Como a muchos, me gusta la calidad de servicio que ofrece un sistema sobre rieles. En principio, los trenes alcanzan mejores velocidades y pueden ser más confiables porque corren en un espacio imposible de invadir, y porque no requieren tomar un carril de la calle existente (como los BRT). Además los trenes tienen ‘algo’. No se como explicarlo, salvo por lo siguiente:

Mi hijo de tres años juega a ser maquinista de tren, mientras que ser chofer de metrobús simplemente no le pasa por la mente.

El camión, ni como competirle a Thomas

Sin embargo, los trenes también son muy caros, tan caros que su crecimiento es lento y pocas ciudades pueden pagarlo sin endeudarse severamente, por lo que la discusión sobre si es mejor el metro o el metrobús es un tanto ociosa. No se trata de cual promete mejor servicio, sino de cual puede llenar el déficit de accesibilidad de una manera más rápida. Ambas opciones compiten contra el coche, por lo que ambas, para ser exitosas, deben tener un alcance lo suficientemente amplio como para influenciar las decisiones diarias de transporte de la población. De poco sirve una línea de metro si no te lleva a donde quieres ir, o si la estación más cercana está a gran distancia de tu casa.

Y en ese sentido, la comparación no debe ser tren vs camión, como se plantea en Monterrey, sino 7 kilómetros de metro vs 426 kilómetros de BRT, como se comparó en Bangkok.

Y ahí si, no hay nada que discutir.

Cuatro sistemas, mismo costo

(pulsa en la imagen para verla más grande)

Imagen por Walter Hook, ITDP

Por cierto, hay otras ventajas -además del costo- del camión sobre el tren. Una de ellas es la flexibilidad. Pienso en el caso de la Ciudad de México, donde la población siguió creciendo en sitios alejados de la red del metro. Si las líneas de metro fuesen de Metrobús, sería mucho más fácil extenderlas o moverlas de sitio hacia donde hay mayor concentración de la demanda. La mayor flexibilidad de los camiones también consiste en que puede ofrecer servicios exprés, con paradas limitadas, o servicios multidestino en el mismo corredor troncal, sin tener que construir toda una vía nueva.

¿Ustedes qué opinan?

…Quizá el principal logro de este proyecto es que ha detonado una revolución de transporte público en otras ciudades de México. El camino recorrido por los promotores del Metrobús (y del Optibús, una experiencia anterior en León) es replicado con cada vez mayor facilidad. El número de funcionarios y consultores que saben cómo impulsar estos proyectos ha crecido y los transportistas reciben con menos reservas la idea. Los gobernantes ya están sensibilizados sobre la rentabilidad política de estas obras y las fuentes de financiamiento disponibles se han multiplicado. Además de la bolsa para transporte masivo en el Fondo Nacional de Infraestructura, el Banco Mundial ha comprometido una línea de crédito para financiar 18 corredores similares al de Insurgentes en ciudades mexicanas.

Con todo esto, los sistemas de autobuses articulados con carril confinado han evolucionado de improbables utopías a políticas factibles. El cambio de paradigma es evidente. A principios de 2009, la administración de Marcelo Ebrard amplió el corredor de Insurgentes hacia el sur y puso en operación la Línea 2 del Metrobús. Su plan es llegar a 10 líneas y 243 kilómetros de servicio. Con el mismo modelo, Guadalajara estrenó su Macrobús en marzo y el estado de México está por inaugurar en Ecatepec y Tecámac la primera línea de su Mexibús. Otras ciudades, como Chihuahua, Culiacán, Mexicali y Oaxaca, se disponen a levantar la mano.

El éxito del Metrobús demuestra que las barreras políticas y financieras que dificultan la modernización del transporte público no son infranqueables. Hoy se puede, se sabe cómo y se tiene con qué. El reto de los próximos años será adaptar la historia de éxito del DF a las circunstancias específicas de otras ciudades. Para aquellos interesados en la construcción de urbes más sustentables y equitativas, vienen tiempos interesantes.

