Como resultado de la reestructura anunciada, los principales accionistas de la “nueva GM” serán los siguientes: el Gobierno Norteamericano con 60%, el Gobierno Canadiense con 12.5% y el sindicato de la empresa –la UAW- con 17.5%. ¿Bajo qué criterios tomará decisiones Government Motors? ¿Cómo impactará esta mezcla de accionistas al futuro de la industria automotriz en México, y en particular a las operaciones de GM en Silao, Ramos Arizpe, San Luis Potosí y Toluca?

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Las plantas de Chrysler y GM en la región sureste de Coahuila sobreviven todavía. Al parecer no hay planes de cerrarlas -aún ante el anuncio de la quiebra de ambas empresas- y que bueno. Sin embargo, hemos recibido ya demasiadas señales de alerta. Por más productivas que sean, las plantas automotrices de la región son propiedad de empresas controladas por el Gobierno Norteamericano y por la UAW, el sindicato de la industria. No hace falta ser demasiado cínicos para adivinar que las decisiones en GM y Chrysler serán tomadas bajo criterios cada día más políticos. Para estos nuevos accionistas, defender los empleos del otro lado del Bravo es mucho más importante que mandar trabajo a México. Se asoman tiempos difíciles… es urgente implementar una estrategia de diversificación industrial.

Detroit representa un modelo que hay que evitar. Quien lo dude, debería invertir unos minutos viendo este ensayo fotográfico producido por Magnum in Motion, particularmente a partir del minuto 5:30.

Hace unos días tuve la oportunidad de escuchar al fundador de A123, empresa líder en el ramo (al fondo en la foto). Nos explicaba como ya está preparándose para escalar su producción. Su empresa nació apenas en 2002, ya tiene cinco plantas en China, y en plena debacle de la industria automotriz, está por abrir otra en Michigan.

Le pregunté si es necesario instalar sus plantas cerca de los yacimientos del mineral que utilizan. Contestó que no. Pregunté si requiere de personal altamente especializado. Contestó que no. Pregunté si México sería una opción. Contestó que tendría que pensarlo, y que dependería principalmente del costo de su principal insumo: la electricidad para operar su maquinaria.

Sin duda la crisis que enfrentan algunos es la oportunidad de otros.
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ACTUALIZACIÓN: Parece que si Chrysler no cierra veremos algo de actividad de A123 en Saltillo. Bueno, quizá.

Lo preocupante del tema es que dadas las condiciones del mercado, es prácticamente imposible hacer proyecciones realistas. ¿Cómo estabecer el tamaño ideal de la compañía sin conocer el volumen de ventas apropiado? El mercado no ha terminado de encogerse, todos los prnósticos han fallado, y las ventas en marzo fueron todavia menores a las de febrero. Ambas empresas tienen claramente capacidad en exceso, y están obligadas a cerrar plantas y liquidar empleados. Pero si el plan original de GM, que ya incluía liquidar a 47,000 empleados y cerrar catorce plantas no es lo suficiente agresivo, ¿entonces qué es?

Si algo es seguro es que nada está claro todavía, aunque algunos en Coahuila sigan creyéndose todas las promesas y desbordando optimismo. Los ejecutivos de General Motors no saben si su empresa sobrevivirá esta crisis, mucho menos pueden comprometerse a mantener una planta en Ramos Arizpe trabajando.

Creo que en nada afectaría tener un plan de contingencia, y una estrategia para diversificar nuestra economía. Ser el “Detroit de México” simplemente no suena tan atractivo en estos momentos.
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Actualización 31 de marzo: El nuevo CEO de GM, Fritz Hederson, confirma hoy en su primera rueda de prensa la intuición de esta nota: “nuevas medidas, en términos de cierres de plantas, serán anunciadas”.

Foto: Obama y Wagoner, en mejores tiempos. Detroit News

Las medidas propuestas son obviamente populares, pero ¿servirán para proteger los empleos de los saltillenses?

