Quizá el estilo de vida mostrado en este video podría escapar pronto de los dibujos animados y convertirse en parte del paisaje diario en la Ciudad:

(Visto en CityFix)

Si bien esta posibilidad es real, lo cierto es que falta mucho para sacar al ciclismo urbano del doble nicho -geográfico y social- en que se encuentra. Vivir sin coche en una ciudad como el DF implica una de dos decisiones:  O limitas tu vida a una zona geográfica reducida (escogiendo estratégicamente la ubicación de tu vivienda, escuela y trabajo, y rezando para que nada cambie), o asumes los costos que implica vivir multi-modalmente.

(Pueden leer el resto del artículo pinchando aquí).

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No puede decirse que lo recaudado por está vía será utilizado para pagar el mantenimiento de los parques y museos. A diferencia de la GRAN mayoría de los organismos del Gobierno de Coahuila, ni el Instituto de Cultura (que administra los museos) ni el Instituto del Deporte (que administra los parques) sufrieron un recorte significativo en el nuevo presupuesto. Pueden verificarlo en este comparativo. Los recursos que tenían el año pasado ya eran suficientes para el mantenimiento de sus instalaciones. Es decir, con este nuevo cobro, los usuarios de los parques y de los museos estarán subsidiando otras actividades del gobierno.

¿Alguna idea de cuales?

Vaya despedida del “Gobierno de la Gente”. Mil veces sería preferible cobrar cuota para que la gente que tiene coche use los puentes que cobrar cuota para que la gente (que quiza no tiene coche) use los parques. La cuestión, al final del día, es ideológica. Ya he escrito sobre este tema antes. Si bien nos gustaría subisdiar todas las cosas todo el tiempo, hacerlo es financieramente imposible. ¿Por qué les parece a los diputados más justo y legítimo cobrar por acceder a un parque que por utilizar los puentes? ¿Por qué es la sociedad entera y no solo los usuarios quienes subsidian el uso de estas infraestructuras viales, y por qué tienen que ser solo los usuarios y no la sociedad entera la que paga por mantener nuestros parques?

Hay mucho que criticar respecto al manejo financiero del Gobierno del Estado de Coahuila. La opacidad, la falta de claridad respecto al destino de los recursos, la posible falsificación de documentos, la docilidad del Congreso, etc. Son tantos temas, que el que aquí discuto parece menor. No lo es.

¿Qué hacer? Podríamos empezar por revisar las 10 Estrategias de Movilidad Sustentable que plantean en conjunto el ITDP, el Centro de Transporte Sustentable y El Poder del Consumidor (link a pdf).

Y no estaría mal exigirle a los candidatos a Gobernador en el Estado de México que se comprometan a implementarlas.

Marco López sugiere que llevé mi argumento “demasiado lejos”, pues “los datos históricos muestran que a mayor ingreso, mayor consumo de automóviles”. Explica que la demanda de coches crece con el ingreso, y que esto se debe a que “un coche te da independencia, movilidad, estatus”. Si bien Marco reconoce la existencia de externalidades negativas asociadas al auto (contaminación, congestión, etc) y destaca el papel del Estado para mitigarlas, concluye afirmando que

“no debería ser controversial decir que el incremento en diversos bienes (refrigeradores, computadoras Y COCHES) indica más bienestar”.

Para contestar, redacté esta respuesta.

Sin duda el automovilista se siente agredido por el confinamiento de carriles, particularmente cuando la implementación no incluye ajustes a las vías aledañas o a los sistemas de semaforización para mitigar el tráfico. Muchas de sus voces críticas se unen a la exigencia de invertir en trenes o metros, bajo la idea de que estos modos de transporte circularían sobre derechos de vía abandonados o enterrados debajo de la tierra. El discurso opositor se repite de diversas formas pero diciendo siempre lo mismo: Inviertan en transporte público si quieren, pero siempre y cuando al hacerlo no afecten “mi derecho” a circular sin contratiempos en automóvil.

