Fuente: Carlos Mier y Terán, Fonadin

Por cierto, esta entrada generó un interesante debate en tierras Pedestres.

Detrás de Nuestra Movilidad from Santiago Villalobos on Vimeo.

Encuentro en el blog de Felipeno esta entrevista a Jordi Borja, uno de los urbanistas hispanos más reconocidos. Le piden su opinión sobre proyectos como el puente atirantado que construyen en Guadalajara, un puente tan grande, pero tan grande que costará la mitad que el Distribuidor Vial El Indio proyectado para Saltillo.

Les recomiendo escucharla.

(min. 1:50) “Esto es pan para hoy pero hambre para mañana… porque será más contaminación, será más congestión, al final dirán bueno pues hay que hacer otro. ¿Y hasta donde?”

(min 2:10) “Todo esto de hacer infraestructura para el automóvil, en la ciudad compacta, a mi me parece de un atraso cultural tremendo… dentro de unos años dirán, bueno, ¿estaban locos no?”

Jordi Borja

Estamos en contra también del abandono en que se tiene al transporte público, lo que obliga a las personas a tener que gastar en un carro para poder trasladarse dignamente haciendo que cada día se sumen aproximadamente 300 carros a nuestras calles. Estamos en contra de este modelo de ciudad que al excusarse en una equivocada modernidad solo privilegia la infraestructura pro automóvil excluyendo a todas las demás formas de moverse. Esta tendencia genera actualmente problemas de segregación y accesibilidad con los peatones y ciclistas, pero principalmente hacia los adultos mayores y personas con discapacidad. Las inversiones en las ciudades ya no son para los humanos, sino para los automóviles.

Ver texto completo en Ciudad para Todos.

Mientras tanto en Saltillo, el Gobernador anuncia $900 millones para un distribuidor vial, y nadie dice nada.

Bonito Saltillo nomás de pasada

El Gobernador Moreira anunció que pronto será posible cruzar Saltillo sin detenerse en un sólo semáforo. Los limpiaparabrisas que trabajan en las calles de la ciudad tendrán que cambiar de giro o adaptar su modelo de negocio, pues Saltillo llegó por fin a “la modernidad”. No es casualidad que este oficio no exista en San Antonio, Texas, urbe a la que parecemos empeñados en emular. En esa ciudad tampoco existen los peatones, pero esa es otra historia. El punto es que el gran proyecto de infraestructura vial de esta administración -la construcción de una veintena de pasos a desnivel y de un distribuidor vial en El Indio- se revela por fin como lo que es: un esfuerzo que privilegia la movilidad privada sobre la pública, la velocidad sobre la sustentabilidad, los criterios electorales sobre los técnicos y el corto sobre el largo plazo.

Las ciudades del mundo donde derriban pasos a desnivel se multiplican. Ahí está Boston, Grenoble, Seúl. Las discusiones sobre el tema crecen en Oklahoma, Buffalo, Nashville, Portland, Chicago y muchas más. Tras unos años los gobiernos terminan por reconocer que las autopistas urbanas de alta velocidad son como una cicatriz que divide a las comunidades, y que son insuficientes para albergar al creciente número de automoviles. En Sudáfrica e Indonesia invierten en sistemas de autobuses articulados. En Inglaterra y Singapore cobran por manejar en zonas congestionadas. No hay receta perfecta, pero es claro que derrotar a los embotellamientos construyendo más vialidades es imposible. Al menos no con el paradigma de la megaobra. Si bien los puentes incrementan la velocidad en el corto plazo, también incentivan el consumo del automóvil y facilitan el desarrollo urbano en sitios más lejanos. La combinación del trafico inducido con los incrementos de distancias hacen que el beneficio de los puentes se evapore rápidamente.

Foto: Imagen del Canal de Cheoggyecheon, en Seúl, donde antes estaba una autopista urbana.

El caso de “El Indio” parece paradigmático. Hace 12 años la administración de Rogelio Montemayor dio una solución a ese conflictivo cruce utilizando un ingenioso sistema de sincronización de semáforos. Dicha obra no tiene placa con firmas de funcionarios, ni ganó ningún concurso de arquitectura. Nadie se hubiera atrevido a llamarla “la obra más imponente” de México. Pero funciona bien. Todavía es raro esperar más de un cambio de luces para cruzar. Sin embargo los puentes en el Echeverría y en Fundadores crearán tal embudo sobre esta intersección que el Distribuidor será inevitable. Nuestros gobernantes han creado un problema para su solución favorita: construir algo más grande que sus antecesores.

