Quizá el estilo de vida mostrado en este video podría escapar pronto de los dibujos animados y convertirse en parte del paisaje diario en la Ciudad:

(Visto en CityFix)

Si bien esta posibilidad es real, lo cierto es que falta mucho para sacar al ciclismo urbano del doble nicho -geográfico y social- en que se encuentra. Vivir sin coche en una ciudad como el DF implica una de dos decisiones:  O limitas tu vida a una zona geográfica reducida (escogiendo estratégicamente la ubicación de tu vivienda, escuela y trabajo, y rezando para que nada cambie), o asumes los costos que implica vivir multi-modalmente.

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Los economistas han pensado mucho sobre esto. Para algunos, como Tiebout, las ciudades no son sino son amalgamas de preferencias individuales, y la gente toma decisiones sobre en cual ubicarse dependiendo de la canasta de bienes y servicios que estas ofrecen. Su respuesta a estas preguntas sería sencilla: Si no te gusta lo que ofrece tu ciudad, “vota con los pies” y múdate a donde seas mayoría.  Por ejemplo, si te disgusta vivir en una urbe cada vez más auto-dependiente, con escasos espacios públicos, sin diversidad de usos de suelo y con densidades cada vez más bajas, puedes mudarte hacia la Condesa.

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En los últimos días participé en un seminario internacional sobre urbanismo y transporte urbano, organizado por la VREF. Durante el evento Dinesh Mohan, Director del Programa de Investigación en Transporte y Prevención de Accidentes del Instituto Tecnológico de la India, hizo una presentación que todavía me tiene pensando, pues voltea de cabeza uno de mis argumentos favoritos: que las inversiones en transporte masivo pueden ayudar a mejorar el espacio público que las rodea. Por ejemplo, hay muchos estudios como este, que sugieren que la infraestructura de transporte puede detonar incrementos al valor de las propiedades cercanas, es decir, que la gente y los empresarios valoran el beneficio traído por las obras.

Sin embargo, Dinesh afirma con mucha convicción que la cosa va al revés, y que de hecho invertir en transporte público sin antes mejorar y hacer más amigable el ambiente para los peatones es sencillamente tirar el dinero. No es que estas inversiones no tengan el potencial de traer cambios muy positivos en el mediano plazo, sino que sin buen espacio público ese potencial desaparece. Dinesh explica: las mujeres, los adultos mayores y los niños (es decir más o menos el 70% de la población) evitan a toda costa el transporte público porque este requiere caminar por la calle y esperar en una parada. Podrás gastar todo lo que quieras en construir metros, BRTs o tranvías, pero mientras el trayecto hacia la estación o el tiempo de espera represente un riesgo, la gente hará todo lo posible por evitar su uso.

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Ayer fue el día mundial sin auto, y la bicicleta de Darío celebró guardada como siempre. Ni siquiera esa fecha sirvió como excusa para desempolvarla, para recordarla, para darle vida. La rutina de Darío transcurrió de manera normal. Un desayuno apresurado y un recorrido en silencio, donde lo único que rompe el fastidio del tráfico es el ocasional claxonazo o el ruidoso comercial de una mueblería en la radio. Al llegar a su destino Darío sustituye el asiento del coche por el asiento de la oficina. Quizá no lo parezca, pero al finalizar la jornada Darío puede contar casi diez horas sentado, siempre bajo un techo y cuatro paredes. Y eso es todos los días.

Antes Darío caminaba y pedaleaba con frecuencia, convirtiendo sus recorridos en paseos. Pero tanto él como la ciudad han cambiado. El tiene más prisa, y ella es menos accesible. A él le piden ser “más eficiente” y a ella le han ordenado ser “más moderna”. Darío se convenció que pedalear no era para adultos, y la ciudad decidió que los coches eran más importantes que las personas. Hoy Darío maneja, no solo a los sitios lejanos, sino incluso cuando necesita comprar leche en la tienda de la esquina.

El asunto es algo paradójico, pues dado el creciente nivel de congestión que muestran nuestras calles, la bici tiende a ser –para muchos recorridos- el medio de transporte urbano más rápido que existe. Y a juzgar por las estrategias impulsadas por las ciudades más progresistas del mundo (que incluyen, por ejemplo, la demolición de distribuidores viales y la implementación de sistemas de bicicletas públicas) la modernidad que nos presumen llega con ochenta años de retraso.

