En Saltillo los patines están prohibidos y los triciclos no corren mejor suerte. No estoy bromeando, utilizar estos artefactos “u otros vehículos similares” está expresamente prohibido por el Reglamento de Tránsito vigente. Y no solo eso. También está “prohibido jugar en la vía pública”, ya sea en las calles o en las aceras. Artículo 106, para mayor referencia:

... ¿y las avalanchas, monociclos, triciclos eloteros?

Mi artículo de esta quincena es sobre este tema.

Sabemos que la estrategia federal de combate al crimen no es precisamente popular. ¿Y encima arriesgarse a perder la batalla mediática sobre el combate a la pobreza? No, no, no. Imagino el intercambio de telefonazos y tarjetas en el primer circulo presidencial. “A ver, Secretario de Sabequé, páseme una carpeta con información para preparar la respuesta del Ejecutivo. La necesito para ayer. Vamos a callarle la boca a este “bato”.

Así, el pasado lunes el Presidente Calderón presentó públicamente los resultados del Censo de Población y Vivienda. Afirmó que

“se han mejorado las condiciones de vida, sobre todo de las familias más pobres, se ha incrementado su acceso a servicios de salud, educación y vivienda”.

Para fortalecer el argumento, mencionó algunos datos concretos. Tras diez años de panismo, más mexicanos tienen televisión, automóvil, computadora y refrigerador:

Imagen: Excelsior

Entiendo la estrategia de control de daños y celebro el esfuerzo por explicar algo complejo (como la medición de la pobreza) con datos fáciles de entender (como la proporción de hogares con refrigerador). Sin embargo, al menos en lo que compete al automóvil, el argumento es problemático. El consumo de Gansitos Marinela y de chalecos anti-balas también creció en la última década, y no los utilizamos como indicadores de buena alimentación o de seguridad. ¿Por qué tratar de manera diferente al automóvil, declarándolo desde el púlpito presidencial como medida de bienestar? ¿En serio son “menos pobres” o “clasemedieros” quienes tienen automóvil?

Otra manera de plantear la pregunta es la siguiente: ¿Por qué, en los últimos 10 años, tantas familias mexicanas decidieron comprar un coche? ¿Por gusto o por necesidad?

Pienso en Beto, un obrero en la planta Chrysler en Derramadero, quien me dijo que compró coche porque de otra forma tendría que cambiarse de casa. O en Carlos, un oficinista que me explicó que tener auto es la única garantía de que su madre enferma llegará oportunamente al hospital en caso de una emergencia. O recuerdo a Francisca, una empleada doméstica que compró su vehículo para proteger su empleo, pues “en camión siempre llegaba tarde”.

Para todos estos mexicanos, tener coche implica un golpe muy significativo en sus bolsillos. Hagan el cálculo. Según la Encuesta Nacional de Ingreso y Gasto de los Hogares 2008, un hogar ubicado en el sexto decil (es decir, con ingresos superiores al 60% de las familias mexicanas), tiene un ingreso total de $9,000 pesos al mes. Según la misma Encuesta, una familia de ese nivel de ingresos y que tiene auto desembolsa, en promedio, $2,971 pesos mensuales para pagar su vehículo, más $727 en “refacciones, partes, accesorios, mantenimiento, combustibles y servicio”. Es decir, el “gusto” de tener automóvil implica un gasto mensual equivalente ¡al 41% de sus ingresos!

Y sorpréndanse más. La Encuesta subestima el costo real del automóvil. Por ejemplo, no considera gastos adicionales como las primas del seguro o el costo de estacionamientos, y asume que el auto será utilizado poco (¿cuántos tanques de gasolina puedes llenar con $727 pesos?). Pero incluso dando la cifra por buena, ¿por qué motivo gastarías 4 de cada 10 pesos de tus ingresos en tener un auto?

¿Por gusto o por necesidad?