Foto: Crucero de El Indio en Google Earth. Tomado de Skyscrapper City

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La conclusión es obvia y es la misma que para el capricho político del segundo piso, o lo que pasará con los deprimidos de Palmas y Reforma, o con el túnel de Santa Fe al Anillo interior, o el segundo piso del Toreo a Satélite, si se llegan a hacer; de nada sirven los túneles, pasos a desnivel o repavimentaciones con concreto si al final se llega a un cuello de botella: el tiempo que se gana se pierde al final del camino…

…El fracaso en el segundo piso del periférico y en Constituyentes y el éxito con las 2 líneas de Metrobús, vuelven a demostrar que la única alternativa para una metrópoli con las dimensiones y diseño urbano de la ciudad de México es el transporte público.

Seguir por el camino que vamos – apostando al automóvil – no augura un buen futuro para la ciudad: para sus habitantes, cada día va a representar más costo en horas el transportarse de un lugar a otro; la única alternativa es dificultar el uso del automóvil en ciertas zonas, con medidas extremas que a la larga modifiquen los hábitos del transporte.

Estas son algunas de mis reflexiones tras conocer y escuchar a los activistas en el evento:

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Saltillo es un buen lugar para analizar esta paradoja. Por una parte, GM y Chrysler son los principales empleadores de la ciudad, convirtiendo a la región en un cluster industrial de clase mundial. Por la otra, el principal renglón de gasto del gobierno es en infraestructura para el automóvil, transformando poco a poco nuestra urbe en una mala copia de Houston o Phoenix.

Como resultado del éxito industrial en la ciudad, cada vez más gente puede pagar un vehículo propio. Como consecuencia de las actuales políticas públicas urbanas, menos gente puede transitar eficientemente la ciudad sin tener su coche. Ambas fuerzas están relacionadas. El desarrollo económico expande la demanda de vialidades, pero a medida en que estas vialidades son construidas por las autoridades, la ciudad se desparrama, se pierde densidad, y es más difícil brindar transporte público de calidad.

México no aparece en la gráfica anexa (fuente The Economist), pero de acuerdo con cifras del INEGI, la zona metropolitana de Saltillo, en 2006, tenía 290 vehiculos motorizados por cada 1000 habitantes (una tasa superior a Rusia, India y Brasil). ¿Cuántos automóviles había en Saltillo en 1996? ¡apenas 165!

Hay dos maneras de analizar este increíble crecimiento en el parque automotriz. Primero, como una excelente oportunidad de negocios, pues como sugiere el Economist, hay muchos consumidores próximos a adquirir su primer coche. Segundo, un terrible presagio para la calidad de vida. Para mantener los niveles de congestión de 1996 en la ciudad, tendríamos que haber casi duplicado la infraestructura vial. El gobierno ha puesto mucho empeño en esto, pero aún lográndolo, no detenemos el problema. El número de automóvilistas no deja de crecer.

¿Qué hacer al respecto? ¿Es inevitable vivir en una ciudad-embotellamiento? La misma gráfica da parte de la solución. En Estados Unidos hay aproximadamente 900 automóviles por cada 1000 habitantes, mientras que en Japón hay solo 600, con niveles de desarrollo económico similares. ¿Por qué hay menos coches en Japón que en Estados Unidos?

Dos pistas: ciudades más compactas y sistemas de transporte masivo de buena calidad.

Puedes hacer click en el (+/-) para ver el resto de las fotos, y para saber porque ningún edificio moderno tiene gargolas.

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Después de la plática me queda un poco mas clara la razón de su locura. Aproximadamente el 10% de la superficie de las ciudades de Estados Unidos está cubierta por planchas de concreto para guardar automóviles. ¡Hay aproximadamente 105,200,000 cajones de estacionamiento en este país! Su superficie es impermeable, lo que hace difícil que el agua de lluvia recargue los mantos friáticos, y colaboran incrementando la temperatura de las ciudades. Además, como dice Ben Joseph, la gran mayoría de ellos son BIEN feos.

TedTalks ofrece esta conferencia de Jaime Lerner, el gran transformador de Curitiba, Brazil. Está en inglés, pero me pareció tan buena que traducí algunas de las ideas mas interesantes.

Dice Lerner:

El carro es como la suegra. Tienes que llevarte bien con ella, pero no puede ordenarte la vida. Si la única mujer en tu vida es tu suegra, tienes un grave problema.