La actitud refleja una profunda inequidad. En nuestras ciudades, más del 70% de los viajes se hacen en transporte público, y sin embargo nadie está hablando de confinar el 70% de las avenidas. A lo mucho, se pide un carril por cada lado, que de cualquier manera ya está ocupado por estacionamientos o por cientos de microbuses que serían retirados con la implementación del sistema. Sin embargo, muchos gobiernos temen a la crítica, sobre todo cuando proviene de una clase media alta con recursos y acceso a micrófonos. Y por que no decirlo, muchos tomadores de decisiones no son usuarios del transporte público, por lo que sufren “la pérdida” de un carril en carne propia sin entender realmente el beneficio.

Nadie discute la superioridad del automóvil sobre el transporte urbano. Es más cómodo, rápido y práctico. Sin embargo, nuestras ciudades no tienen ni la infraestructura ni el presupuesto para acomodar a una población donde la mayoría se desplaza en coche, por lo que estas ventajas disminuyen entre más lo utilizamos. La congestión, la contaminación, la elevada accidentalidad, la pérdida de escala humana y la segregación social tienen entre sus causas el explosivo incremento del parque vehicular en nuestras ciudades. Cada automóvil adicional que se incorpora al tráfico disminuye nuestra capacidad conjunta de disfrutar nuestra ciudad. Por ello, aunque parezca un reto titánico, es urgente fortalecer alternativas de movilidad para las próximas décadas.

Hoy por hoy, muchos ciudadanos evitan el transporte público porque es inseguro, poco confiable, lento, complicado de entender y porque no va a donde queremos ir. Utilizarlo representa la última opción, frecuentemente reservada para quien no puede pagar otra cosa. Corresponde al gobierno solucionar esta problemática, intentando al menos aparejar los cartones. Las vías exclusivas representan un “premio” para quien está dispuesto a renunciar a la comodidad de la movilidad privada. Ellos, los que contaminan y congestionan menos, quienes hacen más ejercicio y no evitan la convivencia, merecen circular más rápido.

¿Qué culpa tiene el usuario de transporte público de esto?

Por esto celebro que el Gobierno de Marcelo Ebrard meta el acelerador para lograr el crecimiento del Sistema Metrobús. Han pasado solo algunas semanas del arranque de la Línea 3, y su Secretario de Transporte ya anunció los corredores 4 y 5. El sistema es imperfecto, le falta integración con otros modos de transporte y tiene profundas problemáticas que resolver. Además, fueron 10 los corredores prometidos en campaña y el tiempo se agota. Sin embargo el engranaje parece estar en marcha, y que bueno. La ciudad de México será muchísimo mejor ciudad cuando moverte en transporte público sea más rápido y conveniente que moverte en coche.

Mi artículo en Animal Político habla un poco sobre la evolución de microbusero a empresario. Pueden leerlo en esta liga.

Los economistas han pensado mucho sobre esto. Para algunos, como Tiebout, las ciudades no son sino son amalgamas de preferencias individuales, y la gente toma decisiones sobre en cual ubicarse dependiendo de la canasta de bienes y servicios que estas ofrecen. Su respuesta a estas preguntas sería sencilla: Si no te gusta lo que ofrece tu ciudad, “vota con los pies” y múdate a donde seas mayoría.  Por ejemplo, si te disgusta vivir en una urbe cada vez más auto-dependiente, con escasos espacios públicos, sin diversidad de usos de suelo y con densidades cada vez más bajas, puedes mudarte hacia la Condesa.

Lee el resto

Quizás están hasta el copete de comparativos de México con Brasil (si no, pueden colmar el apetito aquí y aquí y aquí). Pero ni modo, les tengo otro más. El Economist Intelligence Unit (EIU) publicó recientemente un “Indice de Ciudades Verdes” comparando 17 ciudades latinoamericanas bajo diversos indicadores de desempeño ambiental (organizados alrededor de ocho temas: calidad del aire, instituciones, energía y CO2, usos de suelo, transporte, deshechos, agua y servicios sanitarios). Aquí pueden descargar el reporte completo. Otra vez, los brasileños lideran la tabla del subcontinente, mientras que los mexicanos seguimos ahí, entre azul y buenas noches, perdidos en la bola.