Mi impresión es que si bien algunos se enamoran de su coche, el segundo motivo es cada vez más importante. En las últimas décadas, muchas de las ciudades de tamaño mediano en México han caído en lo que Todd Litman denomina “el ciclo de la dependencia automotriz“. Privilegiamos grandes autopistas urbanas, olvidamos las banquetas, exigimos una sobreoferta de estacionamientos, y continuamos autorizando usos de suelo segregados y de baja densidad. Como resultado, la opción de caminar, pedalear o moverte en camión es cada vez menos competitiva y más costosa en términos de esfuerzo físico, estrés o tiempo. Quien requiera navegar la ciudad con eficiencia, encuentra pronto que necesita un automóvil.

Hay excepciones, pero en esto tanto Humberto Moreira, como muchos de los alcaldes y gobernadores emanados del PRI, PAN y PRD parecen cortados con la misma tijera. Podrán discutir y pelearse frente a los micrófonos, pero la mayoría de nuestros líderes políticos se niegan a cuestionar un modelo de desarrollo urbano que obliga a cada vez más mexicanos de cada vez menores ingresos a depender del automóvil.

Viéndolo cínicamente, quizá la movida de estos políticos tiene sentido. El siempre ascendente número de mofles les permite jurar que las cosas van bien y que somos cada vez más ricos. Desgraciadamente, podría ser al revés.

Los invito a darse una vuelta.

Hay murciélagos, pescados, renos, elefantes, rinocerontes, flamingos, pinguinos y muchos más.

Me pregunto cuantos podríamos encontrar acá…

… si tuviéramos tanto tiempo libre.

El pasado 3 de marzo entró en vigor la nueva Ley de Establecimientos Mercantiles del Distrito Federal (pdf). Entre las novedades, está que los comercios están obligados a

“proporcionar estacionamiento gratuito a sus clientes con comprobante de consumo, por un lapso de dos horas de estancia”.

Los asambleístas incluso se dieron el lujo de hablar del “derecho a las dos horas de gratuidad”. Chale. Populismo de asfalto puro.

De pronto, todos aquellos argumentos acerca de desincentivar el uso del automóvil en el Distrito Federal suenan huecos. ¿Se acuerdan de Martha Delgado, por ejemplo, afirmando que el peaje de la famosa Supervía “minimiza el tráfico inducido y funciona como un congestion charge al encarecer el uso del automóvil” (Reforma, 27/09/2010). Bueno, pues los ilustres asambleístas del DF acaban de tirar el argumento de la Secretaria por la borda. Resulta que quien quiera ir en coche a Santa Fe podrá utilizar la supervía, pagar los $26 pesos de peaje, y ahorrarse cuando menos la misma cantidad con lo del estacionamiento gratuito. Digamos que el GDF te ofrece un “paquete-embotelles”. Buen deal, ¿no?

Pero no se preocupen. Seguramente esta Ley también forma parte del “plan inteligente, integral y bien pensado”, que tanto presumen.

“Atención señor usuario salió a la venta, te llevas. Es el recetario que te contiene 70 recetas. Que te enseña y explica como preparar ensaladas y jugos curativos, vale $10 pesos.  Usted aprenderá a preparar una ensalada Cesar, una ensalada de berenjena. Ensalada de hongos con queso. Ensalada de pollo estragón en naranja. Ensalada Verano. Ensalda del Chef. Ensalada Malaqueña. Ensalada Mexicana. Jitomates al pesto…. Ensalada francesa de cordero. Además aprenderás a preparar jugos para contrarrestar el colesterol. Para la circulación de las várices, el asma, el acné, el insomnio, dolores musculares, crecimiento del cabello, revitalizante sexual y combatir el agotamiento.

Le vale $10 pesos, $10 pesos le vale“.

Creo que la COFEPRIS no viaja en metro.

Sin embargo, el jueves subiré aquí un artículo editorial preparado para Vanguardia (quizá algo relacionado a esto), y acabo de subir un texto para mi columna en Animal Político, sobre “La Receta Transmilenio”.