Cualquier ciudad del mundo puede ser transformada en tres años. No es un problema de escala, ni es un asunto presupuestal.

Otto, el automovil: fue invitado a una fiesta, y no se quiere ir nunca. Toma demasiado (gasolina) y siempre exige mas atenciones (infraestructura). Solo lleva 1 o 2 pasajeros. En cambio el autobús articulado, lleva a 300 personas…

Todas las ciudades tienen su propio diseño. Pero para alcanzarlo, debe proponerse una visión, una idea, a la gran mayoría, para que te ayude a implementarlo.

En 1974, el sistema de transporte masivo de Curitiba inició con 25,000 pasajeros al día, hoy tenemos 2 millones y medio de pasajeros al día. Se tardaron 25 años en copiar nuestro modelo, en Bogotá, y hoy hay 83 ciudades en todo mundo que implementan lo que llaman “el BRT de Curitiba”.

El BRT (bus rapid transit) busca “metrificar” al camión. Ajustes técnicos que hacen que su desempeño sea igual al de un sistema metro.

Toda ciudad tiene, además de sus problemas particulares, retos que afectan a todo el mundo: Mobilidad y sustentabilidad son unos de ellos. El automóvil es una de las principales fuentes de emisiones de carbono.

Los espacios de la ciudad deben ser multiusos. Porque no puedes tener espacios vacíos 18 horas al dia. Para ello se necesita una estructura en la que se vive y se trabaja en las mismas zonas, espacios que se usan para diversos fines las 24 horas.

La creatividad inicia cuando eliminas un cero de tu presupuesto. Si eliminas dos ceros, mejor.

En una ciudad tienes que actuar rapido. Pero la planeación toma tiempo. Por lo tanto propongo un urbanismo de acupuntura. Intervenir con ideas focalizadas para apoyar el proceso normal de planeación. Intervenciones pequeñas que hacen mejor a la ciudad.


No tenemos todo el tiempo para planear. No podemos tener todas las respuestas. No podemos ser tan prepotentes en esperar el proyecto perfecto, pues tenemos que empezar.

En los albores del siglo pasado, las disciplinas de salud pública y planeación urbana estaban íntimamente relacionadas. Los médicos y los planificadores hacían equipo, intercambiaban información y compartían proyectos. La construcción de la red de drenaje es tan solo un ejemplo de muchas iniciativas que cumplieron el doble propósito de mejorar la vida urbana y reducir la incidencia de epidemias.

Sin embargo, algo cambió radicalmente en la época moderna. Hoy, los esfuerzos de ambas disciplinas parecen confrontarse. Por ejemplo, la prioridad otorgada a la construcción de infraestructura para el automóvil va en contra del esfuerzo del sector salud de reducir la obesidad. Los permisos otorgados para edificar desarrollos masivos de vivienda en lugares donde no hay supermercados, lleva a sus ocupantes a construir su dieta a base de tacos y Gansitos. La inseguridad y la falta de inversión en espacios públicos (ejemplificada por la decisión oficial de cobrar el riego de los parques a los vecinos) podrían explicar porque los niños prefieren jugar X-Box que fútbol.

Los mundos del médico y del funcionario a cargo de manejar la ciudad parecen girar en órbitas diferentes. Ignoran, o deciden ignorar, las implicaciones de sus decisiones en el área de responsabilidad del otro. ¿En cuántas reuniones de trabajo coinciden funcionarios de las secretarías de salud y de obras públicas? Al parecer, no en las suficientes.

De acuerdo con la ultima Encuesta Nacional de Salud Pública y Nutrición , la prevalencia de obesidad en los adultos mexicanos está incrementando. El porcentaje de la población obesa (índice de masa muscular mayor a 30) incrementó de 21.5% en 1993 a 30% en 2006. En Coahuila, la cifra alcanza el 33.3%. Si al grupo de personas obesas le agregamos aquellos que sufren de simple sobrepeso (los que sin ser gordos, son gorditos), la cifra llega al 71.2% de los adultos en Coahuila. Más alarmante aun, México es el país donde la epidemia de obesidad infantil crece con mayor rapidez.

Las consecuencias son enormes. El sobrepeso es un factor importante en el desarrollo de enfermedades crónicas, incluyendo las cardiovasculares, diabetes y cáncer. La receta se repite en consultorios de todo el mundo: ¡haz ejercicio!