Darío escuchó alguna vez que el 45% de los gases de efecto invernadero que liberamos a la atmósfera provienen del sector transporte y que 7 de cada 10 adultos en México sufren de problemas de sobrepeso u obesidad. Vio la película de Al Gore en el cine y su novia le ha pedido que baje de peso.  Y sin embargo, a la primera oportunidad, Darío decidió comprarse un coche. Algunos lo molestan diciendo que lo único que quería era apantallar a su novia, pero la verdad es que con las mensualidades que Darío paga por el auto, la boda tendrá que esperar. Más que un pequeño lujo o un símbolo de estatus, ese coche refleja un estilo de vida que la ciudad le ha impuesto a sus pobladores.

La ciudad habla, y le dice a Darío que el coche es indispensable.

No le brinda ningún lugar para amarrar su bici, y sin embargo obliga a los constructores a tapizar la ciudad de cajones de estacionamiento. Mientras que anuncia millonarias inversiones en nuevos puentes y distribuidores viales, gasta poco en señalizar las calles para facilitarle la vida al peatón y sigue posponiendo la construcción de infraestructura para el ciclista. Las cuadras son cada vez más largas, las banquetas cada vez más angostas y la “nueva” arquitectura está diseñada para apreciarse sólo a altas velocidades. Basta revisar los reglamentos de tránsito y el destino de los presupuestos públicos, las prioridades de nuestros políticos y los temas que interesan a nuestros funcionarios para concluir, junto con Darío, que pretender moverse en bici o a pie es remar contracorriente.

Por todo esto sería difícil –e injusto- criticar las decisiones de Darío.

Sustituir el coche por la bicicleta, aunque sea un solo día, aunque sea para un solo trayecto, parece una decisión enorme. Se requiere valentía, un poco de sentido de la aventura y mucho amor por la ciudad. Quien se atreva tiene que retar a un océano de automóviles indispuestos a compartir la avenida. Tiene que hacer valer su derecho a la ciudad frente a quienes creen que el respeto al otro depende del tamaño del vehículo que lo transporta, y debe hacerse notar frente a autoridades que se niegan a reconocer su existencia. Solo así, construyendo masa crítica, será posible romper el ciclo que nos arrastra ya hacia la autodependencia.

Es difícil ser optimista. La bicicleta de Darío sabe que seguirá en el armario mucho tiempo más. Sabe también que sus pedales representan únicamente una parte de la solución al problema de movilidad de nuestra ciudad. Pero no deja de esperar su turno. Sueña, como tantas bicicletas, en el momento en el que la ciudad recuerde que el auto es una opción, y no la única opción.

El sueño es el siguiente: moverte en la ciudad de forma cómoda, segura y eficiente sin requerir del automóvil. Para ello el transporte público es fundamental, pero siempre operará en desventaja. Finalmente, hay que esperar al camión, y el metro rara vez llegará hasta la puerta de tu destino. Ante esta problemática la Ecobici es un gran complemento, que requiere escalarse para ser verdaderamente útil. Las más de 1 000 bicis y 85 estaciones suenan bien, pero son insuficientes. El mítico Vélib de París tiene 25,000 bicicletas y 1 800 estaciones. Un sistema similar en Guangzhou, China, alcanzará pronto las 50 000 unidades, y su sistema de pago ya está integrado al del transporte público. Una idea: recortemos la “autopista urbana” y usemos los recursos para instalar Ecobicis a dos kilómetros a la redonda de cada estación del metro y del metrobús. Digo, si de sustentabilidad se trata.

Ver el video me pone a pensar. Mucho. Promover la bicicleta no cuesta mucho, y aunque difícilmente puede suplir al automóvil o al transporte público (dadas las distancias, y la dependencia en factores como el clima y el nivel de salud de las personas), no me queda duda que el tema debería figurar de una forma mucho más prominente en la agenda de los Ayuntamientos mexicanos.

Luego les comparto mi mini-texto de Tomo, pero puedo decir que la idea me gusta mucho, incluso a pesar de los retos que implica (como ya comenté aquí). Por lo pronto aquí les dejo este mapa, que muestra las ciudades del mundo que han implementado este tipo de iniciativas. Lo bueno: Vean la imagen. El bike-sharing ya está en todo el mundo, y parece existir ya una “masa crítica” de ciudades con experiencia que compartir. Lo malo: Hagan el mapa más grande y verán ese espacio tan vacío que es nuestro país. Solo el DF, solito el DF… y con tantas ciudades mexicanas necesitadas de buenas ideas (en mi mente escucho la canción aquella de Paquita, “¡¿me estás oyendo inútil apreciable funcionario?!”).
Abre The Bike-sharing World Map en un mapa más grande

(por cierto, me dicen en Twitter que Guadalajara si tiene un sistema de bicicletas públicas, chiquito, pero aparentemente con mucho potencial).