Vale decir que este Índice dista de ser perfecto como herramienta para medir el desempeño. Por ejemplo, su canasta de indicadores no es solamente de “efectos” (como calidad del aire), sino que también incluye “tratamientos” (como el tamaño de la red de transporte masivo). Si lo piensan, esto resulta tan equivocado como utilizar “número de pastillas recetadas” para evaluar el trabajo de un médico. Sin embargo el comparativo es útil y bienvenido, pues sirve para darnos una idea aproximada de cómo vamos.

La multicitada Curitiba -verdadera Meca de los urbanistas- es la “metropoli más verde” del subcontinente. Al menos así quedó titulado el comunicado de prensa que circuló tras el reporte de la EIU. Sin embargo este no me parece el hallazgo más relevante del Índice.

Pueden leer el resto acá.

En los últimos días participé en un seminario internacional sobre urbanismo y transporte urbano, organizado por la VREF. Durante el evento Dinesh Mohan, Director del Programa de Investigación en Transporte y Prevención de Accidentes del Instituto Tecnológico de la India, hizo una presentación que todavía me tiene pensando, pues voltea de cabeza uno de mis argumentos favoritos: que las inversiones en transporte masivo pueden ayudar a mejorar el espacio público que las rodea. Por ejemplo, hay muchos estudios como este, que sugieren que la infraestructura de transporte puede detonar incrementos al valor de las propiedades cercanas, es decir, que la gente y los empresarios valoran el beneficio traído por las obras.

Sin embargo, Dinesh afirma con mucha convicción que la cosa va al revés, y que de hecho invertir en transporte público sin antes mejorar y hacer más amigable el ambiente para los peatones es sencillamente tirar el dinero. No es que estas inversiones no tengan el potencial de traer cambios muy positivos en el mediano plazo, sino que sin buen espacio público ese potencial desaparece. Dinesh explica: las mujeres, los adultos mayores y los niños (es decir más o menos el 70% de la población) evitan a toda costa el transporte público porque este requiere caminar por la calle y esperar en una parada. Podrás gastar todo lo que quieras en construir metros, BRTs o tranvías, pero mientras el trayecto hacia la estación o el tiempo de espera represente un riesgo, la gente hará todo lo posible por evitar su uso.

Lee el resto acá.

A pesar de los ambiciosos planes que están en curso, la realidad es que su administración todavía no tiene logros sustanciales que presumir al respecto.

Al llegar a su cargo, el nuevo alcalde recibió un profundo diagnóstico elaborado por especialistas del Consejo de Transporte y Vialidad de Nuevo León, que detalla mucho de lo que ya sabemos: Saltillo tiene demasiados camiones mal distribuidos. Como resultado el servicio es tan intenso en algunas calles y en algunos horarios que los camiones causan congestión severa, pero tan escaso en otras zonas que deja incomunicados a quienes no tienen automóvil.

(por cierto, recordé este artículo que escribí en enero 2008 sobre el tema)

Ya nadie disputa que el sistema debe ser objeto de una profunda renovación. El ruido, la congestión y la contaminación producidas por los camiones que operan actualmente afectan a todos. Muchos concesionarios sobreviven con márgenes estrechos, lo que les impide invertir en mantenimiento y capacitación. El servicio en algunas áreas comienza muy tarde y termina muy temprano. Los transbordos implican pagar una segunda o tercera tarifa, lo que encarece el servicio, particularmente para los más pobres que viven más lejos.

Y más allá de las fallas operativas, el actual servicio se caracteriza por faltas de respeto permanentes a la ciudadanía.

Las unidades no son accesibles para personas discapacitadas. Los altos escalones y angostas puertas dificultan el acceso, sobre todo para los adultos mayores y para quienes viajan cargando el mandado y un par de hijos. Algunos choferes, en permanente competencia con otras unidades de la misma ruta, manejan como Fittipaldis postmodernos. Quien quiera bajar, frecuentemente tiene que saltar a la calle sin que el camión haga una parada total. Para subir, hay que estirar el brazo y esperar a que un piadoso chofer haga el favor de detenerse.