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Tengo en mis manos el “Estudio de Viabilidad” que la directiva de General Motors entregó al Departamento del Tesoro del Gobierno Norteamericano el martes pasado. Baste decir que el panorama continuará nublado, tanto para la firma como para las comunidades que dependen de sus fuentes de trabajo. Antes del 2012, GM pretende clausurar 14 plantas, eliminar 47,000 empleos y cerrar 1500 distribuidoras

(Aquí pueden ver la conferencia de prensa del CEO Rick Wagoner con detalles al respecto)

El propio estudio reconoce que estos recortes serán insuficientes. Por ello GM ha solicitado un total de 6 mil millones de dólares a los Gobiernos de Canadá, Alemania, Reino Unido, Suecia y Tailandia, más los que se acumulen. Encima del rescate de $18 mil millones de dólares autorizados en diciembre por el Congreso Norteamericano, GM ahora pide una línea de $12 mil millones adicionales para sobrevivir la contracción del mercado. Y todo esto sin hablar siquiera de los problemas que enfrentan sus proveedores.

Se nos viene el Tsunami, con todo y el salvavidas de un millón y medio de dólares que el Gobernador prometió a GM para evitar despidos en Ramos Arizpe. Los efectos ya se sienten. La producción automotriz en México cayó en un 50% en enero, comparada con el mismo mes del año anterior. Las plantas de Saltillo y Ramos apenas regresan de un largo paro técnico, y los primeros despidos ya fueron anunciados.

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Es difícil aprender a nadar en plena tormenta. Sin embargo será necesario hacerlo, pues el buque que nos transportó durante tanto tiempo podría hundirse. ¿Cuál es la estrategia de la región en caso de que la industria reduzca significativamente sus operaciones en Coahuila? No por indeseable es imposible el escenario. Las señales están ahí, en las noticias de las últimas semanas: Por una parte Chrysler pospone su proyecto de armar una camioneta para Nissan en Derramadero y por la otra GM solicita la renuncia de 600 operarios.

Saltillo no es la primera urbe que enfrenta un reto similar. Hace algunos años, la ciudad italiana de Turín vivió con angustia como Fiat –su principal fuente de empleos- jugaba rounds de sombra con la bancarrota. De 1993 a 2003 el número de automóviles ensamblados por Fiat en Turín decreció en un 56%. La armadora cerró dos de sus tres plantas en la ciudad –Chivasso y Rivalta-, y miles perdieron instantáneamente sus empleos.

Aldo Enrietti documentó el caso en un artículo publicado en el International Journal of Urban and Regional Research (texto completo aquí). A pesar de la crisis, Turín supo absorber el choque. Sorprendentemente, mientras Fiat cerraba sus plantas, el número de empleos manufactureros en la ciudad se mantuvo estable, ¡y la tasa de desempleo bajó!

¿Qué podemos aprender de Turín? ¿Cómo le hicieron? Resulta que los proveedores de Fiat en Turín estaban preparados para la tormenta: Tiempo atrás diversificaron sus operaciones, profundizaron sus mecanismos de colaboración, incrementaron el valor agregado de sus productos y buscaron mercados más allá de los generados por Fiat. En otras palabras, cuando llegó la crisis, las decenas de pequeños y medianos proveedores de autopartes de Turín actuaban como un sistema, y no simplemente dentro de un sistema. Un producto de este esfuerzo es Teksid, hoy transformada en trasnacional ¡con operaciones hasta en Monclova!

FIAT Nuova 500
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La construcción de dicha estrategia no fue automática. Fiat la impulsó –quizá inadvertidamente- mediante su apoyo a dos organismos que resultarían indispensables: Un centro de investigación y desarrollo, encargado de facilitar la transferencia de conocimiento y la colaboración técnica entre las diferentes empresas del cluster, y un centro de consultoría y capacitación de alto nivel para convertir a las empresas de la región en firmas de clase mundial. Sin estas dos instituciones, el declive de Fiat hubiese significado el declive de Turín.

¿Quién está jugando estos roles en Saltillo? Los grandes proveedores de GM no parecen interesados. Para muchos de sus directivos, Saltillo no es más que un centro con mano de obra calificada y un par de plantas de GM y Chrysler. Lo eficiente para ellos es concentrar su investigación y capacitación a miles de kilómetros de distancia. Lo racional, suponiendo el cierre de GM en Ramos, es cerrar sus plantas en Saltillo.

