Los números varían. Vanguardia registró más de 10,000 asistentes y las fuentes oficiales presumen más de 17,000. Pero el número exacto es poco importante: La Ruta Recreativa celebrada el pasado domingo en Saltillo fue un éxito rotundo. La gente se volcó al Boulevard Carranza para apropiarse de un espacio habitualmente reservado para automóviles. Durante una mañana completa -de 8 am a 1 pm- el ciudadano y no las máquinas fueron prioridad en la agenda municipal, y la vía pública se convirtió en una zona para disfrutarse y no solo para transitar a alta velocidad.

En muchas ciudades estas “rutas recreativas” han jugado un profundo papel transformador.

Si bien el objetivo inmediato es crear un espacio temporal de esparcimiento, estos eventos sirven para recordarle a la gente que la ciudad también puede vivirse a pie o en bicicleta y para demostrarle a los políticos que invertir en humanizar la ciudad genera votos. No es casual que una ruta recreativa similar a la del domingo, pero celebrada en Bogotá hace 30 años, arrancara una profunda transformación que hoy incluye 344 kilometros de ciclopistas y 84 kilómetros de BRT (conocido como Transmilenio). Tampoco es fortuito que ciudades con planes ambiciosos y vanguardistas en materia de transporte sustentable, como Quito, Belo Horizonte, Portland y Guadalajara hayan incorporado eventos similares a sus estrategias de movilidad.

Ruta Recreativa -conocida como "ciclovía"- en Bogotá. Foto: Tuverde.com

Quizá lo sucedido el domingo represente el impulso que falta para que autoridades y ciudadanos imaginemos un Saltillo distinto.

Una ciudad con ciclopistas permanentes, con un programa de bicicletas públicas, con banquetas sin estorbos, o con una regulación más cuidadosa de los estacionamientos en las aceras. Quizá sí es posible reformar el sistema de transporte público, implementar un Metrobús en Saltillo, o adecuar nuestros reglamentos de construcción para promover un crecimiento urbano más sustentable.

A lo mejor la Ruta Recreativa demuestra que el timón está girando en Saltillo, y por ello me sumo a las fanfarrias que dedicó hace algunos días el ex-Rector Alejandro Dávila a nuestro Alcalde.

Sin embargo, también hay razones para el escepticismo.

Lo digo porque lamentablemente persisten señales opuestas, con duración permanente y no limitada a unas cuantas horas. Pareciera que hay distintas visiones luchando al interior del Ayuntamiento, o que el Alcalde aún no se compromete plenamente con el tema. Continúa, por ejemplo, la desproporcionada inversión en infraestructura para coches y la promoción con recursos públicos de “sátelites” en sitios con mala conectividad (como Derramadero). Y está también la reciente propuesta de reformar el Plan de Desarrollo Urbano, con medidas de “zonificación excluyente” para el 25% del territorio del municipio, al noreste.

Este último punto, que mereció apenas una breve nota en Vanguardia el 6 de junio, tiene una importancia toral para el futuro de la ciudad.

El alcalde manifestó que

“se está trabajando para que no haya casas menores a los 300 metros cuadrados, (en) todo lo que es la carretera Los González hacia el oriente, hasta donde termina Saltillo”.

Explicó que

“es insuficiente la vialidad de la zona, si se meten lotes de 150 ó 180 metros cuadrados va a haber una saturación de viviendas e impedirá que haya un flujo ideal”.

Es imposible dejar de notar que el Alcalde asume que en el futuro todo mundo viajará en coche, que las familias que pueden pagar casas grandes tienen el mismo número de coches que las familias que compran casas chicas, y que la única manera de evitar embotellamientos es evitar la presencia de personas. ¿Por qué no permitir mayores densidades en corredores donde circula el transporte público? ¿Por qué encarecer las viviendas para todos en lugar de, por ejemplo, encarecer el estacionamiento para algunos?

Pero el problema no es que esta propuesta haga poco por contener el tráfico, sino que sabotea el sueño de un mejor Saltillo. La zonificación con lotes de tamaño mínimo es inequitativa, pues formaliza la división de la ciudad en zonas de ricos o de pobres. Es ineficiente, pues además de elevar el costo de la vivienda popular en toda la ciudad, fomenta un diseño urbano que por sus bajas densidades encarece los servicios y hace prácticamente imposible brindar alternativas de movilidad a precios accesibles.

Es importante que las autoridades clarifiquen cual es la visión que promueven para Saltillo, y que busquen congruencia en todas sus estrategias.

No entres... entra... no entres... entra... ¿Total?