Todas estas voces tenían algo de razón. Sin embargo, tras casi cinco años de su inauguración, el Metrobús recibe más aplausos que bullas.

Contrario a lo que sucede en la mayoría de los sistemas de transporte masivo en el mundo –incluido el metro del DF- el número de pasajeros que utiliza diariamente el Metrobús continúa creciendo, sin que su operación requiera de subsidios públicos. Los antiguos concesionarios están satisfechos, pues fueron incorporados como accionistas de la empresa operadora. Además, la Avenida Insurgentes luce mucho más limpia y ordenada sin los cientos de microbuses que antes competían por el pasaje deteniéndose en cada esquina.

De acuerdo con las evaluaciones que realiza periódicamente el Centro de Transporte Sustentable, los tiempos de traslado en transporte público por este corredor se han recortado a la mitad, y el 15% de los pasajeros del Metrobús son antiguos automovilistas. La totalidad de las estaciones y de los autobuses del sistema son accesibles para personas con discapacidad, y el número de accidentes que se registran sobre esta vía se redujo en un 30%. El servicio dista de ser perfecto, por supuesto, pero la lista de beneficios es larga y no deja de incrementarse.

Por ejemplo, el Metrobús contribuye a mejorar la calidad del aire en el DF, y representa una aportación importante de México a la lucha contra el calentamiento global. Lo anterior no es simple retórica. De hecho, el Metrobús fue el primer proyecto de transporte en el mundo que colocó bonos de carbono en el mercado internacional, hecho que fue posible solo cuando diversos especialistas certificaron que este sistema evita la emisión de hasta 80,000 toneladas de carbono a la atmósfera anualmente. Hoy, el Banco Mundial ha adoptado como propia la metodología de evaluación ambiental del Metrobús y el DF no deja de recibir misiones de ambientalistas que buscan aprender de la experiencia. Por todo esto, la Universidad de Harvard reconoció hace unos días al Gobierno de la Ciudad de México y a EMBARQ –la organización no gubernamental que brindó asesoría técnica al proyecto- con el Premio Roy a la Sustentabilidad Ambiental (aquí una crónica del evento publicada en The Atlantic).

El camino recorrido por los promotores del Metrobús (y del Optibús, una experiencia anterior en León), ha servido para detonar una revolución en el transporte público en México. Cada vez hay mas funcionarios y consultores que saben como impulsar estos proyectos. Los gobernantes están cada vez más sensibilizados sobre la rentabilidad política de estas obras, y las fuentes de financiamiento disponibles se han multiplicado. Además de la bolsa etiquetada para transporte masivo en el Fondo Nacional de Infraestructura, el Banco Mundial ha comprometido una línea de crédito para financiar 18 corredores similares al de Insurgentes en ciudades de nuestro país.

Con todo esto, los sistemas de autobuses articulados con carril confinado han evolucionado de improbables utopías a políticas factibles. El cambio de paradigma es evidente. A principios de 2009, la administración de Marcelo Ebrard amplío el corredor de Insurgentes hacia el sur y puso en operación la Línea 2 del Metrobús. Su plan es desarrollar una red con diez líneas y 243 kilómetros de servicio. Siguiendo el mismo modelo, Guadalajara estrenó su “Macrobús” en Marzo y el Gobierno del Estado de México inaugurará la primera línea de su “Mexibus” -en Ecatepec y Tecámac- antes de terminar el año. Otras ciudades, como Chihuahua y Mexicali se disponen a levantar la mano.

Y Saltillo, ¿cuándo?

El éxito del Metrobús demuestra que las barreras políticas y financieras que dificultan la modernización del transporte público ya no son infranqueables. Hoy se puede, se sabe como y se tiene con que.

Si el alcalde y el gobernador continúan ignorando el tema es simplemente porque les falta voluntad.

En este blog hablamos hasta el cansancio de la revolución que en términos de transporte público viven muchas ciudades latinoamericanas. Un nueva tecnología – llamada bus rapid transit, o “BRT”- ha puesto al alcance de nuestros presupuestos un sistema con capacidad comparable al metro. El RIT de Curitiba, el Transmilenio de Bogotá y el Metrobús de la Ciudad de México marcan el camino hacia el futuro.

