¿No habrá otra opción?

El concepto es importante, particularmente cuando hablamos de infraestructura urbana. Siempre existirán diferentes destinos posibles para el presupuesto público, cada uno respaldado por intereses dispuestos a mobilizarse aplaudiendo o condenando la decisión tomada. El Gobernante, al subir alguna opción a la mesa y dejar fuera a otras, está en efecto “decidiendo” que voces se activan, que preguntas se hacen y que alianzas se forman. La idea puede resumirse con las palabras de otro clásico, Schattschneider, quien concluyó que “el control sobre las alternativas es el instrumento supremo del poder”.

Pienso en esto pues hace mucho que nadie dice nada sobre el proyecto de construir un tren suburbano para unir Saltillo con el suburbio industrial de Derramadero.

"Va sobre ruedas tren suburbano" Foto: El Heraldo

¿Se acuerdan? El Gobernador lo anunció con bombo y platillo, reclamando la paternidad de la idea y afirmando que “resolvería todo el movimiento diario de trabajadores” (Vanguardia, 30/enero/2008). Si dicha propuesta quedó en el tintero fue simplemente porque tenía demasiado viento en contra. Por motivos logísticos, es sumamente complejo y costoso que convivan en una misma vía trenes de carga con trenes de pasajeros. Además, realizar la inversión antes de que exista suficiente demanda de pasajeros en Derramadero colocaría a la eventual  empresa operadora en una intolerable situación de riesgo financiero. Simplemente sería imposible operar este tren sin un muy significativo subsidio o sin cobrar tarifas prohibitivas para las mayorías. Sin embargo, a pesar de sus falencias, aquel proyecto sigue siendo memorable, pues es la última vez en la que alguien en alguna posición de autoridad planteó una inversión valiente, importante, ambiciosa y concreta en materia de transporte público para Saltillo.

Uno habría pensado que al descubrir que el tren suburbano no era factible, nuestras autoridades habrían redireccionado su energía y recursos a impulsar otra opción similar.

Finalmente, tendría sentido que un “Gobierno de la Gente” impulse obras de infraestructura que beneficien a la mayoría de la “Gente”, esa que transita la ciudad sin coche. La cancelación del suburbano pudo haber sido la excusa perfecta para ahora sí destrabar la reforma integral del sistema de transporte urbano de nuestra ciudad, esa propuesta tan prometida por nuestros candidatos y tan congelada por nuestros gobernantes. Si ese proyecto no les gustaba podrían haber construido, con los mismos recursos pensados para el tren, un sistema de autobuses articulados hacia Ramos Arizpe que liberara a los empresarios de su dependencia en camiones privados para movilizar a su personal. Igualmente, nuestro Gobierno podría haber masificado un sistema de autobuses escolares que llevaran a bajo costo a los niños a las escuelas, reduciendo con ello la presión de tráfico que se registra en horas pico.

Las alternativas de transporte sustentable eran muchas. Pero lamentablemente el fracaso del suburbano parece haber convencido a nuestras autoridades que era mejor no volver a decidir nada importante sobre el tema.

¿Para que meterse en camisa de once varas mejorando el transporte colectivo, si es posible alcanzar mayores réditos políticos invirtiendo en puentes y pasos a desnivel?

Ahí si, pura miel sobre hojuelas. Los puentes son obras visibles  y demuestran su utilidad -aunque sea efímera- al día siguiente a su inauguración. No desplazan a nadie, no hace falta operarlos ni concesionarlos, su consumo es gratuito y su mantenimiento mínimo. No importa que en mediano plazo su efecto como mitigadores del tráfico desaparezca. Para quien piensa en términos de la siguiente elección, basta que al arrancar la obra los puentes produzcan ciudadanos apantallados y constructores contentos. Algunos muy contentos, por cierto, como aquella empresa regiomontana que logró $800 millones de pesos por su trabajo en el Distribuidor Vial el Indio, una obra que por cierto incrementó su costo en 45% sin que nadie se despeine.

Escribo esto porque la experiencia de Saltillo podría servirle a Torreón.

Hace unos días, un regidor reveló que aquella ciudad utilizará recursos de su Fondo Metropolitano para impulsar un Metrobús que uniría Matamoros, Torreón, Gómez Palacio y Lerdo. Como con el Suburbano, no faltarán obstáculos ni presiones en contra del proyecto. Sin embargo, ojala que esta gran idea sobreviva, se concrete y deje un buen sabor de boca.

No vaya a ser que nuestros líderes decidan nuevamente que decidir en este tema no vale la pena.

Es, dígamos, la segunda parte del famoso video censurado, cuya historia bien resumió Rodrigo Díaz. Dadas las alrededor de 50,000 vistas logradas en varias versiones del video anterior, ojalá censuren este también.

“El Mega Distribuidor El Indio de Saltillo es la obra más importante de México”.