Sin embargo, es difícil atender las recomendaciones del médico cuando el entorno promueve una vida sedentaria. El número de ciudadanos que camina todos los días al trabajo se reduce rápidamente. ¡No es que sean flojos! Es simplemente que las ciudades que estamos construyendo no son amigables al peatón o al ciclista.

La actual política de desarrollo urbano produce ciudades con servicios y población dispersa, con espacios públicos inseguros y de baja calidad. En dicho entorno, tener automóvil deja de ser un lujo para convertirse en una necesidad básica.

De acuerdo con cálculos basados en estadísticas del INEGI (haz click para verlos), en 1994 había en Saltillo 165 vehículos por cada 1000 habitantes. Para 2006, la cifra casi alcanzó los 300. Este incremento ha sido mucho más acelerado que el crecimiento de la población. Saltillo se convierte rápidamente en la ciudad del automóvil.

Bien haría el sector salud en reaccionar a estos síntomas con una receta de política pública. La lógica de intentar modificar el comportamiento de cada paciente ha demostrado su insuficiencia, por lo que requerimos soluciones que trascienden al consultorio. Para disminuir las posibilidades de un futuro plagado de infartos y diabetes, es urgente que la comunidad médica reconstruya su diálogo con la planeación urbana.

Las estadísticas de obesidad no han pasado desapercibidas en Coahuila. Las Secretarías de Salud y Educación anunciaron recientemente un programa para enseñarles a los niños como mejorar su alimentación. Dicha estrategia es un paso en la dirección correcta, pero ignora una parte indispensable del rompecabezas. Intenta modificar las acciones del paciente sin tomar en cuenta un contexto que dificulta hacer ejercicio o alimentarse bien.

No hay duda, el hábitat tiene un profundo impacto en los hábitos. Por ello, una solución integral demanda un esfuerzo que combine la entrega de médicos, educadores, epidemiólogos y oficiales de salud pública, con la creatividad de planificadores urbanos, constructores y funcionarios de obras públicas. Es preciso que ambas disciplinas coordinen sus agendas y retomen un diálogo ausente desde hace décadas.

Publicado en Vanguardia el 10 de abril.

Se afirma que con estas obras se trata de dar salidas a los automóviles que se multiplican en proporción directa a la ocupación urbana de la zona de Santa Fe, y los ingresos de sus ocupantes. Lo que no se aclara es: ¿cuanto tiempo durará esta solución antes de saturarse?, como ocurrió con el 2º piso de Periférico; ¿cual será su impacto sobre un nuevo incremento del parque vehicular que lleve a hacer inútiles estas obras?; ¿qué efectos contaminantes y destructores de la vida comunitaria o el uso colectivo tendrá la evacuación de entrada y salida de los autos que circulen por estas vías, sobre la vieja trama de vitalidades locales, o sobre Palmas, o el Paseo de la Reforma, recién rehabilitado, con bombo y platillos y mucho gasto por el anterior GDF?

¿Piensan nuestros gobernantes que podrán seguir construyendo, hasta el infinito, vialidades para acoger un parque vehicular que crece a razón de cerca de 250 mil autos anuales que se duplicará, por tanto, en 10 años, cuando esté apenas inaugurado el mega túnel?

Pero hay una cuestión social mucho más importante que deberían tener en cuenta los gobiernos que se dicen democráticos y “de izquierda”: la opción por la vialidad para automóviles –que no puede ser usada por el transporte público–, solo atiende al 16 % de la población, la de más altos ingresos, y excluye totalmente al 84 % de más bajos ingresos, ubicada además en otras áreas de la ciudad, al norte y el oriente. La inversión en metrobús mejora el transporte público pero solo sustituye la demanda que atendían los microbuses. La nueva línea de metro, la Línea Dorada, para la que se solicita inversión privada sin hablar de sus implicaciones privatizadoras, es importante pero insuficiente frente a las necesidades de estructuración global del sistema y de transporte de las mayorías populares.

El texto completo está disponible aquí.

Ed Glaeser escribe esta mañana en el Boston Globe que quienes viven en el corazón de las ciudades subsidian a los que habitan en ricos suburbios. La idea funciona a la perfección en el contexto americano, donde los impuestos locales pagan por rubros tan importantes como la educación o los servicios sociales para los más pobres. Sin embargo, no estoy seguro de cómo opera su argumento en un contexto como el mexicano, donde la periferia está habitada por los muy ricos o por los mas pobres. En un país como el nuestro, mas bien diría que quienes no tienen coche subsidian a los que si, vivan o no vivan en el centro de las ciudades. Sus impuestos se canalizan de manera desproporcionada a construir nuevas vialidades que hacen cada vez más difícil vivir como peatón….

