El parque que se ve en la foto de la derecha era hasta hace unos años El Cartucho, el barrio más peligroso de la capital colombiana, ubicado a dos cuadras del Palacio Nacional. Hoy es el Parque del Tercer Milenio.

El camino arbolado que se aprecia en esta foto es el Eje Ambiental, una avenida peatonal en el centro. El único vehículo que puede acceder a ella es el TranMilenio, el sistema de transporte masivo de la capital colombiana.

Ambas fotos fueron tomadas desde un mirador en el Cerro de Monserrate.

Resulta también que en Bogotá casi no existían los estacionamientos públicos. Los autos se estacionaban en las avenidas principales, frecuentemente sobre las banquetas. Esto contribuía a la congestión vehicular –pues eliminaba carriles de circulación- y convertía caminar por la ciudad en un desagradable deporte de alto riesgo.

Hace diez años un alcalde, Enrique Peñalosa, se dispuso a “recuperar el espacio público”. Casa por casa, predio por predio, funcionarios de su administración visitaron los hogares bogotanos para sensibilizarlos y pedirles que corrieran sus bardas unos metros más atrás. Calle por calle, los mismos funcionarios tuvieron que explicar a los comerciantes el por que de la colocación de boyardos que impiden el estacionamiento en las banquetas.

El proceso no fue fácil. Muchos propietarios y comerciantes resistieron la iniciativa. Finalmente, era difícil imaginar las calles de Bogotá como algo diferente y atractivo. La popularidad del alcalde se fue a los suelos, y estuvo a punto de perder su puesto. Sin embargo la evidencia estaba ahí: el mundo de lo privado y exclusivo había invadido ilegalmente el espacio público.

La testarudez del alcalde permitió lo inimaginable. Con todas sus limitaciones, hoy Bogotá parece un Amsterdam latinoamericano. El espacio público recuperado fue empleado para parques, banquetas y ciclopistas, y los bogotanos recuperaron su ciudad.

Por ejemplo, en solo 3 años de administración, se construyó una red de 200 kilómetros de ciclopistas. El proyecto implicó mucho mas que tender asfalto. Hay señalización, alumbrado, semaforización, integración al transporte público, parqueaderos, seguridad. La calidad de la infraestructura es la misma en barrios ricos y pobres. Como me dijo Carlos Montes, ex gerente del programa de ciclopistas en Bogotá, la administración dejó de pensar en proyectos viales, y comenzó a pensar en términos de un gran plan urbanístico.

Vengo gratamente sorprendido de mi visita a Bogotá. Di un recorrido por las ciclopistas. Me subí en el Transmilenio. Caminé por las banquetas. Visité los parques y bilbliotecas. “Lo logramos gracias a que hubo voluntad política”, me dijo Carlos Montes. Creo que la voluntad no es suficiente para explicar el éxito de Bogotá. Se necesita visión.

Dice Clarence:

Bogotá se ha transformado en una ciudad más habitable, un lugar en el mundo conocido por sus espacios públicos, su sistema de transporte progresivo y lo que esto le ofrece a sus residentes. Esta transformación fue lograda en parte por un evento que se llama la Ciclovía. Cada domingo para la Ciclovía, Bogotá cierra 70 millas de sus calles al tráfico automovilístico y se las abre a gente para que puedan conocer y disfrutar de Bogotá mientras caminan, montan en bicicleta, corren, patinan y se reúnen con amigos y familia sin tener que preocuparse del tráfico.

Este es el video que trajo de su aventura (tomado de StreetFilms):

La realidad es que mucho. Si el recién llegado aprovecha la oportunidad que brinda su circunstancia, podrá concentrarse en asuntos normalmente relegados de la agenda de los alcaldes electos. Sometidos a las prisas y presiones del calendario político, los ganadores de elecciones reservan poco tiempo para evaluar el pasado y para planear el futuro. Su prioridad es hacer obra, hacerla rápido, y hacer que se note. Por ello inauguran calles en Derramadero sin aprobar antes un plan de desarrollo para la zona. Por ello autorizan aumentos a las tarifas del transporte público sin evaluar de forma seria el servicio que prestan los concesionarios. Una vez que arranca una administración municipal lo urgente y lo vistoso toma el lugar de lo importante.