Ahora que se aproximan las próximas elecciones de alcaldes, preguntele a su candidato que opina sobre esta alternativa. Si se muestra interesado, pídale que lea este folleto de 5 páginas explicando por que el sistema bus rapid transit es bueno, bonito y barato.

TedTalks ofrece esta conferencia de Jaime Lerner, el gran transformador de Curitiba, Brazil. Está en inglés, pero me pareció tan buena que traducí algunas de las ideas mas interesantes.

Dice Lerner:

El carro es como la suegra. Tienes que llevarte bien con ella, pero no puede ordenarte la vida. Si la única mujer en tu vida es tu suegra, tienes un grave problema.

Cualquier ciudad del mundo puede ser transformada en tres años. No es un problema de escala, ni es un asunto presupuestal.

Otto, el automovil: fue invitado a una fiesta, y no se quiere ir nunca. Toma demasiado (gasolina) y siempre exige mas atenciones (infraestructura). Solo lleva 1 o 2 pasajeros. En cambio el autobús articulado, lleva a 300 personas…

Todas las ciudades tienen su propio diseño. Pero para alcanzarlo, debe proponerse una visión, una idea, a la gran mayoría, para que te ayude a implementarlo.

En 1974, el sistema de transporte masivo de Curitiba inició con 25,000 pasajeros al día, hoy tenemos 2 millones y medio de pasajeros al día. Se tardaron 25 años en copiar nuestro modelo, en Bogotá, y hoy hay 83 ciudades en todo mundo que implementan lo que llaman “el BRT de Curitiba”.

El BRT (bus rapid transit) busca “metrificar” al camión. Ajustes técnicos que hacen que su desempeño sea igual al de un sistema metro.

Toda ciudad tiene, además de sus problemas particulares, retos que afectan a todo el mundo: Mobilidad y sustentabilidad son unos de ellos. El automóvil es una de las principales fuentes de emisiones de carbono.

Los espacios de la ciudad deben ser multiusos. Porque no puedes tener espacios vacíos 18 horas al dia. Para ello se necesita una estructura en la que se vive y se trabaja en las mismas zonas, espacios que se usan para diversos fines las 24 horas.

La creatividad inicia cuando eliminas un cero de tu presupuesto. Si eliminas dos ceros, mejor.

En una ciudad tienes que actuar rapido. Pero la planeación toma tiempo. Por lo tanto propongo un urbanismo de acupuntura. Intervenir con ideas focalizadas para apoyar el proceso normal de planeación. Intervenciones pequeñas que hacen mejor a la ciudad.


No tenemos todo el tiempo para planear. No podemos tener todas las respuestas. No podemos ser tan prepotentes en esperar el proyecto perfecto, pues tenemos que empezar.

Alejandro Dávila, el ex Rector de la Universidad Autónoma de Coahuila, da en el clavo en su artículo de hoy en el Periódico Palabra. La llegada del Metrobús a Saltillo cambiaría la vida en la ciudad. La receta está dada, solo restan muchos pantalones y un poco de visión.

Me caí de la nube…

Alejandro Dávila Flores
28 Sep. 08

“El verdadero viaje de descubrimiento no consiste en ver nuevos lugares, sino en tener nuevos ojos”.

Marcel Proust.

Las vialidades primarias de circulación continua que construye el Gobierno de Coahuila, podrían también alojar las redes troncales que hagan posible la modernización del transporte colectivo de Saltillo, mediante la introducción de dos líneas de Metrobús. Esto permitiría reducir la cantidad de autobuses rodando sobre esas vías, dejaría más espacio disponible para los autos y daría mayor eficiencia al transporte público.

El llamado Metrobús lo conforman autobuses articulados, con capacidad para 300 pasajeros y puertas que abren y cierran lateralmente, lo cual permite optimizar los tiempos de descenso y abordaje de las unidades. Para su adecuado funcionamiento deben construirse plataformas de acceso a la altura del piso de los camiones, así como circular por carriles exclusivos. Esta demostrado que este sistema hace posible la reducción de costos y tiempos de traslado, así como de las emisiones de gases de efecto invernadero.