Calle Mercaderes, Arequipa, Peru de EMBARQ Network en Vimeo.

(video visto en The City Fix, filmado por Ethan Arpi)

(visto en Reinventing Transport)

Los números varían. Vanguardia registró más de 10,000 asistentes y las fuentes oficiales presumen más de 17,000. Pero el número exacto es poco importante: La Ruta Recreativa celebrada el pasado domingo en Saltillo fue un éxito rotundo. La gente se volcó al Boulevard Carranza para apropiarse de un espacio habitualmente reservado para automóviles. Durante una mañana completa -de 8 am a 1 pm- el ciudadano y no las máquinas fueron prioridad en la agenda municipal, y la vía pública se convirtió en una zona para disfrutarse y no solo para transitar a alta velocidad.

En muchas ciudades estas “rutas recreativas” han jugado un profundo papel transformador.

Si bien el objetivo inmediato es crear un espacio temporal de esparcimiento, estos eventos sirven para recordarle a la gente que la ciudad también puede vivirse a pie o en bicicleta y para demostrarle a los políticos que invertir en humanizar la ciudad genera votos. No es casual que una ruta recreativa similar a la del domingo, pero celebrada en Bogotá hace 30 años, arrancara una profunda transformación que hoy incluye 344 kilometros de ciclopistas y 84 kilómetros de BRT (conocido como Transmilenio). Tampoco es fortuito que ciudades con planes ambiciosos y vanguardistas en materia de transporte sustentable, como Quito, Belo Horizonte, Portland y Guadalajara hayan incorporado eventos similares a sus estrategias de movilidad.

Ruta Recreativa -conocida como "ciclovía"- en Bogotá. Foto: Tuverde.com

Quizá lo sucedido el domingo represente el impulso que falta para que autoridades y ciudadanos imaginemos un Saltillo distinto.

Una ciudad con ciclopistas permanentes, con un programa de bicicletas públicas, con banquetas sin estorbos, o con una regulación más cuidadosa de los estacionamientos en las aceras. Quizá sí es posible reformar el sistema de transporte público, implementar un Metrobús en Saltillo, o adecuar nuestros reglamentos de construcción para promover un crecimiento urbano más sustentable.

A lo mejor la Ruta Recreativa demuestra que el timón está girando en Saltillo, y por ello me sumo a las fanfarrias que dedicó hace algunos días el ex-Rector Alejandro Dávila a nuestro Alcalde.

Sin embargo, también hay razones para el escepticismo.

Lo digo porque lamentablemente persisten señales opuestas, con duración permanente y no limitada a unas cuantas horas. Pareciera que hay distintas visiones luchando al interior del Ayuntamiento, o que el Alcalde aún no se compromete plenamente con el tema. Continúa, por ejemplo, la desproporcionada inversión en infraestructura para coches y la promoción con recursos públicos de “sátelites” en sitios con mala conectividad (como Derramadero). Y está también la reciente propuesta de reformar el Plan de Desarrollo Urbano, con medidas de “zonificación excluyente” para el 25% del territorio del municipio, al noreste.

Este último punto, que mereció apenas una breve nota en Vanguardia el 6 de junio, tiene una importancia toral para el futuro de la ciudad.

El alcalde manifestó que

“se está trabajando para que no haya casas menores a los 300 metros cuadrados, (en) todo lo que es la carretera Los González hacia el oriente, hasta donde termina Saltillo”.

Explicó que

“es insuficiente la vialidad de la zona, si se meten lotes de 150 ó 180 metros cuadrados va a haber una saturación de viviendas e impedirá que haya un flujo ideal”.

Es imposible dejar de notar que el Alcalde asume que en el futuro todo mundo viajará en coche, que las familias que pueden pagar casas grandes tienen el mismo número de coches que las familias que compran casas chicas, y que la única manera de evitar embotellamientos es evitar la presencia de personas. ¿Por qué no permitir mayores densidades en corredores donde circula el transporte público? ¿Por qué encarecer las viviendas para todos en lugar de, por ejemplo, encarecer el estacionamiento para algunos?

Pero el problema no es que esta propuesta haga poco por contener el tráfico, sino que sabotea el sueño de un mejor Saltillo. La zonificación con lotes de tamaño mínimo es inequitativa, pues formaliza la división de la ciudad en zonas de ricos o de pobres. Es ineficiente, pues además de elevar el costo de la vivienda popular en toda la ciudad, fomenta un diseño urbano que por sus bajas densidades encarece los servicios y hace prácticamente imposible brindar alternativas de movilidad a precios accesibles.