Sin embargo los habitantes de esta ciudad, incluyendo sus empresarios y gobierno, no pueden resignarse a la pasividad. La industria automotriz que se levantará de esta crisis será diferente, con grandes oportunidades para quienes se atrevan a soñar. Es tiempo de diseñar la estrategia para mañana. Si no lo hicimos antes, hagámoslo ahora, que nos estamos ahogando.

Crédito Fotográfico: FIAT Nuova 500, por Ciccio Pizzettaro

La industria automotriz de Norteamérica enfrenta una crisis severa. Más allá de la difícil coyuntura financiera, la supervivencia de los tres grandes de Detroit depende de dos retos fundamentales: construir coches eficientes a precios competitivos, y cumplir con sus compromisos en materia de servicios de salud y pensiones para sus trabajadores. Resolver ambos retos de manera simultánea parece imposible. No lo es.

De hecho, de este lado de la frontera podemos ayudar. Aunque muchos en Estados Unidos ven a nuestro país como poco más que una aspiradora que roba empleos, México cuenta con profesionales de la salud dispuestos a brindar sus servicios por menos dinero e innumerables sitios para retirarse a precios razonables. Asociarse con México en la búsqueda de una solución para Detroit daría liquidez a GM, Ford y Chrysler para invertir su escaso capital donde necesitan: diseñando mejores automóviles. Tal estrategia representaría ahorros importantes, y facilitaría que los actuales trabajadores retengan sus empleos.

¿Ridículo? Veamos los hechos. Los servicios de salud y las pensiones triplican la cuenta que pagan por mano de obra las armadoras de Detroit. En Estados Unidos, los trabajadores de línea ganan en promedio un sueldo de $28 dólares por hora, pero Chrysler, GM y Ford terminan pagando mucho más –casi $80 dólares. Casi $50 de estos $80 no tienen que ver con construir automóviles. Mantienen a los trabajadores sanos y contentos, pero a un elevado costo en competitividad. En comparación, las armadoras asiáticas con operaciones en Estados Unidos pagan la mitad de esta cuenta de $50 dólares, principalmente porque tienen menos trabajadores retirados y prestaciones en salud menos generosas.

Este diferencial ha obligado al poderoso sindicato de trabajadores de la industria a aceptar dolorosas concesiones. El último contrato colectivo de trabajo reduce muchas prestaciones para aquellos trabajadores contratados después del 2007. ¿Pero qué hacer para costear las prestaciones de los más de 100 mil beneficiarios retirados, y de los 240 mil empleados actuales?

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De acuerdo este reporte del Anderson Economic Group presentado recientemente, existen seis alternativas posibles (para escuchar los detalles, puedes escuchar este podcast de 15 minutos en inglés). Todas ellas incluyen una reducción sustancial en marcas, en distribuidores, en plantas y en empleados. Aquí van:

Si antes de que termine enero de 2009 hay un compromiso firme para recibir financiamiento gubernamental veremos:

1) Algún tipo de crédito puente, y la fusión de Chrysler y General Motors. (considerado como el escenario más probable)
2) Algún tipo de crédito puente, y reestructuración radical de las tres firmas sin quiebra.
3) Algún tipo de crédito puente y reestructuración radical de General Motors y Ford. Chrysler es adquirido por algún competidor.

Si no hay un compromiso de asistencia financiera gubernamental para finales de enero 2009:

4) Chrysler se declara en bancarrota (“Chapter 11″, es decir quiebra con reorganización bajo supervisión judicial). Restructuración radical de Ford y General Motors (sin quiebra).
5) Chrysler y General Motors se declaran en bancarrota (“Chapter 11″). Reestructuración radical de Ford.
6) Chrysler, General Motors y Ford se declaran en quiebra (“Chapter 11″ o incluso “Chapter 7″, es decir, liquidación), y arrastran a algunos proveedores con ellos

Hacia el final de la entrevista, Graholm comparte sabiduría pura, perlas de su experiencia. El hubiera no existe, pero ilustra. Te lo digo John para que entiendas Juan. Ojalá que en Coahuila tomaran nota.

“Adoramos a nuestra industria automotriz” dijo ella. “Pero si hubieramos trabajado más intensamente en diversificar esta economía, cuando alguna de las patas de nuestra silla flaqueara, al menos tendríamos otras tres patas para sostenernos”.

