Sin duda el automovilista se siente agredido por el confinamiento de carriles, particularmente cuando la implementación no incluye ajustes a las vías aledañas o a los sistemas de semaforización para mitigar el tráfico. Muchas de sus voces críticas se unen a la exigencia de invertir en trenes o metros, bajo la idea de que estos modos de transporte circularían sobre derechos de vía abandonados o enterrados debajo de la tierra. El discurso opositor se repite de diversas formas pero diciendo siempre lo mismo: Inviertan en transporte público si quieren, pero siempre y cuando al hacerlo no afecten “mi derecho” a circular sin contratiempos en automóvil.

La actitud refleja una profunda inequidad. En nuestras ciudades, más del 70% de los viajes se hacen en transporte público, y sin embargo nadie está hablando de confinar el 70% de las avenidas. A lo mucho, se pide un carril por cada lado, que de cualquier manera ya está ocupado por estacionamientos o por cientos de microbuses que serían retirados con la implementación del sistema. Sin embargo, muchos gobiernos temen a la crítica, sobre todo cuando proviene de una clase media alta con recursos y acceso a micrófonos. Y por que no decirlo, muchos tomadores de decisiones no son usuarios del transporte público, por lo que sufren “la pérdida” de un carril en carne propia sin entender realmente el beneficio.

Nadie discute la superioridad del automóvil sobre el transporte urbano. Es más cómodo, rápido y práctico. Sin embargo, nuestras ciudades no tienen ni la infraestructura ni el presupuesto para acomodar a una población donde la mayoría se desplaza en coche, por lo que estas ventajas disminuyen entre más lo utilizamos. La congestión, la contaminación, la elevada accidentalidad, la pérdida de escala humana y la segregación social tienen entre sus causas el explosivo incremento del parque vehicular en nuestras ciudades. Cada automóvil adicional que se incorpora al tráfico disminuye nuestra capacidad conjunta de disfrutar nuestra ciudad. Por ello, aunque parezca un reto titánico, es urgente fortalecer alternativas de movilidad para las próximas décadas.

Hoy por hoy, muchos ciudadanos evitan el transporte público porque es inseguro, poco confiable, lento, complicado de entender y porque no va a donde queremos ir. Utilizarlo representa la última opción, frecuentemente reservada para quien no puede pagar otra cosa. Corresponde al gobierno solucionar esta problemática, intentando al menos aparejar los cartones. Las vías exclusivas representan un “premio” para quien está dispuesto a renunciar a la comodidad de la movilidad privada. Ellos, los que contaminan y congestionan menos, quienes hacen más ejercicio y no evitan la convivencia, merecen circular más rápido.

¿Qué culpa tiene el usuario de transporte público de esto?

Por esto celebro que el Gobierno de Marcelo Ebrard meta el acelerador para lograr el crecimiento del Sistema Metrobús. Han pasado solo algunas semanas del arranque de la Línea 3, y su Secretario de Transporte ya anunció los corredores 4 y 5. El sistema es imperfecto, le falta integración con otros modos de transporte y tiene profundas problemáticas que resolver. Además, fueron 10 los corredores prometidos en campaña y el tiempo se agota. Sin embargo el engranaje parece estar en marcha, y que bueno. La ciudad de México será muchísimo mejor ciudad cuando moverte en transporte público sea más rápido y conveniente que moverte en coche.

He seguido la protesta de los vecinos de la Narvarte contra la instalación de una terminal del Metrobus, y la protesta en La Malinche contra la supervia Poniente. La pregunta es, ¿son diferentes? En ambos casos los opositores reclaman al GDF el no haber consultado lo suficiente sus decisiones, y el haber concentrado los costos de la obra en un reducido grupo de individuos. En ambos casos cuestionan el daño ambiental y urbano causado por la nueva infraestructura, y ponen en tela de juicio los beneficios que traerán las obras a la población una vez que operen. Ambos episodios recuerdan a la vez al malogrado Aeropuerto en Texcoco, también cancelado ante una protesta de ciudadanos inconformes con la obra.

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La distinción entre ambos tipos de protesta es importante pues cada una tiene un propósito distinto. No es lo mismo dialogar con alguien que defiende su propiedad que con quien defiende una idea diferente de ciudad. La alternativa para destrabar protestas como la de la Narvarte es hacer modificaciones en los márgenes del proyecto, negociando de forma empática y respetuosa con los afectados. Pero una vez que existe un planteamiento razonable (y en todo caso defendible públicamente) en la mesa, no veo razón que justifique poner el interés de los vecinos sobre el interés de la ciudad. En cambio, en casos como el de la Supervía, el gobierno está obligado por la protesta no solo a negociar con los afectados directamente, sino también a escuchar y debatir con quienes han manifestado una visión distinta. Por supuesto que no es necesario alcanzar unanimidad absoluta. Pero al menos hay que mostrar apertura y disposición al debate. El decir que una obra ¨va porque va¨ implica una convicción de que ya no existe nada que discutir, que el opositor es un necio, y que sus puntos de vista no merecen ser valorados.