La primera ruta podría iniciar en Arteaga y circular al oriente por el Bulevar Fundadores y continuar por el Francisco Coss, Carlos Santana, Tenochtitlán, CFE y Pablo L. Sidar, hasta la Facultad de Odontología. El regreso al poniente sería por Pablo L. Sidar, Presidente Cárdenas y nuevamente el Fundadores hasta Arteaga. Tendría una longitud aproximada de 18 kilómetros.

La segunda ruta se extendería cerca de 24 kilómetros, conectaría sur y norte, desde la salida a Zacatecas, por los Bulevares Emilio Arizpe, Luis Echeverría, Nazario Ortiz y V. Carranza, hasta el aeropuerto de Ramos Arizpe.

El proyecto del tren ligero promovido por el Gobierno de Coahuila, desde Derramadero hasta la zona industrial de Ramos Arizpe, proporcionaría una segunda opción de traslado norte-sur y podría extenderse hasta la ciudad de Monterrey.

Sería posible construir dos estaciones de transbordo, una en el terreno en el cual estaba la planta 1 de Cifunsa, en el cruce de Isidro López y Carlos Santana. Esta estación permitiría hacer la conexión entre el tren ligero y la ruta 1 del Metrobús. La segunda estación podría habilitarse en las instalaciones de lo que fue Automercado de las Fuentes, en el cruce de Fundadores y Luis Echeverría, lugar en el cual podrían enlazarse las rutas 1 y 2 del Metrobús del Sarape. En estas estaciones se permitiría la interconexión con otras modalidades de transporte, como serían rutas alimentadoras de transporte urbano, taxis, así como estacionamientos para autos y bicicletas.

El sistema de complementaría con rutas alimentadoras de transporte público, que permitan a los pasajeros conectar con el tren ligero o el Metrobús. Se funcionaría con boleto único (con posibilidad de transbordo). Podría cerrarse a la circulación de automóviles el primer cuadro de la ciudad, permitiendo opciones de transporte no motorizado y pequeños camiones eléctricos para grupos de 10 ó 15 pasajeros. Se habilitarían circuitos peatonales, ciclopistas y parques lineales, para conformar una red de transporte no motorizado.

Si quiere tener una idea de cómo podría funcionar este sistema, le recomiendo ver el programa se transmitirá hoy por la noche, a las 21:00 horas, a través del Discovery Channel.

El gobernante de México que se aviente este trompo a l’úña, se cubrirá de gloria. Entonces sí podríamos hablar de la mejor capital de México y demostrarle nuestro amor a la capital del sarape. El transporte sería más eficiente, económico y limpio. Los costos de recorrido se abatirían y mejorarían las utilidades de los operadores del transporte público. Podría acudirse al crédito para un proyecto de este tipo, pues bien planeado y ejecutado generará los flujos de retorno necesarios.

¿Será posible tanta belleza? O acaso ¿Me tendré que conformar con cantar la de Cornelio Reyna que estaba de moda cuando estudiaba la prepa en el Ateneo? “Me caí de la nube en que andaba, como a 20 mil metros de altura,…”.

Entrevista a Jaime Lerner (via Felipeno)

Le llaman el Al Gore del urbanismo. Jaime Lerner (Curitiba, Brasil, 1937) fue durante 11 años alcalde de Curitiba y llevó a cabo una revolución sin precedentes en una ciudad suramericana. Inventó un sistema de autobuses más eficaz que el metro y peatonalizó el centro de la ciudad en 72 horas. “Innovar, es empezar”, resume.

Arquitecto, urbanista y político, es hoy una referencia en la concepción de ciudades sostenibles. De 2002 a 2005 fue presidente de la Unión Internacional de Arquitectos. Ahora se dedica a la acupuntura urbana: intervenciones puntuales en ciudades de todo el mundo que modifican el desarrollo de su trama urbana. En Madrid, dice, todavía no le han pedido que clave sus agujas, pero estuvo de visita, la semana pasada, para dar una conferencia en La Casa Encendida.