Así de plano. Ya no basta promover el proyecto cumbre del Moreirismo como “un ícono arquitectónico del Saltillo moderno“,como “la inversión más grande en la historia de Coahuila“, ni como el “el distribuidor más imponente del Norte de México“. Ya es simplemente “la obra más im-por-tan-te” de nuestro país. Fanfarrias, confeti y aplausos.  Insignificantes aparecen a su lado la línea 12 del Metro o la Ecobici del DF, la implementación de la Fase 2 del Sistema Integrado de Transporte de León o la terminal multimodal de transporte en Ecatepec. Apantallados con el tamaño de una obra que ahorrará dos semáforos, la nota ignora que con el mismo presupuesto habríamos podido construir la primera línea de Metrobús en Saltillo.

La estridencia retórica y el contenido acrítico sugiere que Vanguardia, Zocalo, El Heraldo, Milenio, El Diario y La Crónica publicaron el mismo boletín gubernamental, casi palabra por palabra. Alguno lo publicó más de una vez. El funcionario que redactó este boletín debe estar de plácemes, pues logró que sus jefes obtuvieran un sonoro “auto-bombo” sin merecerlo (que por cierto no ha sido el primer intento).

La nota sorprende, pues existe un creciente consenso internacional sobre lo poco efectivo que son estas inversiones para reducir los niveles de congestión. El político inaugura su obra y se toma la foto, solo para descubrir, unos años después, que la multimillonaria inversión fue inútil. No solo hizo más atractivo el coche como medio de transporte, sino que la ciudad perdió tiempo y recursos para promover estrategias de movilidad sustentable.  No es casual que ciudades como Seul, Boston y San Francisco hayan derribado obras similares para sustituirlas con parques. Tampoco es casual que otras como Jakarta, Bogotá, Quito, Curitiba, Ottawa, Porto Alegre, Guayaquil, Cali, Lima, Hangzhou, Ahmedabad, Johanesburgo, Nueva York, y muchas más prioricen reformar su sistema de autobuses antes de continuar haciendo autopistas urbanas.

Cualquier urbanista independiente pensaría dos veces antes de aplaudir con trompetas una obra como el “Megadistribuidor”.

Por ello sorprende que la cita sea atribuida a Mayra Gamboa y a Richard de Pirro, fundadores del Instituto Mexicano de Urbanismo (IMU), una “institución sin fines de lucro que reúne a profesionistas de diversas disciplinas… con el objeto de promover el diseño adecuado del entorno urbano y la previsión para su crecimiento”.

Curioso, le escribí a Mayra Gamboa para preguntarle cuales fueron los criterios de evaluación, como realizaron su estudio, y quienes participaron en el proceso. Con gran gentileza, me contestó lo siguiente:

En efecto nosotros realizamos una visita el viernes pasado a Saltillo para ver esta obra, invitados por el gobierno estatal para dar nuestra apreciación sobre la misma. Es cierto que quedamos muy impresionados con el volumen de recursos empleados en una obra que nosotros consideramos bien lograda en aspectos de ingeniería civil, sin embargo, con inquietudes en cuanto su impacto urbano…

… En nuestra visita y reuniones con autoridades de las secretarías de obras públicas y medio ambiente del Estado, destacamos esta problemática que han experimentado principalmente las ciudades norteamericanas al premiar el uso del automóvil sobre otras formas de movilidad y también manifestamos nuestra inquietud sobre la falta de atención al transporte público y al peatón en el diseño del megadistribuidor, que sólo se atiende en el nivel de calle, y que si bien, mejora las condiciones anteriores al incorporar para el peatón un cruce semaforizado con una disminución de carriles, evidentemente, no se trata de una obra de beneficio de este grupo de población…

Esas (y otras) inquietudes fueron eliminadas del texto circulado a los medios. La gente del IMU podría haber dado cátedra en fariseo y el contenido del boletín de prensa no hubiese cambiado.

La razón es clara: No los invitaron para evaluar, sino para legitimar.

Afortunadamente el IMU ya publicó esta nota aclaratoria (recomendable) en la que se deslindan de haber hecho cualquier evaluación e invitan a los Saltillenses a

“cuestionarse sobre el modelo de ciudad que desean y generar una visión de largo plazo que contribuya a un mejor entendimiento sobre la ciudad tradicional y peatonal que abandonaron por el modelo basado en el automóvil”.

Callaron los mariachis. El título del comunicado dice todo:

“El Megadistribuidor vial de Saltillo, una obra “magna” para una ciudad sin peatones”.

A buscar nuevos trompetistas.