Es importante que las autoridades clarifiquen cual es la visión que promueven para Saltillo, y que busquen congruencia en todas sus estrategias.

No entres... entra... no entres... entra... ¿Total?

De otra forma, quienes se convenzan del valor de contar con barrios accesibles, diversos y vibrantes de actividad, pronto descubrirán que sus opciones son mudarse a otro sitio, o esperar ansiosamente la próxima ruta recreativa.

Sin duda el evento del domingo deja un muy buen sabor de boca (por cierto, gracias a Mariano de Velasco por compartirme en  twitter el segundo video). En otras ciudades, estas “rutas recreativas” han sido el primer paso hacia la transformación radical de la política de movilidad promovida por las autoridades. Quizá pronto podramos ver ciclopistas, o un programa de préstamo o renta de bicicletas, o banquetas más amplias, o una regulación más cuidadosa de los estacionamientos en las aceras, o la largamente prometida reforma del transporte público, o la llegada de un metrobús en Saltillo, o una transformación de nuestro reglamento de usos de suelo que promueva una ciudad más compacta y eficiente. Reconozco que mi lista de “quizás” es muy optimista, pero quizás el optimismo se justifica. Finalmente la ruta recreativa se suma a otras medidas -como la recuperación de la Alameda- en las que se muestra que la ciudad cuenta con una administración comprometida con el uso del espacio público para hacer una ciudad más amigable y equitativa.

Por ello, lleno de este optimismo, me uno a las fanfarrías que le dedica Alejandro Dávila al alcalde.

Sin embargo, a veces pienso que hay varios bandos en el interior de la administración municipal. O que tal vez el alcalde aún no termina de comprometerse con el tema. Lo digo porque lamentablemente, también hay otras señales no tan positivas como la desproporcionada inversión en infraestructura para coches, la promoción de “sátelites” urbanos en sitios con mala conectividad (por ejemplo, en Derramadero y en Ciudad Universitaria), las declaraciones que ejemplifican el lugar secundario que tiene el peatón en la ciudad y los recientes intentos de reformar el Plan de Desarrollo Urbano, con medidas que recuerdan el concepto de “zonificación exclusiva” para el norte del municipio.

Sin duda están ocurriendo cosas importantes en Saltillo. Ojalá que el éxito de la ruta recreativa convenza al alcalde que la gente demanda una revisión de nuestra forma de concebir la ciudad, y que no deje pasar  la oportunidad de ser un alcalde transformador y trascendente.

Lo único que faltaría, supongo, es que de descargas eléctricas a quien intente robársela :)

Acá hay más sobre el Proyecto Rueda de Copenhague.

Utretch, Holanda. 8:30 am.

A todos.

Primero, porque elimina una de las principales ventajas del automóvil sobre el transporte público. Por más inversión que haya en el metro o en el metrobús, lo más que pueden hacer estos sistemas actualmente es dejarte en la última estación, mientras que el coche te lleva hasta la puerta de tu casa u oficina. Las Ecobicis resolverán este problema. Los capitalinos podrán bajar del metro o metrobus, y sin perder tiempo adicional, empreneder el último tramo de sus viajes en bici. Perfecto.

Y segundo, porque toma una estrategia más proactiva para promover el uso de la bicicleta como alternativa de movilidad. Ha quedado demostrado que no basta con construir ciclopistas, sino que es preciso también generarles demanda.

Imagen de la campaña anti-vandalismo del Programa Velib

Ahí están las decenas de kilómetros de ciclopistas construidas en tiempo de López Obrador (a un costado del periférico), prácticamente vacías entre semana. Las más de mil Ecobicis que circularán en la ciudad serán sin duda la masa crítica que falta, sirviendo para animar a los capitalinos a perder el miedo de pedalear en su ciudad, y obligando a los automovilistas a aprender a convivir con el ciclista.

Por ambas razones, creo que el programa de Ecobicis es una muy buena noticia. Pero el diablo está en los detalles.

En teoría, el programa podría funcionar como sugiere el video oficial del programa:

Aunque es probable que una vez que los capitalinos agarren confianza con sus Ecobicis, comienzen a emlular a los parisinos de los videos de abajo. De acuerdo con una investigación publicada en el New York Times, el 80% de las 20,600 bicicletas del programa Velib han sido robadas o vandalizadas, y la compañía operadora tiene que reparar hasta 1,500 unidades diariamente. Será interesante ver como abordan este problema en México. ¿Qué dirá el contrato de la empresa operadora?

Y este es mi favorito:

(via Felipeno)