Esta lámina es parte de una presentación de Luis Gutiérrez en 2007. ¿Cuántas de estas ciudades tienen planes serios para construir un sistema de transporte masivo? ¿Cuántas de estas ciudades parecen irremediablemente condenadas a depender del automóvil?

Pienso en esto y descubro que leer noticias como esta me causa cada vez más tristeza que risa.

“De dietas y optimismo tecnológico”

El comentarista (que firma como lalberto@live.com) parece estar de acuerdo con (a), ofrece datos que son consistentes con (b), y debo admitir que me ha puesto a pensar con respecto a (c). Agradezco mucho que se haya tomado el tiempo en analizar mi texto, y dado que el tono haya sido respetuoso y constructivo, me pareció oportuno responderle.

Pueden ver el comentario de Alberto acá y mis respuestas en en la parte inferior de esta página.

México no va bien.

Entrevista a Jaime Lerner (via Felipeno)

Le llaman el Al Gore del urbanismo. Jaime Lerner (Curitiba, Brasil, 1937) fue durante 11 años alcalde de Curitiba y llevó a cabo una revolución sin precedentes en una ciudad suramericana. Inventó un sistema de autobuses más eficaz que el metro y peatonalizó el centro de la ciudad en 72 horas. “Innovar, es empezar”, resume.

Arquitecto, urbanista y político, es hoy una referencia en la concepción de ciudades sostenibles. De 2002 a 2005 fue presidente de la Unión Internacional de Arquitectos. Ahora se dedica a la acupuntura urbana: intervenciones puntuales en ciudades de todo el mundo que modifican el desarrollo de su trama urbana. En Madrid, dice, todavía no le han pedido que clave sus agujas, pero estuvo de visita, la semana pasada, para dar una conferencia en La Casa Encendida.

Pregunta. ¿Por qué “la ciudad no es el problema, sino la solución”?

Respuesta. Hay una visión muy pesimista de las ciudades. La mayoría piensa que las de más de cinco millones de habitantes o que no tienen recursos no tienen solución. Y cuando se proyecta la tragedia, se encuentra. Este siglo será el de las ciudades. En ellas están todas las respuestas a la solidaridad: vivienda, salud, atención a los niños, la movilidad…

P. ¿Qué es la calidad de vida en una ciudad?

R. La ciudad debe mezclar las funciones y a los habitantes. Hay que mezclar renta, edades, religiones… Cuanto más heterogénea, más humana. La calidad de vida tiene que ver con eso.

P. ¿Considera que Madrid es una ciudad moderna?

R. ¿Moderna? Eso no quiere decir mucho. Si eso significa expandir la ciudad, eso no es bueno. Si significa ocupar mejor el centro histórico, entonces moderna es bueno. Hay gente que quiere vivir en la ciudad fuera de la ciudad. Se debe evitar que la vivienda esté lejos del trabajo, eso desperdicia la energía de los ciudadanos. Madrid puede mejorar la movilidad.

P. Madrid acaba de estrenar una megaobra de soterramiento de una vía de circunvalación. ¿Cree que es una solución a la movilidad?

R. No creo. Las grandes obras viales, autopistas o túneles son la manera más rápida de cambiar un punto de congestión por otro. En Toronto, por ejemplo, tienen una vía de circunvalación fantástica. Rapidísima. Pero para salir de ella tardas dos horas. En cualquier caso, estas infraestructuras se tienen que hacer para salir de la ciudad y no para entrar.

P. ¿Y los coches?

R. El coche es como la suegra: hay que tener buenas relaciones con ella, pero no podemos dejar que mande en nuestras vidas. En otras palabras, si la única mujer de tu vida es tu suegra, tienes un problema. París encontró una solución: además del metro, supo promocionar la bicicleta. Cada 300 metros hay un punto de bicis. Eso es fundamental. Tiene que haber de todo en una ciudad: metro, bus, taxi, bici… La única condición es que jamás compitan por el mismo espacio.