Me impresiona mucho como han flexibilizado la ideología del libre mercado en Estados Unidos. Es como el médico que recomienda quimoterapia a todos sus pacientes, salvo cuando el mismo médico es el enfermo. El rescate automotriz es una medida a todas luces proteccionista (no están rescatando a Toyota, ¿verdad?); una medida que nunca hubiese sido tolerada en Latinoamérica bajo el Consenso de Washington. Mexico no tiene una compañía ensambladora de coches (Automex?) precisamente porque el gobierno se sometió al tratamiento prescrito y dejó de proteger a las empresas mexicanas de la competencia extranjera.

Pero más rápido cae un hablador que un cojo. Aunque viaje en un Chevrolet.

Actualización: Aquí tengo más información sobre la crisis de General Motors

… Recientemente hemos explorado la posibilidad de una adquisición estratégica que creemos puede generar sinergias de reducción de costos significativas…

Dicho por ellos mismos: el objetivo de la adquisición era reducir costos. Punto. Para ciudades con fábricas de ambas compañías, es fácil imaginar duplicación de esfuerzos y oportunidades para “optimizar”. Es decir, la compra de Chrysler por GM implicaría cortes de personal en la región.

Afortunadamente, GM ha concluido lo siguiente:

…A pesar de que la adquisición tenía el potencias de generar beneficios considerables, hemos concluido que por el momento es más importante concentrarnos en nustros retos más inmediatos de liquidez, y por lo mismo, hemos eliminado esta transacción de nuestra lista de prioridades de corto plazo.

De cualquier manera el reto continua, pues con fusión o no, la industria está en problemas. Recemos por la reactivación de la economía americana.

“This will be one of the places. You will be one of the teams that help GM lead into our second century,” Wagoner told workers and government officials gathered for the announcement.

Por supuesto, no estorbaron los $132 millones de dólares en excenciones de impuestos aprobados por la Legislatura del Estado norteamericano.

Así como lo oye. El Volt podrá conectarse a un enchufe casero, como cualquier tostador. Unas horas de carga eléctrica serán suficientes para recorrer 65 kilómetros de manera independiente. Todos aquellos que no necesiten recorrer distancias mayores en sus rutinas diarias podrán olvidarse para siempre de las gasolineras. Estamos ante el último intento creíble de GM para conservar su liderazgo en la industria: reinventar el automóvil.

La carrera está en marcha pues los competidores de GM tienen en puerta proyectos similares. La línea Prius de Toyota domina por mucho el mercado de vehículos híbridos (con motores que operan con gasolina y electricidad en paralelo), y se prevee que su nueva generación dejará de utilizar gasolina. Carlos Goshen, el Presidente de Nissan/Renault, presentó recientemente un prototipo 100% eléctrico que comercializará en 2012. ¡Hasta Chrysler se ha subido al barco, alimentando rumores de un sedan eléctrico en el futuro cercano!

Sorprendentemente, hoy los capitanes de la industria hablan de emisiones de carbono con tanto énfasis como ayer hablaban de caballos de fuerza. En los próximos años, veremos una cascada de nuevos productos: baterías mas eficientes y duraderas, paneles solares, cargadores portátiles. Surgirán nuevos proveedores, y desaparecerá quien no se adapte.

¿Cuál es la estrategia de México y de Coahuila respecto a este movimiento en la industria? ¿Cómo pensamos conectarnos a esta nueva cadena productiva? No la tenemos fácil, pues al menos en lo que respecta al Volt nuestro país no figura en los planes. GM está negociando con el gobierno norteamericano un esquema de subsidios para los consumidores que adquieran el novedoso vehículo. En caso de ser autorizado, el apoyo será condicionado a mantener la producción al norte del Río Bravo. Además, tras una huelga en 2007, GM comprometió con su sindicato la fabricación del Volt para la región sureste, ¡pero de Michigan!

Lo anterior es lamentable, pues el Complejo Automotriz de Ramos Arizpe era candidato natural para ensamblar este producto. Finalmente, Ramos Arizpe es uno de las pocos centros de producción GM con experiencia en la fabricación de automóviles híbridos. El Saturn Vue –que funciona con una combinación de gasolina y electricidad- se fabrica en la planta de Ramos desde el año pasado.