Por lo pronto, este video me parece un esfuerzo de comunicación importante por parte de los transportistas. Vale la pena escuchar sus razones:

Para los que no conozcan el proyecto, aquí pueden verlo:

Bueno pues resulta que hoy Vanguardia publica que hubo una mega-revisión al mega-costo del mega-distribuidor:

El tema de la sub-estimación de costos en grandes obras no es nuevo. De hecho es más bien la regla. Si bien, como menciona la nota de Vanguardia, el aumento de costos por inflación representa parte de la explicación, ese factor no puede explicarlo todo. Comparen las dos notas. En el anuncio de la obra, en agosto de 2009, se habló de $900 millones de pesos. En el oficio citado hoy por el Vanguardia, el “costo original” de la obra se plantea en $1,015 mdp. ¿Ese aumento fue producto de la inflación? ¿O es parte de lo que Bent Flyvbjerg llama “manipulación estratégica”?

La inflación puede estimarse, al menos parcialmente. ¿En serio podemos explicar este aumento de $900 millones a $1,472 millones de pesos -un crecimiento del 63%- solamente por el “aumento de costo de materiales”?

Bent Flyvbjerg ofrece una hipótesis alternativa tras su estudio de más de cien projectos similares en todo el mundo:

“La subestimación de costos y la sobreestimación de beneficios es tan prevalente que no puede atribuirse al azar, o a la incertidumbre. Casi parece que un elemento de engaño es necesario para arrancar los projectos”

“La sub y sobre estimación táctica de los efectos en las etapas iniciales del desarrollo hacen que el projecto se vea bien en los análisis costo-beneficio y en las manifestaciones de impacto ambiental” (p 138)

“El problema con los mega-proyectos es principlamente uno de negligencia hacia el riesgo y ausencia de rendición de cuentas inducida por promotores de los proyectos cuya principal ambición es construirlos para ganancias privadas -económicas o políticas- y no en operarlos para el beneficio público” (p 142)

Megaproyectos y Riesgo, 2004

Sigo pensando que el Mega Distribuidor El Indio es una mala idea para Saltillo, sobre todo cuando consideramos las alternativas. Solo que ahora la mala idea es 63% más “mega”.

Por cierto, si aceptamos como “normal” este aumento del 63% en el costo, ¿no valdría la pena preguntar cual ha sido el costo total -el real- de los más de 30 puentes construidos en Saltillo?

(Gracias a Alejandro Villegas por el tip!)

Foto: Ciudadanos en Red

Hace algunos días apareció en El Economista una inesperada crítica a los críticos de la Supervía Poniente, firmada por Gabriel Quadri, ex Presidente del Instituto Nacional de Ecología. El texto en el que este destacado ambientalista defiende el proyecto del GDF para extender el segundo piso del periférico hasta Santa Fe está construido sobre dos pilares, uno técnico y el otro político. En el primero, Quadri sostiene que la Supervía contribuirá para“remover un costosísimo estrangulamiento en el sistema circulatorio de la ciudad”, mientras que en el segundo denuncia “la cosmovisión de estanquillo” de los urbanistas, vecinos y ambientalistas que se oponen al proyecto, sugiriendo que actúan motivados por “un mezquino cálculo de poder en un juego de suma cero”.

El razonamiento técnico tiene elementos a su favor, y sin duda se presta para un rico debate.

Para concluir que la Supervía reducirá el congestionamiento en la ciudad, Quadri parece asumir que los cálculos de las autoridades son correctos: El fenómeno de tráfico inducido quedará minimizado por el cobro de cuotas a los automovilistas, los impactos sociales y ambientales de la obra serán efectivamente mitigados por la autoridad y la circulación de autobuses de RTP sobre la nueva vía -no en un carril confinado, sino en medio del tráfico- puede representar un “eficiente sistema expreso de transporte público”. Si bien Quadri reconoce que la Supervía puede acelerar el crecimiento de la mancha urbana, minimiza el efecto que esta obra tendrá sobre la ya de por si alta demanda de viajes a la zona, afirmando que el patrón de urbanización del poniente “parece ya irreversible” y que en todo caso “debe ser objeto de regulación territorial”.

En contraste los críticos de la Supervía, que por cierto incluyen al actual Presidente del INE (ver Reforma, Junio 5, 2010), sostenemos que esta obra no resolverá el tráfico y que su construcción agravará el problema. La mejora temporal a la circulación hará que más desarrolladores levanten más edificios y que más gente quiera viajar en más coches hacia Santa Fe, eliminando los añorados beneficios. Esa misma regulación sobre usos del suelo que no ha funcionado en el pasado, quedará doblemente rebasada ante las señales que esta obra envía al mercado inmobiliario. Y aún reconociendo lo mucho de positivo que tiene el diseño de la Supervía, como la inversión privada para financiarla y el cobro de cuotas a los automovilistas por su uso, lo cierto es que el proyecto no cambia un paradigma condenado al fracaso: pretender eliminar los embotellmientos sin generar alternativas dignas y eficientes al automóvil.