Lo que si es enteramente transferible del argumento de Glaeser es su obvia conclusión: el status quo urbano está construyendo un futuro poco sustentable. Vivir lejos implica consumir más electricidad y gasolina. Vivir lejos implica más tráfico y congestión. Vivir lejos representa que no ponemos nuestro granito de arena en la lucha contra el calentamiento global.

Le pedí al Archivo Municipal que me sacara de dudas. ¿Cuándo llegaron los automóviles a Saltillo? Me respondieron con un documento que prueba que en 1916 ya había 10 automóviles en la ciudad (por lo que mi post de hace unos días está equivocado). Es sorprendente la velocidad con la que llegó esta tecnología al pueblo, dado que la Ford Motor Company se fundó ¡apenas en 1901!

Este es el documento (haz click sobre la imagen para hacerla más grande):

Mi amigo Ivan Vartan, del Archivo, describe así el contenido de este “informe al Presidente Municipal”:

En la lista los ‘autómoviles’ se refieren con seguridad a los que tienen motor de combustión, los ‘coches’ son los de pasajeros y que, según personal del Archivo, eran jalados por caballos o mulas, ya que así eran cómo se les decía en ese entonces a los “coches”, los ‘bougues’ no sabemos qué son, los ‘carros de cuatro o dos ruedas’ son los que generalmente se usaban para mercancías, los ‘expresses’ no sabemos tampoco qué son, pero también andamos investigando. La clasificación del documento es: AMS, PM, c159/2, L31.

Como podrás ver, el documento nos muestra que en diciembre de 1916 había ya 10 automóviles de motor. Sin embargo, aun estamos viendo si a los que se denomina “coches” en el documento, también eran de motor de combustión, pero con alguna diferencia en su cabina o en otra parte que no los hiciera llamarse “automóviles”.

Si los “coches” eran también de motor, entonces estamos hablando que en 1916 ya había 58 carros en Saltillo. Si no eran de motor, entonces nada más habían 10.

La foto más antigua de un coche en Saltillo, cortesía del Archivo Municipal. Es una carrera de autos en 1919, frente al Casino, en la calle de Hidalgo.

En la ciudad se venera al automóvil. Invertir en incrementar la capacidad de nuestras calles (puentes, distribuidores, bulevares…) se toma como algo obvio, y todo el mundo celebra la decisión del gobernante que se apunta con un proyecto vial. El debate es casi inexistente, y el que existe se queda corto, únicamente criticando la calidad de la ingeniería (como aquí) o la eficiencia en el desarrollo de la obra (como acá, en la reciente columna de mi amigo Victor Sanchez). Nunca nos preguntamos seriamente sobre si construir dichas obras es el mejor uso para nuestros impuestos.

La realidad es que en nuestra carrera por mejorar la movilidad en la ciudad, estamos destruyendo su accesibilidad. Al construir una ciudad para carros, creamos una ciudadanía dependiente en ellos. El que no pueda pagar un coche (o su mantenimiento, o la tenencia, o la gasolina, o el seguro…), pierde acceso a cada vez mayor porcentaje del espacio en la ciudad. Tras décadas construyendo una ciudad para coches, el carro ha dejado de ser un bien de lujo. Hoy representa una necesidad, para pobres y ricos, y por ello el problema de la congestión se convierte en el cuento de nunca acabar. Se inaugura un gran boulevard, con puentes y todo, y pronto surgen fraccionamientos en los alrededores que son inaccesibles sin carro. Los vecinos, seres racionales, irremediablemente adquieren su vehiculo, las calles se llenan, y hay que construir nuevas avenidas. Y siempre hay un político listo para satisfacer al pueblo.

La realidad es que seria más eficiente usar ese dinero en transformar, en serio, el sistema de transporte publico de la ciudad o para promover la construcción de viviendas más densas y cercanas. Pero bueno, hacer eso requiere pelearse con los constructores y con los transportistas, y quien tiene tiempo para eso…

El coche llegó a Saltillo alrededor de 1920, lo que significa que en tan solo 90 años nos hicimos autodependientes. Algo hicimos en menos de un siglo, que caminar diez minutos a cualquier lugar dejó de ser un paseo, una oportunidad para disfrutar a la ciudad y sus vecinos. Hoy vamos en carro hasta el Oxo, porque así esta diseñada la ciudad… y seguimos construyendo una ciudad para carros, no para ciudadanos.