Llegado el último año de gobierno, el alcalde electo entra nuevamente en modalidad de campaña, buscando hacer puntos que lo catapulten hacia su próximo cargo. La prioridad del momento es no hacer olas y dejar a todos contentos. Por ello pocos dejan la presidencia municipal sin autorizar nuevos fraccionamientos, nuevas licencias de alcoholes o nuevas concesiones de transporte público. La concentración del equipo cercano del alcalde se reduce a preparar una entrega tranquila y los proyectos polémicos o difíciles son guardados en el cajón del “algún día”. Luego viene la elección y el ciclo comienza de nuevo.

Quien sea nombrado alcalde sustituto puede romper esta dinámica. Llegar a Coss como interino implica ser descartado como posible candidato en la próxima elección. Por ello el elegido no tiene por que sucumbir a la tentación de utilizar el cargo para inflar su imagen o para hacer obras de relumbrón. Al no deber su llegada a ningún grupo de interés en específico –ni a transportistas, ni a fraccionadores, ni a comerciantes- , el alcalde interino podrá actuar con mayor independencia. Con la atención del público y de los medios centrada en el proceso electoral, el recién llegado tendrá la oportunidad de dedicar su tiempo a actividades tradicionalmente relegadas por ser incapaces de generar aplausos inmediatos, como la planeación del futuro de la ciudad.

Existen dos ciudades latinoamericanas aclamadas mundialmente por la calidad de su planeación urbana: Bogotá, en Colombia y Curitiba, en Brasil. Ambas han invertido mucho en mejorar la calidad de su espacio público –impulsando parques, plazas y ciclopistas- y en rediseñar su servicio de transporte público. El brasileño Jaime Lerner y el colombiano Enrique Peñalosa son reconocidos por la imaginación, creatividad y empuje que mostraron como alcaldes transformadores.

Lo que no se dice es que tras el éxito de ambos hay años de planeación, estudio, y análisis. Tanto Peñalosa como Lerner fueron precedidos por administraciones de bajo perfil, que hicieron el trabajo lento y difícil: los estudios de factibilidad, los proyectos ejecutivos y las fuentes de financiamiento.

El alcalde sustituto de Saltillo tiene la oportunidad de jugar este papel. ¿Qué tal si quien resulta electo a Presidencia Municipal en el 2009 encuentra sobre su escritorio una ruta crítica para transformar el sistema de transporte público de Saltillo? ¿qué tal si descubre que su antecesor negoció una fuente de financiamiento para rescatar los lechos de los arroyos que cruzan nuestra ciudad? ¿Qué tal si encuentra aprobado el plan para orientar de forma sustentable el desarrollo de la ciudad satélite de Derramadero? ¿Qué tal si encuentra un reformado y activo Consejo para la Planeación Estratégica de la Región Sureste?

Quien sea elegido por el Cabildo para sustituir al alcalde, llega con poco tiempo pero con mucha libertad. Si utiliza este recurso de manera efectiva, puede convertir su interinato en algo digno de recordar.

Mucho se ha dicho sobre el éxito de Bogota al transformar su sistema de transporte público. Sin embargo, el énfasis siempre se pone en sus camiones articulados “Transmilenio”, y no sobre otro elemento indispensable: las bicicletas.

Este link te lleva al “Streetsblog”, un blog de un neoyorquino que recientemente visitó la capital colombiana. En su post relata sus impresiones e incluye fotografías que demuestran la integración de ciclorutas al sistema Transmilenio. Se los recomiendo ampliamente.

Termina su post con una pregunta que, incluso en México, debería ponernos a pensar:

“Como es posible que una ciudad con 10% del ingreso per capita de Nueva York pudiera construir uno de los sistemas de transporte en superficie mas eficientes y de alta tecnologia en el mundo? ‘No tiene que ver con el dinero,’ nos dijo Gil una y otra vez. ‘Tiene que ver con la vision y la voluntad politica. Los politicos siempre pueden encontrar el dinero”.

Photo by Aaron Naparstek, www.streetsblog.org