Pero este artículo no busca añadir a la discusión técnica sobre los efectos de la Supervía. Finalmente, los planteamientos de ambos lados están siendo ventilados en otros foros, y en todo caso la realidad está llena de matices. Bajo algunos supuestos, Quadri y los promotores de la Supervía tienen razón. Bajo otros, pecan de optimistas.

Lo que si urge es conectar esta discusión a una reflexión de mayor alcance sobre la planificación urbana en México.

Y para ello aprovecho el planteamiento político que Quadri pone en la mesa. Nuestro país viene de una larga tradición autoritaria en la toma de decisiones, y su transición democrática no ha permeado sobre los procesos de planificación. La secuencia de “decide, anuncia y defiende” continúa vigente, muchas veces con resultados desastrosos, como demuestra el malogrado Aeropuerto de Texcoco. La premisa es que las autoridades tienen el monopolio sobre la definición del interés público, y que los ciudadanos solo podemos participar cada vez que hay una elección. En ese contexto, no solo quienes se oponen, sino también quienes exigen información respecto de los proyectos del Gobierno son considerados estorbos al progreso. Son, como dice Quadri en El Economista, “micropolíticos”, que “empeñan su esfuerzo parroquial en movilizar grupos de interés para torpedear los proyectos”.

Con profundo respeto para el autor, el argumento parece reduccionista y un tanto intolerante. Hay “micropolíticos” en ambos lados de la batalla. Atrás de la oposición a la Supervía puede haber intereses, pero estos también existen detrás del bando contrario, y quizá más fuertes. El problema no es que estos sean manifestados, sino que alguna de las contrapartes pretenda que los intereses del otro no existen o que son ilegítimos. Nadie ha dicho que es necesario alcanzar la unanimidad para avanzar un proyecto, pero debería abrirse una discusión transparente que demuestre que todas las alternativas se han considerado, que los intereses de todos los afectados han sido suficientemente valorados, y que se han hecho esfuerzos razonables para atender satisfactoriamente sus preocupaciones. La secrecía con que se ha manejado este proyecto, su presentación como un hecho consumado, y la ausencia de una respuesta puntual a argumentos como el del tráfico inducido, sugieren que este no ha sido el caso de la Supervía.

El punto es que hacen falta mecanismos para democratizar la planificación urbana, en un contexto que permita sacar proyectos adelante sin cometer arbitrariedades.

Si buscamos evitar “juegos de suma cero”, es indispensable ir más allá de la movilización política de la protesta, pero también de la toma unilateral de decisiones por parte de la autoridad. La diversidad de nuestra sociedad debe ser fuente de innovación, y no justificación para descalificar a quien piensa diferente. Y en esta búsqueda de nuevas formas, los aliados del urbanismo sustentable como Gabriel Quadri tienen mucho que aportar.

(por cierto, acá hay otro texto que escribí sobre la Supervía)

La idea de Shoup es cobrar “un precio que garantice que en todo momento haya el 15% de los espacios disponibles”, e invertir la totalidad de esos ingresos en mejorar el entorno urbano de las áreas donde se recaudó este dinero.

Si, la idea es polémica. Pero no por ello equivocada.

Por cierto, para los interesados, aquí hay una entrevista de Don Shoup con Streetsblog, acá una reseña de una plática de Eran Ben Joseph sobre estacionamientos, y finalmente acá hay un artículo editorial que escribí para Vanguardia cuando leí por primera vez el libro de Shoup.

El Gobierno del Distrito Federal recién anunció la construcción de 37 kilómetros de túneles y segundos pisos, que conectarán las carreteras de Cuernavaca al sur, con la de Toluca al poniente y con la de Querétaro al norte. La “autopista urbana” será de cuota, y su construcción y operación recaerá en manos privadas. Según las autoridades, esta obra permitirá reducir a la mitad los tiempos de traslado de 800,000 automovilistas, generará más de 30,000 empleos, hará a la ciudad más competitiva sin dañar al medio ambiente, permitirá atraer más de $30,000 millones de pesos de inversión privada y dejará un activo que al vencer la concesión podría generar utilidades al gobierno. Lo que es más, el Jefe de Gobierno ha dicho que este proyecto es de vida o muerte. Sin esta obra, “se va a colapsar todo el poniente de la ciudad”.

Mapa de la "Autopista Urbana". Imagen de El Universal

Dicha lluvia de argumentos no debe sorprendernos. Como bien ha documentado Bent Flyvberg, los promotores de este tipo de megaproyectos habitualmente subestiman costos, sobreestiman la demanda, subestiman los impactos ambientales y sobreestiman los efectos positivos en la economía. Los consultores quieren vender proyectos, los funcionarios quieren demostrar su valía y los políticos quieren dejar su huella en la ciudad. En el camino las consideraciones de largo plazo, la evaluación de los riesgos, y la revisión cuidadosa de alternativas son dejadas de lado.

