Mi artículo en Animal Político habla un poco sobre la evolución de microbusero a empresario. Pueden leerlo en esta liga.

En los últimos días participé en un seminario internacional sobre urbanismo y transporte urbano, organizado por la VREF. Durante el evento Dinesh Mohan, Director del Programa de Investigación en Transporte y Prevención de Accidentes del Instituto Tecnológico de la India, hizo una presentación que todavía me tiene pensando, pues voltea de cabeza uno de mis argumentos favoritos: que las inversiones en transporte masivo pueden ayudar a mejorar el espacio público que las rodea. Por ejemplo, hay muchos estudios como este, que sugieren que la infraestructura de transporte puede detonar incrementos al valor de las propiedades cercanas, es decir, que la gente y los empresarios valoran el beneficio traído por las obras.

Sin embargo, Dinesh afirma con mucha convicción que la cosa va al revés, y que de hecho invertir en transporte público sin antes mejorar y hacer más amigable el ambiente para los peatones es sencillamente tirar el dinero. No es que estas inversiones no tengan el potencial de traer cambios muy positivos en el mediano plazo, sino que sin buen espacio público ese potencial desaparece. Dinesh explica: las mujeres, los adultos mayores y los niños (es decir más o menos el 70% de la población) evitan a toda costa el transporte público porque este requiere caminar por la calle y esperar en una parada. Podrás gastar todo lo que quieras en construir metros, BRTs o tranvías, pero mientras el trayecto hacia la estación o el tiempo de espera represente un riesgo, la gente hará todo lo posible por evitar su uso.

Lee el resto acá.

A pesar de los ambiciosos planes que están en curso, la realidad es que su administración todavía no tiene logros sustanciales que presumir al respecto.

Al llegar a su cargo, el nuevo alcalde recibió un profundo diagnóstico elaborado por especialistas del Consejo de Transporte y Vialidad de Nuevo León, que detalla mucho de lo que ya sabemos: Saltillo tiene demasiados camiones mal distribuidos. Como resultado el servicio es tan intenso en algunas calles y en algunos horarios que los camiones causan congestión severa, pero tan escaso en otras zonas que deja incomunicados a quienes no tienen automóvil.

(por cierto, recordé este artículo que escribí en enero 2008 sobre el tema)

Ya nadie disputa que el sistema debe ser objeto de una profunda renovación. El ruido, la congestión y la contaminación producidas por los camiones que operan actualmente afectan a todos. Muchos concesionarios sobreviven con márgenes estrechos, lo que les impide invertir en mantenimiento y capacitación. El servicio en algunas áreas comienza muy tarde y termina muy temprano. Los transbordos implican pagar una segunda o tercera tarifa, lo que encarece el servicio, particularmente para los más pobres que viven más lejos.

Y más allá de las fallas operativas, el actual servicio se caracteriza por faltas de respeto permanentes a la ciudadanía.

Las unidades no son accesibles para personas discapacitadas. Los altos escalones y angostas puertas dificultan el acceso, sobre todo para los adultos mayores y para quienes viajan cargando el mandado y un par de hijos. Algunos choferes, en permanente competencia con otras unidades de la misma ruta, manejan como Fittipaldis postmodernos. Quien quiera bajar, frecuentemente tiene que saltar a la calle sin que el camión haga una parada total. Para subir, hay que estirar el brazo y esperar a que un piadoso chofer haga el favor de detenerse.

A un año de administración de Jericó, este diagnóstico no ha cambiado.

Es cierto, pintaron los taxis de amarillo, pero sigue pendiente la transformación que el alcalde prometió en su campaña y en su discurso de toma de posesión. En aquella ocasión Jericó fue enfático, prometiendo una “gran revolución” en los primeros 100 días de administración con “nuevas rutas, imagen, nuevo trato a los usuarios”.