P. Usted peatonalizó una gran avenida en 72 horas. Es partidario del efecto sorpresa en estas obras. ¿Por qué?

R. Tres razones. Evitar la propia burocracia. Luego, una vez tomada la decisión política, hay que ejecutarla rápido. Y tercero, sirve para evitar nuestra propia inseguridad. A veces hay ideas muy buenas y les damos tantas vueltas que no las llevamos a cabo. Innovar es empezar.

P. ¿Es partidario de que se asuman grandes deudas para las infraestructuras?

R. Si quieres creatividad, quita un cero o dos al presupuesto.

P. En Madrid se ha hecho una gran apuesta por el metro. ¿Vale la pena potenciar el autobús como lo hizo usted en Curitiba?

R. Hay que metronizar al bus. No se puede esperar tantos años a que se construya una línea de metro. Hay que operar en la superficie. En Nueva York han estado discutiendo la línea de Second Avenue desde hace 50 años. La van a empezar ahora y tardarán 20 años. 70 años para construir una línea que costará 4.000 millones de dólares y que no transportará más pasajeros que el bus que pasa por mi casa.

P. Eso en Curitiba.

R. Sí. Es un bus en el que pagas antes de entrar. Opera como un metro. Pasan cada 30 segundos. Embarcas en el nivel del bus. Eso es calidad de vida.

P. Ese modelo necesita una ciudad con avenidas. No funcionaría en un casco antiguo como el de Madrid.

R. No hay necesidad de cruzarlo. Es como el mago que atraviesa con espadas la caja con la mujer dentro. El centro es la mujer. Y la magia es sólo que las espadas pasan tangencialmente y no la pinchan.

P. El turismo se ha convertido en un arma de doble filo para las grandes ciudades.

R. Sí. Sólo es bueno si lo es para los habitantes de la ciudad. Y un parque temático es lo peor que les puede pasar. Más vale la gracia de la imperfección que la perfección sin gracia. Las divisiones temáticas desintegran la ciudad. El mejor ejemplo de calidad de vida es la tortuga: tiene vivienda y trabajo juntos. No se puede dividir una ciudad en apartados de vivienda, ocio, trabajo…

P. ¿Barcelona es un mal ejemplo de ciudad turística?

R. Corre el riesgo de sobrepasar el límite. Es como una mujer demasiado maquillada sin necesidad. El Ensanche o el Palau de la Música son de las mejores cosas del mundo. Pero luego va y llega el Fórum… [pone cara de asco]. Estar a la moda no significa ser contemporáneo.

P. ¿Y qué le parece la moda de los arquitectos estrella y el efecto Guggenheim?

R. Estamos orgullosos de nuestras estrellas, pero lo que necesitamos es una constelación de arquitectos preocupados por sus ciudades. Se puede hacer buena arquitectura pensando en la gente, y no sólo en el propio ego. Se hacen demasiados museos. Y el mejor es la ciudad.

P. Usted aboga por la intervención puntual, la acupuntura urbana.

R. El planeamiento de una ciudad lleva tiempo. Pero a veces una acción puntual, un pinchazo, puede crear una nueva energía y ayudar a ese proceso. Es una contribución. Y no tiene que ser muy caro. La de Bilbao fue la gran acupuntura, pero hay otras, como la pirámide del Louvre, que solucionó un problema histórico.

P. Hay una ley en Madrid que prohíbe hacer edificios de más de cuatro pisos. ¿Qué le parece?

R. La ciudad no puede tener miedo a la densidad. No se puede ser tan radical.

P. ¿Cómo se recupera el centro de la ciudad?

R. Lo más importante es traer vida. Eso es vivienda, jóvenes y universidades. Que vuelvan al centro. Los grandes complejos universitarios han retirado a los jóvenes de la sociedad.

P. ¿Qué modelo de ciudad europea representa los valores que usted defiende?

R. Las ciudades europeas son heterogéneas. No ocurre en los países en desarrollo o en EE UU, donde cada vez se necesita más el coche y la ciudad está dividida en sectores temáticos.

Daniel Verdú, – Madrid – 29/10/2007. El País.

Solo estudiando para examenes.