Confundir o echar en el mismo saco todas las protestas contra obras de infraestructura da pie a estrategias equivocadas, tanto del gobierno como de los mismos opositores, y conduce al escalamiento de los conflictos en la ciudad. En el caso de la Narvarte, no hacía falta dar una falsa apariencia de diálogo, sobre todo si no existía margen o justificación técnica para ceder. En el caso de la Supervía, las “putizas” de funcionarios contra activistas ayudan poco al proyecto del Gobierno. Para vencer o desactivar una causa ciudadana es necesario contar con mejores argumentos que los opositores.

Pueden leer el texto completo por acá.

El Gobierno del Distrito Federal recién anunció la construcción de 37 kilómetros de túneles y segundos pisos, que conectarán las carreteras de Cuernavaca al sur, con la de Toluca al poniente y con la de Querétaro al norte. La “autopista urbana” será de cuota, y su construcción y operación recaerá en manos privadas. Según las autoridades, esta obra permitirá reducir a la mitad los tiempos de traslado de 800,000 automovilistas, generará más de 30,000 empleos, hará a la ciudad más competitiva sin dañar al medio ambiente, permitirá atraer más de $30,000 millones de pesos de inversión privada y dejará un activo que al vencer la concesión podría generar utilidades al gobierno. Lo que es más, el Jefe de Gobierno ha dicho que este proyecto es de vida o muerte. Sin esta obra, “se va a colapsar todo el poniente de la ciudad”.

Mapa de la "Autopista Urbana". Imagen de El Universal

Dicha lluvia de argumentos no debe sorprendernos. Como bien ha documentado Bent Flyvberg, los promotores de este tipo de megaproyectos habitualmente subestiman costos, sobreestiman la demanda, subestiman los impactos ambientales y sobreestiman los efectos positivos en la economía. Los consultores quieren vender proyectos, los funcionarios quieren demostrar su valía y los políticos quieren dejar su huella en la ciudad. En el camino las consideraciones de largo plazo, la evaluación de los riesgos, y la revisión cuidadosa de alternativas son dejadas de lado.

Si el objetivo es salvar a Santa Fe del “colapso” vial, ¿por qué seguir autorizando construcciones y facilitando la llegada de automóviles a la zona? Si la intención es generar un flujo de recursos para financiar transporte público, como declaró Ebrard en su visita de diciembre a Copenhague, ¿por qué esperar a que pasen los 30 años de vida de esta concesión, en lugar de comenzar a cobrar hoy por el uso de algunas avenidas? Si buscan generar empleos y atraer inversión privada, ¿por qué no hacerlo a través de obras que sean congruentes con la agenda de transporte sustentable de la ciudad?

Centro de Transferencia Modal de Pantitlán

¿Acaso no hay otro proyecto que sin escatimar en ambición, sea congruente con el “Plan Verde” de la capital? Ahí está el paradero de Pantitlán (en la foto), olvidado por las autoridades y controlado por el comercio informal. Todos los días pasan ahí 900,000 pasajeros, que transbordan del colectivo al metro en condiciones de inseguridad, mala calidad del espacio público y sufriendo una carencia casi absoluta de servicios. El lugar es tan caótico que los trasbordos tardan mucho tiempo, haciendo menos atractivo el uso del transporte público. Transformar esta estación –y el resto de los 40 CETRAMs en el Distrito Federal- representa un proyecto tan complejo como construir la autopista urbana, pero con beneficios sociales mucho mayores. ¿Por qué privilegiar un proyecto que estimula el uso del automóvil y posponer otras alternativas que si mejoran el espacio público y que si fortalecen al transporte masivo?

No tiene por qué ser así. Ahí está Seúl, donde se derribó un “segundo piso” para crear el parque público de Cheonggyecheon. En Bogotá los planes para construir una autopista urbana fueron sustituidos por el del Transmilenio, el sistema tipo Metrobús más grande del mundo. El Expresso Tiradentes, un segundo piso levantado en 2007 en Sao Paulo, Brasil, cuenta con una extensión similar a la “Supervía Poniente”, pero esta vialidad está reservada para unidades de transporte público de alta velocidad. En Londres y Singapur resolvieron el tráfico sin colocar más asfalto. Simplemente cobran cuotas a los automovilistas por circular en las calles que ya existen, destinando los ingresos a la mejoría del espacio público y al transporte masivo.

Marcelo Ebrard en Dinamarca

Ebrard y su equipo conocen todos estos ejemplos. Han viajado a estas y a otras ciudades y han conversado con quienes implementaron estos proyectos. Saben que intentar resolver el problema de congestión vehicular construyendo más avenidas es tan ineficiente como combatir la obesidad comprando pantalones más anchos. Y sin embargo, ahí siguen, haciendo lo que saben que no funciona.