En Marzo Jericó redefinió su agenda de cambio, presentando un cronograma ambicioso pero factible. Según dijo entonces, para Octubre de 2010 quedaría listo un sistema de prepago, y a más tardar en Enero del 2012 vendría “la modificación de rutas, el arranque de las troncales, luego el reordenamiento de las paradas y sacar de circulación casi 300 unidades” (Vanguardia, 01/03/10). El tiempo corre, y aparentemente ya vamos tarde. Al cierre de 2010, lo único claro es que aunque el proyecto sigue vivo, la implementación del prepago fue pospuesto, el plazo fatal para implementar el resto de los cambios se amplió hasta Abril 2012 y los concesionarios ya retomaron sus tradicionales demandas de aumentos a la tarifa.

Como en todo proyecto transformador, el diablo está en los detalles. Jericó tiene en sus manos un reto mayúsculo, que requiere alinear muchas partes independientes. Para destrabar el tema, deberá clarificar competencias y promover reformas jurídicas, conseguir financiamiento del sector privado o de otros niveles de gobierno y navegar las complejidades del planteamiento técnico. Para avanzar, deberá encontrar maneras de compensar a los ciudadanos afectados por su proyecto y negociar con los transportistas que hoy dominan la industria. Pero quizá más importante, necesita entusiasmar a los apáticos y convencer a los escépticos, y eso solo será posible si abre sus planes a la ciudadanía, explicando con detalles el por qué de los retrasos y la urgencia de seguir adelante.

Bien advertía Maquiavelo al Príncipe sobre la dificultad de intentar cambios trascendentes.

Los beneficiarios del status quo combatirán la propuesta con gran intensidad, mientras que solo tibieza debe esperarse de los posibles beneficiarios de la reforma. Sin cultivar el apoyo de la sociedad civil, el proyecto podría descarrilarse, pues no faltarán asesores pragmáticos que sugieran concentrarse en obras menos problemáticas y más lucidoras. Creo que Jericó debe decidir pronto si este es el proyecto que marcará su administración, o si es solo una cosita más, que suena bien, pero que no marca la diferencia.

Quizá en el informe del próximo año tendremos la respuesta.

Obviamente, tuve que Googlear la efemérides. Resulta que hoy, hace 55 años, Rosa Parks se negó a ocupar un asiento en la parte de atrás del camión, detonando con ello una larga lucha por los derechos civiles en Estados Unidos. Si, el transporte público como herramienta en la lucha por la equidad.

Salud, a la memoria de Doña Rosa.

¿No habrá otra opción?

El concepto es importante, particularmente cuando hablamos de infraestructura urbana. Siempre existirán diferentes destinos posibles para el presupuesto público, cada uno respaldado por intereses dispuestos a mobilizarse aplaudiendo o condenando la decisión tomada. El Gobernante, al subir alguna opción a la mesa y dejar fuera a otras, está en efecto “decidiendo” que voces se activan, que preguntas se hacen y que alianzas se forman. La idea puede resumirse con las palabras de otro clásico, Schattschneider, quien concluyó que “el control sobre las alternativas es el instrumento supremo del poder”.

Pienso en esto pues hace mucho que nadie dice nada sobre el proyecto de construir un tren suburbano para unir Saltillo con el suburbio industrial de Derramadero.

"Va sobre ruedas tren suburbano" Foto: El Heraldo

¿Se acuerdan? El Gobernador lo anunció con bombo y platillo, reclamando la paternidad de la idea y afirmando que “resolvería todo el movimiento diario de trabajadores” (Vanguardia, 30/enero/2008). Si dicha propuesta quedó en el tintero fue simplemente porque tenía demasiado viento en contra. Por motivos logísticos, es sumamente complejo y costoso que convivan en una misma vía trenes de carga con trenes de pasajeros. Además, realizar la inversión antes de que exista suficiente demanda de pasajeros en Derramadero colocaría a la eventual  empresa operadora en una intolerable situación de riesgo financiero. Simplemente sería imposible operar este tren sin un muy significativo subsidio o sin cobrar tarifas prohibitivas para las mayorías. Sin embargo, a pesar de sus falencias, aquel proyecto sigue siendo memorable, pues es la última vez en la que alguien en alguna posición de autoridad planteó una inversión valiente, importante, ambiciosa y concreta en materia de transporte público para Saltillo.