La producción del Volt está fuera de nuestro alcance, pero eso no justifica quedarnos con los brazos cruzados. El automóvil está cambiando de una manera tan significativa que la principal ventaja comparativa de nuestra región –experiencia manufacturera- corre el riesgo de tornarse obsoleta. Para seguir creciendo como un cluster automotriz de vanguardia –y para tener flexibilidad en el hipotético caso de que GM o Chrysler no puedan sostenerse ante su competencia-, Coahuila debe construirse un espacio propio dentro de esta revolución tecnológica.

Sin lugar a dudas el nicho existe, al menos para aquellos que “pongan las pilas” . El principal reto del Volt es bajar el costo de sus baterías de iones de litio. De hecho, este elemento amenaza con descarrilar el proyecto, pues eleva los costos del coche en aproximadamente $10,000 dólares. ¿Quién produce estas baterías? Hasta el momento, solo dos empresas cumplen con los requerimientos de GM: Compact Power, con producción en Corea del Sur, y Continental-A123 Systems, con producción en China y Alemania.

Sin embargo, este duopolio no es sostenible. La tecnología es tan joven –y su precio tan alto- que muchísimas empresas intentan producir una alternativa. ¿Quién está investigando o desarrollando baterías de litio –o similares- en Coahuila? ¿Qué estrategia tienen nuestros gobiernos federal y estatal para atraer empresas interesadas en explorar este ramo?

La industria que da de comer a la mayoría de los saltillenses cambiará radicalmente en la próxima década. No podemos darnos el lujo de permanecer como espectadores. La gasolina va de salida, y el futuro pertenece a quien ponga las pilas.

Los defensores de la liberalización económica de los ochentas y noventas pensaron que abrir el mercado era suficiente para detonar el desarrollo. En lugar de gastar recursos en reinventar el hilo negro, la división internacional del trabajo nos permitiría aprender de los inversionistas extranjeros. Las autoridades de esa época decidieron que proteger a la ineficiente industria nacional era inútil y en consecuencia su mensaje fue fulminante: Si no pueden competir, despejen la cancha.

Tras 14 años de vigencia del TLCAN, y salvo algunas destacadas excepciones, la cancha esta dominada por firmas extranjeras. En efecto, las exportaciones han crecido sustancialmente, pero el número de patentes registradas anualmente por mexicanos ha permanecido casi inmóvil y el nivel de valor agregado de los productos fabricados en México ha decrecido. A pesar de las promesas, la transferencia de tecnología resultó ser un gran mito.

No se puede negar que para Saltillo el actual esquema ha resultado provechoso. Gracias a la llegada de inversiones extranjeras, la ciudad se ha consolidado como un cluster automotriz y de autopartes. Sin embargo, la viabilidad económica de la región depende cada vez más de decisiones corporativas tomadas en Detroit y Nueva York y menos en nuestra capacidad y espíritu emprendedor. Los límites de la actual política industrial han dado lugar a una relación de dependencia, en la que Coahuila y México se mantienen permanentemente en riesgo de ser sustituidos por otros proveedores de mano de obra barata.

¿Por qué no hay ninguna compañía mexicana produciendo automóviles? ¿Cuántos ingenieros saltillenses empleados por Magna, Dephi o Lear han transformado su conocimiento en empresas que hagan mejores productos a menores precios? El camino ejemplar del Grupo Industrial Saltillo, que al amparo de otra época logró evolucionar de cacerolas a motocicletas y después a cabezas de motor, sigue siendo la excepción y no la regla. A pesar del optimismo de finales del siglo XX, existe solamente una compañía mexicana entre los 150 principales proveedores de autopartes en Norteamérica: la regiomontana Nemak, filial del grupo Alfa.

En contraste China (que por cierto instauró su política automotriz el mismo año en que México firmó el TLC), obligó a las grandes armadoras a que compartieran su tecnología. Como llave a su inmenso mercado, requirió a los inversionistas extranjeros que se asociaran con empresas locales. Como resultado, existen hoy 22 compañías netamente chinas produciendo no solo partes sino automóviles completos. La más grande –Chery- exportó 118,000 vehículos en 2007 y otra –FAW- está por abrir una planta en Michoacán. Quienes no sabían fabricar automóviles hoy nos contratan como empleados.

