de una zona franca de ambulantaje rompería la estructura clientelar que rige a la actividad. El derecho a vender en la calle ya no se obtendría a cambio de apoyar a un candidato o partido, sino en base a una clara definición de compromisos y obligaciones.

Desde luego, hay muchos problemas con esta idea. Para empezar, está la objeción legítima del comerciante formal. El ambulante representa una competencia desleal, y regularizarlo implica legitimar la ilegalidad. Mi respuesta es sencilla: hay que ser pragmáticos. Con o sin intervención pública, los ambulantes ahí están. Reconozcamos esto y busquemos esquemas para que los comerciantes formales en la “zona franca” cuenten con la misma flexibilidad fiscal que los ambulantes.

Tampoco podemos ignorar la clara relación que existe entre el comercio informal y la criminalidad. Es común que los productos ofertados en los puestos sean piratas o robados. Al respecto, creo que es más fácil controlar a los enemigos cuando están cerca. Bajo el esquema actual, el cochambre florece bajo las sombras, y la autoridad nunca se entera.

Ebrard tenía la oportunidad de regular al ambulantaje y mantener así un espacio de consumo para el capitalino con bajo poder adquisitivo. Sin duda alguna, el comercio informal del oriente del Centro Histórico del DF es el Palacio de Hierro de los pobres. Cualquier gobierno de izquierda debería preocuparse por preservarlo. En cambio decidió sacar su varita mágica. Abracadabra, que se desaparezcan los puestos. Al menos, mientras se toma la foto y busca la presidencia.