Uno habría pensado que al descubrir que el tren suburbano no era factible, nuestras autoridades habrían redireccionado su energía y recursos a impulsar otra opción similar.

Finalmente, tendría sentido que un “Gobierno de la Gente” impulse obras de infraestructura que beneficien a la mayoría de la “Gente”, esa que transita la ciudad sin coche. La cancelación del suburbano pudo haber sido la excusa perfecta para ahora sí destrabar la reforma integral del sistema de transporte urbano de nuestra ciudad, esa propuesta tan prometida por nuestros candidatos y tan congelada por nuestros gobernantes. Si ese proyecto no les gustaba podrían haber construido, con los mismos recursos pensados para el tren, un sistema de autobuses articulados hacia Ramos Arizpe que liberara a los empresarios de su dependencia en camiones privados para movilizar a su personal. Igualmente, nuestro Gobierno podría haber masificado un sistema de autobuses escolares que llevaran a bajo costo a los niños a las escuelas, reduciendo con ello la presión de tráfico que se registra en horas pico.

Las alternativas de transporte sustentable eran muchas. Pero lamentablemente el fracaso del suburbano parece haber convencido a nuestras autoridades que era mejor no volver a decidir nada importante sobre el tema.

¿Para que meterse en camisa de once varas mejorando el transporte colectivo, si es posible alcanzar mayores réditos políticos invirtiendo en puentes y pasos a desnivel?

Ahí si, pura miel sobre hojuelas. Los puentes son obras visibles  y demuestran su utilidad -aunque sea efímera- al día siguiente a su inauguración. No desplazan a nadie, no hace falta operarlos ni concesionarlos, su consumo es gratuito y su mantenimiento mínimo. No importa que en mediano plazo su efecto como mitigadores del tráfico desaparezca. Para quien piensa en términos de la siguiente elección, basta que al arrancar la obra los puentes produzcan ciudadanos apantallados y constructores contentos. Algunos muy contentos, por cierto, como aquella empresa regiomontana que logró $800 millones de pesos por su trabajo en el Distribuidor Vial el Indio, una obra que por cierto incrementó su costo en 45% sin que nadie se despeine.

Escribo esto porque la experiencia de Saltillo podría servirle a Torreón.

Hace unos días, un regidor reveló que aquella ciudad utilizará recursos de su Fondo Metropolitano para impulsar un Metrobús que uniría Matamoros, Torreón, Gómez Palacio y Lerdo. Como con el Suburbano, no faltarán obstáculos ni presiones en contra del proyecto. Sin embargo, ojala que esta gran idea sobreviva, se concrete y deje un buen sabor de boca.

No vaya a ser que nuestros líderes decidan nuevamente que decidir en este tema no vale la pena.

BRT... ¿Bridge rapid transit?

La propuesta, que aparentemente será piloteada en Beijing, implica un aparente nirvana: Transporte masivo de alta calidad sin requerir robarle un carril al automóvil.

Sin duda esta innovación sugiere posibilidades interesantes. Sin embargo hay varios elementos que me preocupan sobre la masificación de esta alternativa, al menos en el corto plazo: a) Costo (no deja de ser un tren), b) diseño institucional (este esquema no te da una salida negociada con los transportistas tradicionales), c) monopolio de proveedores (habrá dependencia para refacciones, etc con un par de proveedores chinos), y d) seguridad (no me convence la idea de que los coches puedan entrar y salir del carril del puente-camión).

Otros han levantado la ceja, planteando preguntas interesantes sobre la viabilidad del puente camión chino.

¿Ustedes que opinan?

Resulta que hace unos días, los alcaldes tapatíos anunciaron por fin la cancelación del proyecto, diciendo que:

“Los elementos técnicos se suman a la opinión de la gente, que en su mayoría no lo aceptan, es por eso que gestionamos 150 millones de pesos del ejercicio 2010 para los estudios de la implementación de un Tren Ligero”

(pueden ver el video de la conferencia de prensa acá)

Me gustaría conocer los elementos técnicos a los que se refieren. Efectivamente, hay escenarios y razones por los que podría ser más conveniente optar por un tren  (por ejemplo, el tren ligero tiende a tener efectos positivos mayores sobre el mercado inmobiliario). Sin embargo, estos argumentos deben ser sumamente claros y convincentes, pues lo que estamos comparando es un proyecto de BRT ya estudiado, validado por especialistas, con financiamiento asegurado y listo para iniciar construcción, contra otro de tren ligero que apenas está en el borrador, para el cual todavía no hay dinero, y cuya construcción no podría darse en un horizonte menor a 5 años.

