Ayer fue el día mundial sin auto, y la bicicleta de Darío celebró guardada como siempre. Ni siquiera esa fecha sirvió como excusa para desempolvarla, para recordarla, para darle vida. La rutina de Darío transcurrió de manera normal. Un desayuno apresurado y un recorrido en silencio, donde lo único que rompe el fastidio del tráfico es el ocasional claxonazo o el ruidoso comercial de una mueblería en la radio. Al llegar a su destino Darío sustituye el asiento del coche por el asiento de la oficina. Quizá no lo parezca, pero al finalizar la jornada Darío puede contar casi diez horas sentado, siempre bajo un techo y cuatro paredes. Y eso es todos los días.

Antes Darío caminaba y pedaleaba con frecuencia, convirtiendo sus recorridos en paseos. Pero tanto él como la ciudad han cambiado. El tiene más prisa, y ella es menos accesible. A él le piden ser “más eficiente” y a ella le han ordenado ser “más moderna”. Darío se convenció que pedalear no era para adultos, y la ciudad decidió que los coches eran más importantes que las personas. Hoy Darío maneja, no solo a los sitios lejanos, sino incluso cuando necesita comprar leche en la tienda de la esquina.

El asunto es algo paradójico, pues dado el creciente nivel de congestión que muestran nuestras calles, la bici tiende a ser –para muchos recorridos- el medio de transporte urbano más rápido que existe. Y a juzgar por las estrategias impulsadas por las ciudades más progresistas del mundo (que incluyen, por ejemplo, la demolición de distribuidores viales y la implementación de sistemas de bicicletas públicas) la modernidad que nos presumen llega con ochenta años de retraso.

Darío escuchó alguna vez que el 45% de los gases de efecto invernadero que liberamos a la atmósfera provienen del sector transporte y que 7 de cada 10 adultos en México sufren de problemas de sobrepeso u obesidad. Vio la película de Al Gore en el cine y su novia le ha pedido que baje de peso.  Y sin embargo, a la primera oportunidad, Darío decidió comprarse un coche. Algunos lo molestan diciendo que lo único que quería era apantallar a su novia, pero la verdad es que con las mensualidades que Darío paga por el auto, la boda tendrá que esperar. Más que un pequeño lujo o un símbolo de estatus, ese coche refleja un estilo de vida que la ciudad le ha impuesto a sus pobladores.

La ciudad habla, y le dice a Darío que el coche es indispensable.

No le brinda ningún lugar para amarrar su bici, y sin embargo obliga a los constructores a tapizar la ciudad de cajones de estacionamiento. Mientras que anuncia millonarias inversiones en nuevos puentes y distribuidores viales, gasta poco en señalizar las calles para facilitarle la vida al peatón y sigue posponiendo la construcción de infraestructura para el ciclista. Las cuadras son cada vez más largas, las banquetas cada vez más angostas y la “nueva” arquitectura está diseñada para apreciarse sólo a altas velocidades. Basta revisar los reglamentos de tránsito y el destino de los presupuestos públicos, las prioridades de nuestros políticos y los temas que interesan a nuestros funcionarios para concluir, junto con Darío, que pretender moverse en bici o a pie es remar contracorriente.

Por todo esto sería difícil –e injusto- criticar las decisiones de Darío.

Sustituir el coche por la bicicleta, aunque sea un solo día, aunque sea para un solo trayecto, parece una decisión enorme. Se requiere valentía, un poco de sentido de la aventura y mucho amor por la ciudad. Quien se atreva tiene que retar a un océano de automóviles indispuestos a compartir la avenida. Tiene que hacer valer su derecho a la ciudad frente a quienes creen que el respeto al otro depende del tamaño del vehículo que lo transporta, y debe hacerse notar frente a autoridades que se niegan a reconocer su existencia. Solo así, construyendo masa crítica, será posible romper el ciclo que nos arrastra ya hacia la autodependencia.

Es difícil ser optimista. La bicicleta de Darío sabe que seguirá en el armario mucho tiempo más. Sabe también que sus pedales representan únicamente una parte de la solución al problema de movilidad de nuestra ciudad. Pero no deja de esperar su turno. Sueña, como tantas bicicletas, en el momento en el que la ciudad recuerde que el auto es una opción, y no la única opción.

Ver el video me pone a pensar. Mucho. Promover la bicicleta no cuesta mucho, y aunque difícilmente puede suplir al automóvil o al transporte público (dadas las distancias, y la dependencia en factores como el clima y el nivel de salud de las personas), no me queda duda que el tema debería figurar de una forma mucho más prominente en la agenda de los Ayuntamientos mexicanos.