Si el objetivo es salvar a Santa Fe del “colapso” vial, ¿por qué seguir autorizando construcciones y facilitando la llegada de automóviles a la zona? Si la intención es generar un flujo de recursos para financiar transporte público, como declaró Ebrard en su visita de diciembre a Copenhague, ¿por qué esperar a que pasen los 30 años de vida de esta concesión, en lugar de comenzar a cobrar hoy por el uso de algunas avenidas? Si buscan generar empleos y atraer inversión privada, ¿por qué no hacerlo a través de obras que sean congruentes con la agenda de transporte sustentable de la ciudad?

Centro de Transferencia Modal de Pantitlán

¿Acaso no hay otro proyecto que sin escatimar en ambición, sea congruente con el “Plan Verde” de la capital? Ahí está el paradero de Pantitlán (en la foto), olvidado por las autoridades y controlado por el comercio informal. Todos los días pasan ahí 900,000 pasajeros, que transbordan del colectivo al metro en condiciones de inseguridad, mala calidad del espacio público y sufriendo una carencia casi absoluta de servicios. El lugar es tan caótico que los trasbordos tardan mucho tiempo, haciendo menos atractivo el uso del transporte público. Transformar esta estación –y el resto de los 40 CETRAMs en el Distrito Federal- representa un proyecto tan complejo como construir la autopista urbana, pero con beneficios sociales mucho mayores. ¿Por qué privilegiar un proyecto que estimula el uso del automóvil y posponer otras alternativas que si mejoran el espacio público y que si fortalecen al transporte masivo?

No tiene por qué ser así. Ahí está Seúl, donde se derribó un “segundo piso” para crear el parque público de Cheonggyecheon. En Bogotá los planes para construir una autopista urbana fueron sustituidos por el del Transmilenio, el sistema tipo Metrobús más grande del mundo. El Expresso Tiradentes, un segundo piso levantado en 2007 en Sao Paulo, Brasil, cuenta con una extensión similar a la “Supervía Poniente”, pero esta vialidad está reservada para unidades de transporte público de alta velocidad. En Londres y Singapur resolvieron el tráfico sin colocar más asfalto. Simplemente cobran cuotas a los automovilistas por circular en las calles que ya existen, destinando los ingresos a la mejoría del espacio público y al transporte masivo.

Marcelo Ebrard en Dinamarca

Ebrard y su equipo conocen todos estos ejemplos. Han viajado a estas y a otras ciudades y han conversado con quienes implementaron estos proyectos. Saben que intentar resolver el problema de congestión vehicular construyendo más avenidas es tan ineficiente como combatir la obesidad comprando pantalones más anchos. Y sin embargo, ahí siguen, haciendo lo que saben que no funciona.

Esta obra no solo inducirá más tráfico y acelerará la dispersión urbana, sino que también agotará buena parte del tiempo, capital político y recursos (públicos y privados) que están disponibles para otras iniciativas. ¿En serio van a sacar adelante las 10 líneas de Metrobús, la renovación de los 40 centros de transferencia modal, la ampliación del sistema de bicicletas públicas y la construcción de la Línea 12 del Metro mientras construyen esta gigantesca autopista urbana? ¿O estamos ante un cambio evidente de prioridades?

(Por cierto, para los interesados en el tema, un estudio reciente del economista Nathaniel Baum-Snow de la Universidad de Brown encontró que la construcción de autopistas urbanas está asociada a la pérdida de hasta el 18% de la población de las ciudades. El texto del estudio (en pdf) está disponible aquí, y una breve entrevista con el autor está acá)

Estoy de acuerdo en que las ciudades de Coahuila requieren de obras viales. Como repetidamente señalan nuestras autoridades, los niveles de congestión vehicular se han incrementado, y los ciudadanos pierden mucho tiempo cruzando su ciudad de un lado a otro. Sin embargo, decir que la construcción de algunos puentes y avenidas son necesarios no equivale a decir que este tipo de obras bastan.

Saltillo sumará 34 puentes vehiculares en esta administración, incluido un distribuidor vial de (cuando menos) $900 millones de pesos. En Torreón, la llegada del PRI a la alcaldía coincidió con la liberación de cuantiosos recursos para terminar los 10 puentes del Sistema Vial Revolución. En Piedras Negras y Monclova se preparan anuncios similares.

Así como el martillo le ve cara de clavo a cualquier problema, nuestros gobernantes le ven cara de puente a cualquier intersección vehicular.