Foto: Cronica de sociales.org

Si preguntan a la gente si prefiere tren o camión, es muy probable que prefiera el tren. Pero si la opción realmente es dejar al transporte urbano como está (y ver si después quien sabe construyen un tren, que a ver quien puede financiar), o iniciar mañana con un proyecto de reforma al sistema, la respuesta sería quizás diferente.

Yo tendería a pensar que más valen $1,000 millones de pesos en mano, que un tren ligero volando.

De cualquier manera, aquí les dejo un cuadro en el que se comparan algunas características operacionales y de costo de Bus Rapid Transit (BRT),  tren ligero (LRT) y metro (MRT). Saquen sus conclusiones:

(presionen en la imagen para verla más grande)

Fuente: Ming Zhang, "Bus versus Rail", Transportation Research Record 2110 (2009)

BRT hoy o tren ligero algún día. Pero esta otra opción si es francamente ridícula.

Por lo pronto, este video me parece un esfuerzo de comunicación importante por parte de los transportistas. Vale la pena escuchar sus razones:

Como a muchos, me gusta la calidad de servicio que ofrece un sistema sobre rieles. En principio, los trenes alcanzan mejores velocidades y pueden ser más confiables porque corren en un espacio imposible de invadir, y porque no requieren tomar un carril de la calle existente (como los BRT). Además los trenes tienen ‘algo’. No se como explicarlo, salvo por lo siguiente:

Mi hijo de tres años juega a ser maquinista de tren, mientras que ser chofer de metrobús simplemente no le pasa por la mente.

El camión, ni como competirle a Thomas

Sin embargo, los trenes también son muy caros, tan caros que su crecimiento es lento y pocas ciudades pueden pagarlo sin endeudarse severamente, por lo que la discusión sobre si es mejor el metro o el metrobús es un tanto ociosa. No se trata de cual promete mejor servicio, sino de cual puede llenar el déficit de accesibilidad de una manera más rápida. Ambas opciones compiten contra el coche, por lo que ambas, para ser exitosas, deben tener un alcance lo suficientemente amplio como para influenciar las decisiones diarias de transporte de la población. De poco sirve una línea de metro si no te lleva a donde quieres ir, o si la estación más cercana está a gran distancia de tu casa.

Y en ese sentido, la comparación no debe ser tren vs camión, como se plantea en Monterrey, sino 7 kilómetros de metro vs 426 kilómetros de BRT, como se comparó en Bangkok.

Y ahí si, no hay nada que discutir.

Cuatro sistemas, mismo costo

(pulsa en la imagen para verla más grande)

Imagen por Walter Hook, ITDP

Por cierto, hay otras ventajas -además del costo- del camión sobre el tren. Una de ellas es la flexibilidad. Pienso en el caso de la Ciudad de México, donde la población siguió creciendo en sitios alejados de la red del metro. Si las líneas de metro fuesen de Metrobús, sería mucho más fácil extenderlas o moverlas de sitio hacia donde hay mayor concentración de la demanda. La mayor flexibilidad de los camiones también consiste en que puede ofrecer servicios exprés, con paradas limitadas, o servicios multidestino en el mismo corredor troncal, sin tener que construir toda una vía nueva.

¿Ustedes qué opinan?

Curitiba es la ciudad modelo para los planificadores urbanos en Latinoamérica. Ahí inventaron (en los setentas) el BRT, esa alternativa de movilidad replicada en tantas ciudades. Ahí comenzaron a experimentar con políticas que vinculaban las inversiones de transporte con la regulación de usos de suelo. Ahí se atrevieron a soñar con una ciudad diferente. Y el resultado se nota.