Pregunta. ¿Por qué “la ciudad no es el problema, sino la solución”?

Respuesta. Hay una visión muy pesimista de las ciudades. La mayoría piensa que las de más de cinco millones de habitantes o que no tienen recursos no tienen solución. Y cuando se proyecta la tragedia, se encuentra. Este siglo será el de las ciudades. En ellas están todas las respuestas a la solidaridad: vivienda, salud, atención a los niños, la movilidad…

P. ¿Qué es la calidad de vida en una ciudad?

R. La ciudad debe mezclar las funciones y a los habitantes. Hay que mezclar renta, edades, religiones… Cuanto más heterogénea, más humana. La calidad de vida tiene que ver con eso.

P. ¿Considera que Madrid es una ciudad moderna?

R. ¿Moderna? Eso no quiere decir mucho. Si eso significa expandir la ciudad, eso no es bueno. Si significa ocupar mejor el centro histórico, entonces moderna es bueno. Hay gente que quiere vivir en la ciudad fuera de la ciudad. Se debe evitar que la vivienda esté lejos del trabajo, eso desperdicia la energía de los ciudadanos. Madrid puede mejorar la movilidad.

P. Madrid acaba de estrenar una megaobra de soterramiento de una vía de circunvalación. ¿Cree que es una solución a la movilidad?

R. No creo. Las grandes obras viales, autopistas o túneles son la manera más rápida de cambiar un punto de congestión por otro. En Toronto, por ejemplo, tienen una vía de circunvalación fantástica. Rapidísima. Pero para salir de ella tardas dos horas. En cualquier caso, estas infraestructuras se tienen que hacer para salir de la ciudad y no para entrar.

P. ¿Y los coches?

R. El coche es como la suegra: hay que tener buenas relaciones con ella, pero no podemos dejar que mande en nuestras vidas. En otras palabras, si la única mujer de tu vida es tu suegra, tienes un problema. París encontró una solución: además del metro, supo promocionar la bicicleta. Cada 300 metros hay un punto de bicis. Eso es fundamental. Tiene que haber de todo en una ciudad: metro, bus, taxi, bici… La única condición es que jamás compitan por el mismo espacio.

P. Usted peatonalizó una gran avenida en 72 horas. Es partidario del efecto sorpresa en estas obras. ¿Por qué?

R. Tres razones. Evitar la propia burocracia. Luego, una vez tomada la decisión política, hay que ejecutarla rápido. Y tercero, sirve para evitar nuestra propia inseguridad. A veces hay ideas muy buenas y les damos tantas vueltas que no las llevamos a cabo. Innovar es empezar.

P. ¿Es partidario de que se asuman grandes deudas para las infraestructuras?

R. Si quieres creatividad, quita un cero o dos al presupuesto.

P. En Madrid se ha hecho una gran apuesta por el metro. ¿Vale la pena potenciar el autobús como lo hizo usted en Curitiba?

R. Hay que metronizar al bus. No se puede esperar tantos años a que se construya una línea de metro. Hay que operar en la superficie. En Nueva York han estado discutiendo la línea de Second Avenue desde hace 50 años. La van a empezar ahora y tardarán 20 años. 70 años para construir una línea que costará 4.000 millones de dólares y que no transportará más pasajeros que el bus que pasa por mi casa.

P. Eso en Curitiba.

R. Sí. Es un bus en el que pagas antes de entrar. Opera como un metro. Pasan cada 30 segundos. Embarcas en el nivel del bus. Eso es calidad de vida.

P. Ese modelo necesita una ciudad con avenidas. No funcionaría en un casco antiguo como el de Madrid.

R. No hay necesidad de cruzarlo. Es como el mago que atraviesa con espadas la caja con la mujer dentro. El centro es la mujer. Y la magia es sólo que las espadas pasan tangencialmente y no la pinchan.