Pero, ¿cuál fue la última inversión pública de nuestro estado en materia de transporte público? ¿Qué fue del tren suburbano de Saltillo, anunciado por el Gobernador el día 30 de enero de 2008? ¿En qué quedó la promesa del alcalde de modernizar el servicio de transporte urbano? ¿Por qué ninguna ciudad coahuilense cuenta con un plan de movilidad no motorizada, como ya tienen Guadalajara, Chihuahua y Culiacán? ¿Por qué tampoco han aprovechado los recursos del Programa Federal de Apoyo al Transporte Masivo del Fondo Nacional de Infraestructura, como ya hicieron cerca de 15 ciudades del país?

Nuestras autoridades pretenden resolver el problema de movilidad urbana a base de una estrategia única: construir más y más infraestructura vial. Dicha ruta es tan cuerda como atacar el sobrepeso comprando pantalones más anchos.

Lo que es peor, los grandes proyectos de desarrollo urbano –como el suburbio estudiantil en Arteaga y el suburbio industrial en Derramadero- fueron diseñados sin considerar que la única manera eficiente de acceder a ellos es viajando en automóvil. Los 5,000 estudiantes y profesores que viajarán 13 kilómetros al este hasta la nueva Ciudad Universitaria, y los 10,000 trabajadores que recorrerán 23 kilómetros al sur para laborar en el “Valle Chrysler”, cuentan con pocas alternativas para desplazarse hasta allá. Ambos proyectos están en marcha, y sin embargo las autoridades han dicho poco sobre como pretenden acomodar esta demanda adicional de viajes sobre nuestras calles.

¿Cuál es la idea? ¿Que los universitarios se transporten en coche, congestionando los nuevos puentes de Fundadores, o que se vayan a vivir a Arteaga, acelerando la perdida de densidad en Saltillo? ¿Que las empresas de Derramadero continúen proveyendo transporte a sus empleados, o que estos se muden a un lugar todavía carente de servicios públicos? Estas parecen ser las únicas opciones sobre la mesa, pues no existe estrategia de transporte público asociada a estos proyectos.

Lo que si anunciaron nuestros funcionarios hace poco es la construcción de ocho puentes peatonales en Saltillo. Peor es nada, dirán algunos, pero lo cierto es que el simple anuncio demuestra quien tiene prioridad en nuestra capital. La premisa del gobierno es reveladora: El peatón es quien debe modificar su recorrido y subir escaleras, para que el automovilista pueda ahorrarse un semáforo. Curiosamente, en las ciudades donde verdaderamente se toma en cuenta a los peatones, no existen los puentes peatonales.

Es un tanto paradójico que el gobierno “de la gente”, ignore de una manera tan evidente a “la gente” que no usa el automóvil.

No es poca, por cierto. En nuestro país, aproximadamente el 80% de los viajes se hacen en transporte público, y no debe sorprender que el 20% que viaja en automóvil corresponda al segmento más rico de la población. Curioso esquema el coahuilense. Los impuestos de todos se utilizan para que unos cuantos circulen con mayor velocidad. Y mientras tanto los camiones están en pésimo estado, las nuevas avenidas no tienen banquetas y no hay un solo kilómetro de ciclopistas. Solo los coches tienen permiso de circular sobre las magnas obras de infraestructura vial de este sexenio. Es como si el gobierno hubiese renunciado a la posibilidad de dar alternativas de movilidad a la ciudadanía.

El anuncio que grabó Ernesto Laguardia para el Gobierno del Estado resume este asunto bastante bien. En el texto, la frase: “Coahuila, el lugar que camina al ritmo de la gente”. En la foto: un puente con carros y sin peatones.

Un mensaje clarísimo: O circulas en automóvil, o no “caminas” como la “gente”.

Recientemente leí sobre el esfuerzo del Gobierno Brasileño para normar –al menos un poco- los criterios para elegir entre diferentes proyectos de infraestructura de transporte.

El esfuerzo forma parte del Plan Nacional de Movilidad Sostenible, promovido por el Ministerio para las Ciudades.

Me gustó, por su claridad, y por su compromiso con la construcción de una ciudad que no necesariamente debe depender del automóvil. Estos son algunos de sus criterios:

1. Privilegiar el movimiento de personas, no de vehículos
2. Privilegiar proyectos de transporte público sobre proyectos de transporte privado.
3. Privilegiar proyectos que den accesibilidad universal (incluyendo a personas con discapacidad).
4. Privilegiar sistemas de transporte regulados y controlados socialmente sobre sistemas de transporte no regulados.
5. Privilegiar intervenciones basadas en una red de transporte sobre intervenciones aisladas.
6. Privilegiar proyectos multimodales sobre proyectos limitados a un solo modo de transporte.
7. Privilegiar proyectos con mayores posibilidades de reducir la pobreza y reducir la exclusión social.
8. Privilegiar aquellos proyectos que brinden mayor acceso a las personas más pobres a los servicios públicos.
9. Privilegiar intervenciones que promuevan y fortalezcan la densificación urbana, que protejan el patrimonio cultural, ambiental, arquitectónico y de paisaje de las ciudades.