Este video de StreetFilms muestra algunas facetas de esa ciudad, junto con algunos fragmentos de una entrevista con Jaime Lerner, el alcalde que impulsó este cambio. Se los recomiendo mucho:

Por cierto, Curitiba inició su transformación cuando tenía 700,00 habitantes. ¿Cuántos habitantes tiene Saltillo?

En el caso de los estudiantes, la tarifa especial representa no solo un apoyo al gasto familiar, sino una inteligente inversión para el futuro. En la medida en que el precio de los coches ha decrecido y las ciudades continúan desparramándose territorialmente, los sistemas de transporte público tienden a perder clientela. Cada vez más personas –incluso muchas de bajos ingresos- optan por adquirir un automóvil. Solo si las nuevas generaciones aprenden a ver al transporte público como alternativa de movilidad podremos contener esta tendencia. Pensemos pues en la tarifa de estudiante como una promoción de bienvenida.

En el caso de los adultos mayores y personas con discapacidad, el descuento es un acto de elemental justicia. Las limitaciones físicas se manifiestan habitualmente como limitaciones de movilidad, que condenan a estas personas a una vida de aislamiento o dependencia. Si bien un descuento en el transporte nunca será suficiente para restituir su fortaleza o habilidades, cuando menos sirve para aligerarles un poco la carga, y para mandar un mensaje de que nosotros, como sociedad, somos solidarios.

Ambos tipos de apoyos son legítimos e importantes. Sin embargo, la manera en que están estructurados es profundamente ineficiente e inequitativa. A los regidores les ha parecido buena idea establecer los descuentos sin nunca definir de donde vendrán los recursos para pagarlos. Su cálculo es que los concesionarios absorberán el golpe ajustando su margen de utilidad, y por ello presentan la medida al público como un triunfo sobre los grupos de interés que controlan el servicio. Sin embargo, no hay nada más alejado de la realidad.

Cada estudiante, adulto mayor y persona con discapacidad que aborda un camión representa 1.50 o 6 pesos que no ingresan a la caja. Esos mismos recursos son los que el concesionario deja de invertir en el sistema, posponiendo el mantenimiento de sus unidades, extendiendo los turnos de sus chóferes, o reduciendo los horarios de servicio. Y cuando ya no pueden economizar, los concesionarios elevan nuevamente la voz, exigiendo otro incremento a las tarifas. Como resultado, quienes realmente pagan el costo de estos descuentos –expresados en un servicio de pésima calidad y en eventuales incrementos- no son los concesionarios, sino el resto de los usuarios del transporte público.

Si el Ayuntamiento desea ofrecer una alternativa que realmente pueda competir con al automóvil, esta política equivale a dispararse en el pie. Dado que la actual estructura del descuento profundiza y acelera el deterioro de las unidades, nuestro sistema de transporte público es cada día menos atractivo para los usuarios. Pero eso no es todo. Mientras que la sociedad en su conjunto determina dar el descuento –por razones válidas por supuesto-, solo aquellos que no tienen carro terminan pagando su costo. ¿No habrá una manera menos ineficiente y más equitativa de otorgar estos beneficios?

Para empezar, hace falta saber cuanto cuesta este descuento. Por ejemplo –y aclaro que es cálculo de servilleta- si asumimos que hay 150,000 estudiantes que durante cada día del calendario escolar usan transporte público para ir y regresar a sus casas, tenemos que el descuento a estudiantes le cuesta a la sociedad $90 millones de pesos anualmente. ¿Por qué no imaginar un esquema en el que el Gobierno del Estado, la SEP y las instituciones de educación superior absorban este costo? Para poner el monto en perspectiva, $90 millones es el costo aproximado de uno de los puentes construidos este año en la ciudad, o el 13% del costo programado para el “Monedero de la Gente”. El Estado ya subsidia uniformes, seguros, focos, pisos, viajes, becas, farmacias y un larguísimo etcétera. ¿Por qué no subsidiar también el transporte público?