De otra forma, quienes se convenzan del valor de contar con barrios accesibles, diversos y vibrantes de actividad, pronto descubrirán que sus opciones son mudarse a otro sitio, o esperar ansiosamente la próxima ruta recreativa.

Resulta también que en Bogotá casi no existían los estacionamientos públicos. Los autos se estacionaban en las avenidas principales, frecuentemente sobre las banquetas. Esto contribuía a la congestión vehicular –pues eliminaba carriles de circulación- y convertía caminar por la ciudad en un desagradable deporte de alto riesgo.

Hace diez años un alcalde, Enrique Peñalosa, se dispuso a “recuperar el espacio público”. Casa por casa, predio por predio, funcionarios de su administración visitaron los hogares bogotanos para sensibilizarlos y pedirles que corrieran sus bardas unos metros más atrás. Calle por calle, los mismos funcionarios tuvieron que explicar a los comerciantes el por que de la colocación de boyardos que impiden el estacionamiento en las banquetas.

El proceso no fue fácil. Muchos propietarios y comerciantes resistieron la iniciativa. Finalmente, era difícil imaginar las calles de Bogotá como algo diferente y atractivo. La popularidad del alcalde se fue a los suelos, y estuvo a punto de perder su puesto. Sin embargo la evidencia estaba ahí: el mundo de lo privado y exclusivo había invadido ilegalmente el espacio público.

La testarudez del alcalde permitió lo inimaginable. Con todas sus limitaciones, hoy Bogotá parece un Amsterdam latinoamericano. El espacio público recuperado fue empleado para parques, banquetas y ciclopistas, y los bogotanos recuperaron su ciudad.

Por ejemplo, en solo 3 años de administración, se construyó una red de 200 kilómetros de ciclopistas. El proyecto implicó mucho mas que tender asfalto. Hay señalización, alumbrado, semaforización, integración al transporte público, parqueaderos, seguridad. La calidad de la infraestructura es la misma en barrios ricos y pobres. Como me dijo Carlos Montes, ex gerente del programa de ciclopistas en Bogotá, la administración dejó de pensar en proyectos viales, y comenzó a pensar en términos de un gran plan urbanístico.

Vengo gratamente sorprendido de mi visita a Bogotá. Di un recorrido por las ciclopistas. Me subí en el Transmilenio. Caminé por las banquetas. Visité los parques y bilbliotecas. “Lo logramos gracias a que hubo voluntad política”, me dijo Carlos Montes. Creo que la voluntad no es suficiente para explicar el éxito de Bogotá. Se necesita visión.

Dice Clarence:

Bogotá se ha transformado en una ciudad más habitable, un lugar en el mundo conocido por sus espacios públicos, su sistema de transporte progresivo y lo que esto le ofrece a sus residentes. Esta transformación fue lograda en parte por un evento que se llama la Ciclovía. Cada domingo para la Ciclovía, Bogotá cierra 70 millas de sus calles al tráfico automovilístico y se las abre a gente para que puedan conocer y disfrutar de Bogotá mientras caminan, montan en bicicleta, corren, patinan y se reúnen con amigos y familia sin tener que preocuparse del tráfico.

Este es el video que trajo de su aventura (tomado de StreetFilms):

(gracias a StreetFilms por el video)

Obama y Clinton se disputan el título del candidato mas comprometido con el espacio público. La economía norteamericana se recupera gracias al crecimiento de mercaditos vecinales. Los Ángeles se transforma en un paraíso para el peatón. Manifestación en la alcaldía de Boston exigiendo mejores parques públicos. Starbucks ve crecer sus ganancias al instalar pequeños parques frente a todas sus tiendas.

¿Qué? ¿A poco? ¡Estas notas son tan poco probables como decir que en Saltillo se construye una ciclopista!

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Mucho se ha dicho sobre el éxito de Bogota al transformar su sistema de transporte público. Sin embargo, el énfasis siempre se pone en sus camiones articulados “Transmilenio”, y no sobre otro elemento indispensable: las bicicletas.

Este link te lleva al “Streetsblog”, un blog de un neoyorquino que recientemente visitó la capital colombiana. En su post relata sus impresiones e incluye fotografías que demuestran la integración de ciclorutas al sistema Transmilenio. Se los recomiendo ampliamente.

Termina su post con una pregunta que, incluso en México, debería ponernos a pensar:

“Como es posible que una ciudad con 10% del ingreso per capita de Nueva York pudiera construir uno de los sistemas de transporte en superficie mas eficientes y de alta tecnologia en el mundo? ‘No tiene que ver con el dinero,’ nos dijo Gil una y otra vez. ‘Tiene que ver con la vision y la voluntad politica. Los politicos siempre pueden encontrar el dinero”.

Photo by Aaron Naparstek, www.streetsblog.org