¿Importa la nacionalidad de las empresas? La pregunta me recuerda al grupo de niños que juegan fútbol en el parque. Mientras no haya ningún conflicto, no importa quien sea propietario de la pelota. Pero al final del día, alguien tiene control sobre el juego, y dominio sobre quien participa y quien no. Estados Unidos tiene a Chrysler, Japon a Toyota, India a Tata, China a Chery, Corea a Hyundai, y Brasil a Embraer. Nosotros no tenemos balón, y seguimos dependiendo de que otros nos consideren dignos de jugar.

Cuando la alternativa es entre maquila o desempleo, la inversión extranjera representa la tierra prometida. Con tal de asegurar su llegada hay que perdonar impuestos, ofrecer el terreno, construir la nave, mejorar la infraestructura, subsidiar la luz, eliminar reglamentos y lo que se ofrezca. La dinámica es sencilla: Que el inversionista diga perro y el gobierno ladra. Pero si el objetivo es escalar en la cadena de valor –como ya es necesario en buena parte de México-, la política industrial debería ser más selectiva y estratégica. No se trata de atraer cualquier empleo a cualquier costo, sino de construir el entorno necesario para que una industria propia pueda nacer y florecer.

Ante esto, el Gobernador Moreira declaró hace un mes que su administración trabaja para “blindar a Coahuila”. La estrategia: continuar atrayendo inversiones, mantener la estabilidad laboral y adelantar obras. Quizás para eso quieren los 3500 millones de pesos en deuda.

Ojala resulte, porque ya se comienza a sentir el temporal.

Hace un par de días, GM anunció recortes a sus metas de producción para este año. Sus plantas producirán 88,000 menos camionetas pick up, y 50,000 menos SUVs en el 2008. Esta decisión implica paros en 4 plantas, y el despido de 3550 trabajadores a partir de Julio. Ninguno de estos en plantas mexicanas… por ahora.

En un post anterior escribí sobre el preocupante desempeño financiero de las armadoras norteamericanas que tienen plantas en Saltillo. Sugerí que de continuar esta tendencia, una posibilidad real es que la planta de GM termine como proveedor de Toyota.

Resulta que equivoqué ligeramente mi predicción. Es Chrysler, y no GM, la primera en concretar una alianza asiática. El día de ayer Chrysler y Nissan anunciaron un acuerdo de producción conjunta, que afecta directamente a la planta de Saltillo.

De acuerdo con el comunicado de prensa circulado por ambas empresas,

Chrysler fabricara una camioneta para Nissan. Basandose en un diseño exclusivo de Nissan, esta camioneta será producida en la planta de ensamble Chrysler Saltillo (Mexico). Para poder dar cabida a este nuevo producto, Chrysler trasladara una parte de su volumen de producción en México hacia las ensambladoras que tiene en los Estados Unidos. Las ventas de esta camioneta en Norteamérica comenzaran en 2011.

Creo que son buenas noticias. Al menos sugiere que las armadoras japonesas no descartan producir en Saltillo.

En el corto plazo, esta situación pronostica mayor crecimiento de las operaciones de GM en México. De acuerdo con algunos estudios, la calidad y productividad de las plantas mexicanas de GM es igual o superior a la de sus plantas en Estados Unidos (Corbett, ver pg 66), con sueldos significativamente menores. El reciente anuncio de una inversión por 900 millones de dólares para expandir la planta de Ramos Arizpe puede ser la punta del iceberg. Bienvenidos a México.

Sin embargo, ¿Qué pasara en el largo plazo en lugares como Saltillo-Ramos Arizpe si el desempeño negativo se mantiene a pesar de trasladar su producción a México? Una opción es que la calidad de nuestra mano de obra sea reconocida por quien termine comprando la empresa. Cerramos como GM y abrimos como Toyota. Otra opción, menos agradable, es similar a lo que vivió hace unos años la ciudad de Flint, Michigan.

“Zhongxing Automobile is planning to export 50,000 pickups and SUVs to Mexico this year as a springboard to break into the U.S. market within two years. The vehicles will on average be a fifth cheaper than comparably equipped brand-name competitors”.

El crecimiento de Saltillo esta atado a la salud de la industria automotriz nacional. Noticias como esta deben motivar a que paremos las antenas y nos preparemos para una intensa competencia.