Mi opinión es que las tarifas diferenciadas deben continuar, e incluso que los descuentos deben incrementarse. Pero para otorgarlos sin castigar al resto de los usuarios es preciso sacar su costo de la hoja de balance de los transportistas y diseñar un esquema que garantice que el dinero eventualmente aportado por el gobierno se traduzca en mejoras al sistema.Urge disipar la ilusión óptica que nubla el cálculo de algunos funcionarios: El “descuento” sí genera costos, y no son los concesionarios quienes pagan.

—

Roberto Arrucha escribió una respuesta a este artículo en su blog. Pueden leerla, junto con mi respuesta, acá.

Por cierto, el hecho de que el costo de este descuento sea absorbido por el gobierno no necesariamente implica que este tipo de apoyos no puedan expandirse. Las comparaciones son odiosas, pero hay que ver este caso.

…Mi único comentario es que y como seguramente ya lo sabes, aunque a mayor costo, el tranvía es un medio de transporte que brinda mayor sustentabilidad que el autobús. Como sabes, el tranvía utiliza energia eléctrica en oposicion a combustibles no-renovables, como es el diesel para camión.

Tengo entendido que el Gobierno del Distrito Federal esta explorando la posibilidad de implementar este medio de transporte, me resultará interesante ver sus resultados. Ciudades como Dallas, Phoenix, San Francisco y varias en Europa, utilizan este medio que, como lo senalé, ademas de sustentable, tiene una mayor capacidad para transporte de pasajeros y su dinámica de operacion, con las teconologías actuales, es tan sencilla como la del autobús.

La observación es buena. El Metrobús (BRT) tiene sus limitaciones, y no hay que idealizarlo sobre otras alternativas. De hecho, creo que la infraestructura ideal depende de circunstancias contextuales. En algún sitio será mejor el BRT, en otro el tren ligero, en otro el metro. Si a algún clavado le interesa este tema, está por salir este artículo del Transportation Research Board que compara los costos y efectos para cada una de estas alternativas.

Sin embargo, mi argumento a favor del BRT es más político que técnico. El modelo de negocio que han construido sus proponentes implica incorporar a los concesionarios actuales como accionistas de la empresa operadora. Eso desarticula (o al menos debilita) la principal oposición al proyecto. Quizá sea el beso del diablo, pero los proyectos parecen salir y funcionar relativamente bien. Fue el caso de Bogotá, de Leon, de DF y recientemente de Ecatepec. En cambio, los trenes ligeros requieren competir o desplazar a los concesionarios actuales. El caso que viene a la mente es el del Tren Suburbano en el Estado de México. A pesar de su justificación técnica, lo cierto es que muchos peseros siguen prefiriendo sus antiguas rutas a convertirse en alimentadores del tren. Esto obliga al gobierno a sacar el garrote, una estrategia costosa y de efectividad incierta.

…Quizá el principal logro de este proyecto es que ha detonado una revolución de transporte público en otras ciudades de México. El camino recorrido por los promotores del Metrobús (y del Optibús, una experiencia anterior en León) es replicado con cada vez mayor facilidad. El número de funcionarios y consultores que saben cómo impulsar estos proyectos ha crecido y los transportistas reciben con menos reservas la idea. Los gobernantes ya están sensibilizados sobre la rentabilidad política de estas obras y las fuentes de financiamiento disponibles se han multiplicado. Además de la bolsa para transporte masivo en el Fondo Nacional de Infraestructura, el Banco Mundial ha comprometido una línea de crédito para financiar 18 corredores similares al de Insurgentes en ciudades mexicanas.

Con todo esto, los sistemas de autobuses articulados con carril confinado han evolucionado de improbables utopías a políticas factibles. El cambio de paradigma es evidente. A principios de 2009, la administración de Marcelo Ebrard amplió el corredor de Insurgentes hacia el sur y puso en operación la Línea 2 del Metrobús. Su plan es llegar a 10 líneas y 243 kilómetros de servicio. Con el mismo modelo, Guadalajara estrenó su Macrobús en marzo y el estado de México está por inaugurar en Ecatepec y Tecámac la primera línea de su Mexibús. Otras ciudades, como Chihuahua, Culiacán, Mexicali y Oaxaca, se disponen a levantar la mano.