Luego les comparto mi mini-texto de Tomo, pero puedo decir que la idea me gusta mucho, incluso a pesar de los retos que implica (como ya comenté aquí). Por lo pronto aquí les dejo este mapa, que muestra las ciudades del mundo que han implementado este tipo de iniciativas. Lo bueno: Vean la imagen. El bike-sharing ya está en todo el mundo, y parece existir ya una “masa crítica” de ciudades con experiencia que compartir. Lo malo: Hagan el mapa más grande y verán ese espacio tan vacío que es nuestro país. Solo el DF, solito el DF… y con tantas ciudades mexicanas necesitadas de buenas ideas (en mi mente escucho la canción aquella de Paquita, “¡¿me estás oyendo inútil apreciable funcionario?!”).
Abre The Bike-sharing World Map en un mapa más grande

(por cierto, me dicen en Twitter que Guadalajara si tiene un sistema de bicicletas públicas, chiquito, pero aparentemente con mucho potencial).

Lo único que faltaría, supongo, es que de descargas eléctricas a quien intente robársela :)

Acá hay más sobre el Proyecto Rueda de Copenhague.

Utretch, Holanda. 8:30 am.

Primero, porque elimina una de las principales ventajas del automóvil sobre el transporte público. Por más inversión que haya en el metro o en el metrobús, lo más que pueden hacer estos sistemas actualmente es dejarte en la última estación, mientras que el coche te lleva hasta la puerta de tu casa u oficina. Las Ecobicis resolverán este problema. Los capitalinos podrán bajar del metro o metrobus, y sin perder tiempo adicional, empreneder el último tramo de sus viajes en bici. Perfecto.

Y segundo, porque toma una estrategia más proactiva para promover el uso de la bicicleta como alternativa de movilidad. Ha quedado demostrado que no basta con construir ciclopistas, sino que es preciso también generarles demanda.

Imagen de la campaña anti-vandalismo del Programa Velib

Ahí están las decenas de kilómetros de ciclopistas construidas en tiempo de López Obrador (a un costado del periférico), prácticamente vacías entre semana. Las más de mil Ecobicis que circularán en la ciudad serán sin duda la masa crítica que falta, sirviendo para animar a los capitalinos a perder el miedo de pedalear en su ciudad, y obligando a los automovilistas a aprender a convivir con el ciclista.

Por ambas razones, creo que el programa de Ecobicis es una muy buena noticia. Pero el diablo está en los detalles.

En teoría, el programa podría funcionar como sugiere el video oficial del programa:

Aunque es probable que una vez que los capitalinos agarren confianza con sus Ecobicis, comienzen a emlular a los parisinos de los videos de abajo. De acuerdo con una investigación publicada en el New York Times, el 80% de las 20,600 bicicletas del programa Velib han sido robadas o vandalizadas, y la compañía operadora tiene que reparar hasta 1,500 unidades diariamente. Será interesante ver como abordan este problema en México. ¿Qué dirá el contrato de la empresa operadora?

Y este es mi favorito:

(via Felipeno)

(has click para ver su presentación en ppt)

Pros:

• Escala masiva
• Quasi-ubicuidad
• Bajo costo para viajes cortos
• Automatización
• Diseño de alta calidad
• Eficiencia en el transporte
• Rejuvenece la imagen de la ciudad
• Ayuda a crear una ciudad atractiva y amigable
• Favorece a la vida nocturna
• Incrementa el uso de la bicicleta
• Bajo costo y posibilidad de ganancias para la ciudad
• Atractivo electoral para políticos

Contras (o retos)

• Mantenimiento de las unidades
• Si es exitoso, requiere mas personal que el previsto
• Robos y vandalismo
• Como incluir a la población de menores ingresos?

Dice Clarence:

Bogotá se ha transformado en una ciudad más habitable, un lugar en el mundo conocido por sus espacios públicos, su sistema de transporte progresivo y lo que esto le ofrece a sus residentes. Esta transformación fue lograda en parte por un evento que se llama la Ciclovía. Cada domingo para la Ciclovía, Bogotá cierra 70 millas de sus calles al tráfico automovilístico y se las abre a gente para que puedan conocer y disfrutar de Bogotá mientras caminan, montan en bicicleta, corren, patinan y se reúnen con amigos y familia sin tener que preocuparse del tráfico.

Este es el video que trajo de su aventura (tomado de StreetFilms):

Impresionante.

Mucho se ha dicho sobre el éxito de Bogota al transformar su sistema de transporte público. Sin embargo, el énfasis siempre se pone en sus camiones articulados “Transmilenio”, y no sobre otro elemento indispensable: las bicicletas.

Este link te lleva al “Streetsblog”, un blog de un neoyorquino que recientemente visitó la capital colombiana. En su post relata sus impresiones e incluye fotografías que demuestran la integración de ciclorutas al sistema Transmilenio. Se los recomiendo ampliamente.

Termina su post con una pregunta que, incluso en México, debería ponernos a pensar:

“Como es posible que una ciudad con 10% del ingreso per capita de Nueva York pudiera construir uno de los sistemas de transporte en superficie mas eficientes y de alta tecnologia en el mundo? ‘No tiene que ver con el dinero,’ nos dijo Gil una y otra vez. ‘Tiene que ver con la vision y la voluntad politica. Los politicos siempre pueden encontrar el dinero”.

Photo by Aaron Naparstek, www.streetsblog.org