Esta obra no solo inducirá más tráfico y acelerará la dispersión urbana, sino que también agotará buena parte del tiempo, capital político y recursos (públicos y privados) que están disponibles para otras iniciativas. ¿En serio van a sacar adelante las 10 líneas de Metrobús, la renovación de los 40 centros de transferencia modal, la ampliación del sistema de bicicletas públicas y la construcción de la Línea 12 del Metro mientras construyen esta gigantesca autopista urbana? ¿O estamos ante un cambio evidente de prioridades?

(Por cierto, para los interesados en el tema, un estudio reciente del economista Nathaniel Baum-Snow de la Universidad de Brown encontró que la construcción de autopistas urbanas está asociada a la pérdida de hasta el 18% de la población de las ciudades. El texto del estudio (en pdf) está disponible aquí, y una breve entrevista con el autor está acá)

Primero, porque elimina una de las principales ventajas del automóvil sobre el transporte público. Por más inversión que haya en el metro o en el metrobús, lo más que pueden hacer estos sistemas actualmente es dejarte en la última estación, mientras que el coche te lleva hasta la puerta de tu casa u oficina. Las Ecobicis resolverán este problema. Los capitalinos podrán bajar del metro o metrobus, y sin perder tiempo adicional, empreneder el último tramo de sus viajes en bici. Perfecto.

Y segundo, porque toma una estrategia más proactiva para promover el uso de la bicicleta como alternativa de movilidad. Ha quedado demostrado que no basta con construir ciclopistas, sino que es preciso también generarles demanda.

Imagen de la campaña anti-vandalismo del Programa Velib

Ahí están las decenas de kilómetros de ciclopistas construidas en tiempo de López Obrador (a un costado del periférico), prácticamente vacías entre semana. Las más de mil Ecobicis que circularán en la ciudad serán sin duda la masa crítica que falta, sirviendo para animar a los capitalinos a perder el miedo de pedalear en su ciudad, y obligando a los automovilistas a aprender a convivir con el ciclista.

Por ambas razones, creo que el programa de Ecobicis es una muy buena noticia. Pero el diablo está en los detalles.

En teoría, el programa podría funcionar como sugiere el video oficial del programa:

Aunque es probable que una vez que los capitalinos agarren confianza con sus Ecobicis, comienzen a emlular a los parisinos de los videos de abajo. De acuerdo con una investigación publicada en el New York Times, el 80% de las 20,600 bicicletas del programa Velib han sido robadas o vandalizadas, y la compañía operadora tiene que reparar hasta 1,500 unidades diariamente. Será interesante ver como abordan este problema en México. ¿Qué dirá el contrato de la empresa operadora?

Y este es mi favorito:

Aquí caimos. Qué le vamos a hacer. Aguantarnos, mano. A ver si algún día mis dedos tocan los tuyos. Ven, déjate caer conmigo en la cicatriz lunar de nuestra ciudad, ciudad puñado de alcantarillas, ciudad cristal de vahos y escarcha mineral, ciudad presencia de todos nuestros olvidos, ciudad de acantilados carnívoros, ciudad dolor inmóvil, ciudad de la brevedad inmensa, ciudad del sol detenido, ciudad de calcinaciones largas, ciudad a fuego lento, ciudad con el agua al cuello, ciudad del letargo pícaro, ciudad de los nervios negros, ciudad de los tres ombligos, ciudad de la risa gualda, ciudad del hedor torcido, ciudad rígida entre el aire y los gusanos, ciudad vieja en las luces, vieja ciudad en su cuna de aves agoreras, ciudad nueva junto al polvo esculpido, ciudad a la vera del cielo gigante, ciudad de barnices oscuros y pedrería, ciudad bajo el lodo esplendente, ciudad de vícera y cuerdas, ciudad de la derrota violada (la que no pudimos amamantar a la luz, la derrota secreta), ciudad del tianguis sumiso, carne de tinaja, ciudad reflexión de la furia, ciudad del fracaso ansiado, ciudad en tempestad de cúpulas, ciudad abrevadero de las fauces rígidas del hermano empapado de sed y costras, ciudad tejida en la amnesia, resurección de infancias, encarnación de la pluma, ciudad perro, ciudad famélica, suntuosa villa, ciudad lepra y cólera, hundida ciudad. Tuna incandescente. Águila sin alas. Serpiente de estrellas. Aquí nos toco. Que le vamos a hacer. En la región más transparente del aire.

Imagen: Carlos Fuentes en el 68. Portada / Cover Revista Tierra Adentro. Tomada de Flickr Creative Commons, por blumpimag

… y por supuesto, el desarrollador gana un poco de $.

Sólo me quedan algunas preguntas:

1) ¿No hubiera sido más fácil (y barato) plantear este proyecto antes de que se construyeran todos esos rascacielos alrededor? ¿o seguimos haciendo parches de planeación urbana, siempre construyendo ciudad alrededor de la última “gran idea”?

2) Si es posible hacer proyectos de esta envergadura, ¿Cuándo se va a plantear un sistema de transporte público digno para Santa Fe? ¿Hay otro parque como estos para meter la estación del metro, o la terminal del metrobús? ¿O acaso la idea es que Santa Fe siga siendo un suburbio exclusivo para el propietario de coches?