El éxito del Metrobús demuestra que las barreras políticas y financieras que dificultan la modernización del transporte público no son infranqueables. Hoy se puede, se sabe cómo y se tiene con qué. El reto de los próximos años será adaptar la historia de éxito del DF a las circunstancias específicas de otras ciudades. Para aquellos interesados en la construcción de urbes más sustentables y equitativas, vienen tiempos interesantes.

Todas estas voces tenían algo de razón. Sin embargo, tras casi cinco años de su inauguración, el Metrobús recibe más aplausos que bullas.

Contrario a lo que sucede en la mayoría de los sistemas de transporte masivo en el mundo –incluido el metro del DF- el número de pasajeros que utiliza diariamente el Metrobús continúa creciendo, sin que su operación requiera de subsidios públicos. Los antiguos concesionarios están satisfechos, pues fueron incorporados como accionistas de la empresa operadora. Además, la Avenida Insurgentes luce mucho más limpia y ordenada sin los cientos de microbuses que antes competían por el pasaje deteniéndose en cada esquina.

De acuerdo con las evaluaciones que realiza periódicamente el Centro de Transporte Sustentable, los tiempos de traslado en transporte público por este corredor se han recortado a la mitad, y el 15% de los pasajeros del Metrobús son antiguos automovilistas. La totalidad de las estaciones y de los autobuses del sistema son accesibles para personas con discapacidad, y el número de accidentes que se registran sobre esta vía se redujo en un 30%. El servicio dista de ser perfecto, por supuesto, pero la lista de beneficios es larga y no deja de incrementarse.

Por ejemplo, el Metrobús contribuye a mejorar la calidad del aire en el DF, y representa una aportación importante de México a la lucha contra el calentamiento global. Lo anterior no es simple retórica. De hecho, el Metrobús fue el primer proyecto de transporte en el mundo que colocó bonos de carbono en el mercado internacional, hecho que fue posible solo cuando diversos especialistas certificaron que este sistema evita la emisión de hasta 80,000 toneladas de carbono a la atmósfera anualmente. Hoy, el Banco Mundial ha adoptado como propia la metodología de evaluación ambiental del Metrobús y el DF no deja de recibir misiones de ambientalistas que buscan aprender de la experiencia. Por todo esto, la Universidad de Harvard reconoció hace unos días al Gobierno de la Ciudad de México y a EMBARQ –la organización no gubernamental que brindó asesoría técnica al proyecto- con el Premio Roy a la Sustentabilidad Ambiental (aquí una crónica del evento publicada en The Atlantic).

El camino recorrido por los promotores del Metrobús (y del Optibús, una experiencia anterior en León), ha servido para detonar una revolución en el transporte público en México. Cada vez hay mas funcionarios y consultores que saben como impulsar estos proyectos. Los gobernantes están cada vez más sensibilizados sobre la rentabilidad política de estas obras, y las fuentes de financiamiento disponibles se han multiplicado. Además de la bolsa etiquetada para transporte masivo en el Fondo Nacional de Infraestructura, el Banco Mundial ha comprometido una línea de crédito para financiar 18 corredores similares al de Insurgentes en ciudades de nuestro país.

Con todo esto, los sistemas de autobuses articulados con carril confinado han evolucionado de improbables utopías a políticas factibles. El cambio de paradigma es evidente. A principios de 2009, la administración de Marcelo Ebrard amplío el corredor de Insurgentes hacia el sur y puso en operación la Línea 2 del Metrobús. Su plan es desarrollar una red con diez líneas y 243 kilómetros de servicio. Siguiendo el mismo modelo, Guadalajara estrenó su “Macrobús” en Marzo y el Gobierno del Estado de México inaugurará la primera línea de su “Mexibus” -en Ecatepec y Tecámac- antes de terminar el año. Otras ciudades, como Chihuahua y Mexicali se disponen a levantar la mano.

Y Saltillo, ¿cuándo?

El éxito del Metrobús demuestra que las barreras políticas y financieras que dificultan la modernización del transporte público ya no son infranqueables. Hoy se puede, se sabe como y se tiene con que.

Si el alcalde y el gobernador continúan ignorando el tema es simplemente porque les falta voluntad.