Para los interesados, aquí les dejo una presentación de Luis Antonio Lindau, quien encabeza el Centro de Transporte Sustentable de Brasil. Podrán ver imagenes de los proyectos más innovadores de transporte público que bajo estos criterios están siendo impulsados en Sao Paulo (Expresso Tiradentes), Curitiba (Linha Verde) y Porto Alegre (Portais da Cidade).

(Si no aparece una pantalla de slideshare con la presentación, o si está muy lenta, también pueden descargar la presentación siguiendo este vínculo)

“El problema no es que las ciudades que estamos construyendo sean feas, sino que simplemente no funcionan y que son insustentables” - Andrés Duany

Gracias a Ulises Genis por recomendarme este video.

Si no me creen, vean esta gráfica (pueden pinchar sobre ella para verla más grande). Muestra el porcentaje de viajes que se hacen utilizando cada medio de transporte en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México. Nótese que el porcentaje de coches está sobredimensionado, pues no se incluyen viajes a pie ni en bicicleta. En la Ciudad de México, sólo el 16% de la gente utiliza coche particular para moverse. Me parece razonable pensar que en otras ciudades de México esta proporción es igual o menor. Y sin embargo, se invierte mucho más del 16% del presupuesto para obras públicas de transporte en facilitarle la vida al automovilista.

En la Ciudad de México, sólo el 16% de los viajes se hacen en automóvil particular.

Por cierto, antes de que me digan que las inversiones en asfalto son para todos, valga este argumento: Ni el segundo piso del periférico, ni el puente atirantado en Guadalajara ni los puentes “de la gente” en Coahuila permiten que las unidades de transporte público suban, “para no desgastar el pavimiento”. Además son peligrosos para los ciclistas, y hacen la vida más difícil para el peatón. He dicho.

(Por cierto, hay más historias que contar sobre esta gráfica. Noten como el porcentaje de autobuses de mayor capacidad perdió terreno vs los “micros” y peseros. La explicación es que el mercado del transporte público fue informalizándose cada vez más, produciendo en algunos lugares una sobreoferta de unidades que apenas libran sus costos de operación, y en otros sitios “no rentables” una ausencia crónica de servicio).

Imagen por Gelamakasplace CC BY-NC-ND 2.0

Por José Antonio Correa* y Onésimo Flores

(este artículo salió publicado en El Universal el 27 de Febrero)

Se inundó de nuevo la Ciudad de México y seguimos sorprendiéndonos.

Ocurrió por vez primera en 1555, después en 1580 y nuevamente en 1607. Pero la inundación de 1624 fue la peor, pues las calles de la ciudad duraron cinco años bajo el agua. Sin embargo, en lugar de reubicar en otro sitio la incipiente capital del virreinato, los españoles decidieron apostarle a la ingeniería. En el curso de un siglo, construyeron un ambicioso sistema de túneles y canales intentando sacar el agua del Valle de México.

Ciudad de México, década de 1920. Primer colapso de la obra porfiriana. Fuente: Arqueomex

Nació el México independiente y la capital seguía inundándose. Por ello, en 1865 los ingenieros mexicanos propusieron un “gran canal” que completaría el proyecto de los españoles: desecar los lagos. Cuando terminaron la obra en 1900, Don Porfirio pudo ver como ese objetivo se cumplía, pero que no por eso dejaba de sumergirse periódicamente su capital.

Inundación de la Ciudad en la década de los cincuentas. Fuente: Arqueomex

Las inundaciones de 1950 y 1951 reanimaron la búsqueda de una bala de plata que solucionara definitivamente el problema. La discusión derivó en el proyecto del drenaje profundo, cuya construcción duró de 1967 a 1975. Lamentablemente para entonces la población había crecido tanto -particularmente en la zona desocupada por el Lago de Texcoco- que ya se sabía que los 136 kilómetros de la obra serían insuficientes.

Así ha sido la historia de la ingeniería hidráulica en la Ciudad de México.

Siempre hay una obra de infraestructura que promete resolverlo todo, y siempre la naturaleza se sale con la suya.

Decir que urge una visión distinta es repetir lo obvio. No han sido pocos los urbanistas que durante los últimos veinte años han recalcado una y otra vez que hace falta replantear la política hidráulica de la Ciudad de México. Las paradojas hablan por sí mismas. ¿Cómo es posible que traigamos el agua que consumimos desde tan lejos, y que no podamos aprovechar la que nos cae del cielo? ¿Cómo puede ser que hace apenas unos meses el tema fuese la escasez del líquido, y que ahora nuevamente estemos hablando de inundaciones?