Para publicación en Vanguardia el 26 de septiembre, 2007

Creo que ni siquiera la Coca Cola ha sido más exitosa. En tan sólo un siglo, el automóvil dejó de ser un ingenioso prototipo para transformarse en el más importante determinante de cómo se diseña una ciudad. Convertido casi en producto “de primera necesidad”, el coche ha transformado la vida del ser humano. Su preponderancia es tal, que en ciudades como nuestro Saltillo, el peatón tiene que adaptarse al coche, y no al revés.

No siempre fue así. Hace tan solo unas décadas, la gente caminaba al trabajo o a la escuela. Tenía sentido para un comerciante invertir en un bonito aparador, pues su clientela era captada desde la banqueta. En una misma cuadra, podías encontrar casas, comercios y oficinas. La necesidad de cercanía física propiciaba un uso del suelo conducente a la interacción entre vecinos y a la generación de comunidad.

Sin embargo, la modernización del transporte facilitó la desconcentración de las ciudades. De pronto, ya no fue necesario vivir en el Centro. Un simple camino pavimentado bastaba para transformar viejas huertas de la periferia en candidatas naturales para urbanizar.

Los constructores –esos sabios intérpretes de las realidades del mercado- fueron los primeros en entender esto. Construir para arriba siempre resulta más caro que hacerlo para los lados. ¿Para que gastar en un segundo o tercer piso en un inmueble en la calle de Bravo, si hay terrenos baratos en Real de Peña?

Así, brotaron fraccionamentos en cada vez más distantes rincones de nuestra capital. La caída de los precios de los autos y el aumento del poder adquisitivo de la gente aceleró el proceso. Eran los sesentas y setentas, una época de gran crecimiento económico. Durante esos años del “milagro mexicano”, muchas familias descubrieron que completaban cuando menos para un “vochito”.

Tener coche se convirtió rápidamente en símbolo de estatus, de libertad y de progreso.

Todos querían uno. Sin embargo, para que la gente disfrutara cómodamente de sus nuevos automóviles, era indispensable contar con una extensa red de calles. La clase gobernante entendió la señal, y desde entonces no ha dejado de invertir masivamente nuestros impuestos en pavimento.

Buena parte de estos recursos podrían (y pueden) destinarse a mejorar el transporte público o el espacio peatonal. Sin embargo, siempre se privilegió la “ciudad del automóvil”. Quizás nunca pasó por la mente de los alcaldes del pasado el hecho de que la inversión en pavimento representa un evidente subsidio a fabricantes como General Motors y Chrysler. Un apoyo que solo puede ser equiparable a sinsentidos como pagar con impuestos envases de Coca Cola o televisiones de Televisa.

No sabemos si fue primero el huevo o la gallina, pero entre más gente compraba su automóvil, más se justificaba desparramar la ciudad. De la misma manera, entre más se extendía la mancha urbana, más necesario se volvía el coche. Si a esto añadimos el hecho irrefutable de que el transporte público en Saltillo nunca ha ofrecido una alternativa digna y eficiente, no es difícil adivinar el resultado: El cambio en la fisonomía de la ciudad se tornó irreversible.

Un ejemplo muy claro de la “ciudad del automóvil” está en el diseño de los grandes centros comerciales. Desarrollos como Wal Mart, Soriana o Liverpool, son concebidos como islas en un enorme mar de estacionamientos. Quien quiera acceder a estos sitios caminando o usando el transporte público es forzado a recorrer grandes distancias. El mensaje es evidente: preferimos clientes con coche.

En la medida en que este patrón de construcción se multiplica y se imita desde el gobierno, se van reduciendo los espacios para el peatón. De pronto, parece hasta ilógico e irracional preguntar por qué no hay banquetas en el Boulevard Colosio o en el Nazario Ortiz. ¿Quién las necesita?

De la misma manera, las fachadas de los nuevos edificios ignoran el detalle porque están diseñados para ser vistos a altas velocidades, desde la ventanilla. Como todos los lugares son similares, salir a la calle ya no es un paseo. El espacio urbano ya no se disfruta, solo se usa. En la “ciudad del automóvil”, lo importante no es el trayecto, sino el destino.

Hoy por hoy, es difícil siquiera imaginar una alternativa. Aceptamos el status quo sin cuestionar, y gustosos o no, nos desplazamos en coche porque Saltillo no es una ciudad de ciudadanos, sino de automovilistas.