P. El turismo se ha convertido en un arma de doble filo para las grandes ciudades.

R. Sí. Sólo es bueno si lo es para los habitantes de la ciudad. Y un parque temático es lo peor que les puede pasar. Más vale la gracia de la imperfección que la perfección sin gracia. Las divisiones temáticas desintegran la ciudad. El mejor ejemplo de calidad de vida es la tortuga: tiene vivienda y trabajo juntos. No se puede dividir una ciudad en apartados de vivienda, ocio, trabajo…

P. ¿Barcelona es un mal ejemplo de ciudad turística?

R. Corre el riesgo de sobrepasar el límite. Es como una mujer demasiado maquillada sin necesidad. El Ensanche o el Palau de la Música son de las mejores cosas del mundo. Pero luego va y llega el Fórum… [pone cara de asco]. Estar a la moda no significa ser contemporáneo.

P. ¿Y qué le parece la moda de los arquitectos estrella y el efecto Guggenheim?

R. Estamos orgullosos de nuestras estrellas, pero lo que necesitamos es una constelación de arquitectos preocupados por sus ciudades. Se puede hacer buena arquitectura pensando en la gente, y no sólo en el propio ego. Se hacen demasiados museos. Y el mejor es la ciudad.

P. Usted aboga por la intervención puntual, la acupuntura urbana.

R. El planeamiento de una ciudad lleva tiempo. Pero a veces una acción puntual, un pinchazo, puede crear una nueva energía y ayudar a ese proceso. Es una contribución. Y no tiene que ser muy caro. La de Bilbao fue la gran acupuntura, pero hay otras, como la pirámide del Louvre, que solucionó un problema histórico.

P. Hay una ley en Madrid que prohíbe hacer edificios de más de cuatro pisos. ¿Qué le parece?

R. La ciudad no puede tener miedo a la densidad. No se puede ser tan radical.

P. ¿Cómo se recupera el centro de la ciudad?

R. Lo más importante es traer vida. Eso es vivienda, jóvenes y universidades. Que vuelvan al centro. Los grandes complejos universitarios han retirado a los jóvenes de la sociedad.

P. ¿Qué modelo de ciudad europea representa los valores que usted defiende?

R. Las ciudades europeas son heterogéneas. No ocurre en los países en desarrollo o en EE UU, donde cada vez se necesita más el coche y la ciudad está dividida en sectores temáticos.

Daniel Verdú, – Madrid – 29/10/2007. El País.

Muchas ciudades del mundo estan experimentando con un nuevo modelo de transporte publico: el “BRT” (bus rapid transit). Mejor conocido en Mexico como el Metrobus, es un esquema que consiste en camiones de alta capacidad, mas veloces, paradas en estaciones predeterminadas, pago antes de abordar y lo mas importante: carril dedicado.

Sus ventajas son multiples: a) requieren menos unidades para el mismo servicio, b) son mas baratos que un sistema de metro, pero con todas sus ventajas, c) su carril dedicado permite servicios mas rapidos y confiables, d) son mas faciles de regular que los actuales sistemas de concesiones por unidad (Un chofis, una concesion).

Para los interesados, aqui hay un reporte que describe este tipo de sistemas con mayor profundad, analizando la experiencia de las siguientes ciudades:

Australia-
• Adelaide
• Brisbane*
• Sydney*

Europe
• Leeds, United Kingdom*
• Rouen, France*
• Runcorn, United Kingdom*

South America
• Belo Horizonte, Brazil*
• Bogotá, Colombia*
• Curitiba, Brazil
• Porto Alegre, Brazil*
• Quito, Ecuador
• Sao Paulo, Brazil*

North America
• Boston, MA
• Charlotte, NC*
• Cleveland, OH
• Eugene, OR
(Lane Transit District)*
• Hartford, CT
• Honolulu, HI*
• Houston, TX*
• Los Angeles, CA
• Miami, FL
• New York, NY
• Ottawa, ON
• Pittsburgh, PA
• Seattle, WA*
• Vancouver, BC

Me parece dificil que tantas ciudades se hayan equivocado…