Más de lo mismo

Desafortunadamente, la reacción de nuestras autoridades ante la reciente tragedia tiene cierto sabor a deja vu. Se anuncia el dragado de canales, la rehabilitación de plantas de bombeo y la mejora de los sistemas de desagüe. No se habla de la necesidad de eficientar nuestro consumo, ni de aprovechar el agua de lluvia. El énfasis parece estar otra vez en luchar contra la naturaleza y no en trabajar con ella. ¿O en qué se diferencia el tipo de obras propuestas de las impulsadas por los españoles, por Don Porfirio y por los mexicanos del siglo XX? ¿En serio no hay solución más ambiciosa en la mesa que el Emisor Oriente, que pretende incrementar aún mas la capacidad de desalojo de las aguas que caen en el Valle de México?

Hay alternativas que se han planteado pero que misteriosamente no aparecen en los primeros lugares de la lista de prioridades. Algunas de ellas están contenidas en el Plan Verde del Distrito Federal y en el Programa de Sustentabilidad Hídrica del Gobierno Federal, como son por ejemplo la construcción de pozos de absorción, el rescate de barrancas o la regulación sobre el aprovechamiento de agua de lluvia en nuevas construcciones. Poco se ha dicho en estos días acerca de la gigantesca planta de tratamiento en Atotonilco, que lleva más de 15 años planteándose, y que permitiría un mejor reuso del agua que tiramos en Hidalgo. Dada la visibilidad del problema en fechas recientes, estos proyecto encontrarían importante respaldo entre la ciudadanía si tan solo fuesen planteadas con aplomo por nuestros líderes.

No hay tiempo que perder

Si bien la forma en que se pensó y construyó el sistema de agua de nuestra ciudad, hacen poco factible imaginar un giro de 180 grados en el corto plazo, no podemos seguir guiándonos por las prisas y las inercias. Las zonas de la ciudad que aún tienen gran déficit en su infraestructura hidráulica son lugares inmejorables para virar el timón, pues es ahí donde mejor pueden aprovecharse las tecnologías alternativas de provisión y desecho de agua. Pero hay que empezar ya.

Ojala que tener el agua hasta el cuello no nos impida ver que las inundaciones no son sino el síntoma de un problema mayor: el manejo ineficiente e irracional de nuestro recurso hídrico. Convertir a la Ciudad de México en un modelo de administración sustentable del agua ya no es sólo una aspiración de los ambientalistas, sino una necesidad para toda la población. Hay que exigirlo.

José Antonio es estudiante de la Maestría en Planificación de Ciudades del MIT. Está escribiendo su tesis sobre el manejo del agua en el Distrito Federal. Pueden contactarlo en correaib@mit.edu

En escena aparecía un señor barriendo la entrada de su tiendita, muy metido en su rollo, cuando de pronto pasa un fulano en bici gritando a todo pulmón: ¡Don Beto! ¡Don Beto! ¡Ya tenemos carretera! El señor levanta la mirada, la cámara le hace un acercamiento, y todos podemos ver una lágrima que resbala por su mejilla.

“Ora… ¿pero por qué está llorando Don Beto?…

No estoy llorando Jacinto. Lo que pasa es que me entró una basurita en los ojos, y parece que estoy llorando pero no es cierto”.

Bueno, pues ayer me topé este otro video, y entendí el sentimiento. Son las palabras del Presidente Calderón en la ceremonia de inauguración de la nueva autopista Saltillo-Monterrey, ocurrida ayer. Aunque la obra abrió al público hace como un mes, no quisiera que la apertura formal pase desapercibida. La obra traerá importantes ahorros en tiempo, servirá para hacer más competitiva a nuestra región, y sobre todo, elevará los niveles de seguridad de los miles de viajeros que la recorren diariamente.

La construcción de esta obra fue lenta, y sus impulsores tuvieron que enfrentar innumerables problemas (de hecho, encontré esto que escribí a principios de 2008 sobre el tema). Celebro que por fin se haya cristalizado este importante esfuerzo. Como tantos saltillenses, recorrí la carretera vieja cientos de veces. En sus peligrosas curvas dejé no solo momentos de estrés y minutos perdidos, sino también seres queridos.

Sin duda la inaguración de esta nueva autopista representa el cumplimiento de una vieja demanda ciudadana. La obra resuelve necesidades reales y su costo fue razonable. Honor a quien honor merece. Gracias Gobernador. Gracias Ex Gobernador. Gracias Presidente.

Snif.

(Por cierto… busqué el video del anuncio de Don Beto por toda la red, pero no aparece por ningún lado. ¿Alguien sabe donde puedo encontrarlo?)

Para la Zona Metropolitana de la Laguna, están planteados:

$153 millones

Para la Zona Metropolitana de Saltillo (que por razones que no entiendo aún no ha podido conformarse formalmente como tal)

$ 0 pesos con 0 centavos.

Una vez más, nos dejó el avión.

(Actualización: El Periódico Vanguardia retomó este tema en su portada del 4 de Noviembre.)