A un año de administración de Jericó, este diagnóstico no ha cambiado.

Es cierto, pintaron los taxis de amarillo, pero sigue pendiente la transformación que el alcalde prometió en su campaña y en su discurso de toma de posesión. En aquella ocasión Jericó fue enfático, prometiendo una “gran revolución” en los primeros 100 días de administración con “nuevas rutas, imagen, nuevo trato a los usuarios”.

En Marzo Jericó redefinió su agenda de cambio, presentando un cronograma ambicioso pero factible. Según dijo entonces, para Octubre de 2010 quedaría listo un sistema de prepago, y a más tardar en Enero del 2012 vendría “la modificación de rutas, el arranque de las troncales, luego el reordenamiento de las paradas y sacar de circulación casi 300 unidades” (Vanguardia, 01/03/10). El tiempo corre, y aparentemente ya vamos tarde. Al cierre de 2010, lo único claro es que aunque el proyecto sigue vivo, la implementación del prepago fue pospuesto, el plazo fatal para implementar el resto de los cambios se amplió hasta Abril 2012 y los concesionarios ya retomaron sus tradicionales demandas de aumentos a la tarifa.

Como en todo proyecto transformador, el diablo está en los detalles. Jericó tiene en sus manos un reto mayúsculo, que requiere alinear muchas partes independientes. Para destrabar el tema, deberá clarificar competencias y promover reformas jurídicas, conseguir financiamiento del sector privado o de otros niveles de gobierno y navegar las complejidades del planteamiento técnico. Para avanzar, deberá encontrar maneras de compensar a los ciudadanos afectados por su proyecto y negociar con los transportistas que hoy dominan la industria. Pero quizá más importante, necesita entusiasmar a los apáticos y convencer a los escépticos, y eso solo será posible si abre sus planes a la ciudadanía, explicando con detalles el por qué de los retrasos y la urgencia de seguir adelante.

Bien advertía Maquiavelo al Príncipe sobre la dificultad de intentar cambios trascendentes.

Los beneficiarios del status quo combatirán la propuesta con gran intensidad, mientras que solo tibieza debe esperarse de los posibles beneficiarios de la reforma. Sin cultivar el apoyo de la sociedad civil, el proyecto podría descarrilarse, pues no faltarán asesores pragmáticos que sugieran concentrarse en obras menos problemáticas y más lucidoras. Creo que Jericó debe decidir pronto si este es el proyecto que marcará su administración, o si es solo una cosita más, que suena bien, pero que no marca la diferencia.

Quizá en el informe del próximo año tendremos la respuesta.

Obviamente, tuve que Googlear la efemérides. Resulta que hoy, hace 55 años, Rosa Parks se negó a ocupar un asiento en la parte de atrás del camión, detonando con ello una larga lucha por los derechos civiles en Estados Unidos. Si, el transporte público como herramienta en la lucha por la equidad.

Salud, a la memoria de Doña Rosa.

¿Has sentido ganas de agarrar a golpes el volante y gritar AAAAAAAAARRRRRGGGHHHH!!! ?

Un equipo de IBM levantó una encuesta con preguntas similares a poco más de 8,000 automovilistas en 20 ciudades del mundo. Las respuestas fueron agregadas en un “índice de dolor en el viaje al trabajo”.

La Ciudad de México gana la medalla de plata. Beijing se quedó con el oro.

Por un pelito.

(hagan click en la imagen para verla más grande)

Para más detalles sobre como se conformó el índice, pueden ver acá.

(Por cierto, gracias a SalvoLomas por alertarme de este interesante estudio).

¿No habrá otra opción?

El concepto es importante, particularmente cuando hablamos de infraestructura urbana. Siempre existirán diferentes destinos posibles para el presupuesto público, cada uno respaldado por intereses dispuestos a mobilizarse aplaudiendo o condenando la decisión tomada. El Gobernante, al subir alguna opción a la mesa y dejar fuera a otras, está en efecto “decidiendo” que voces se activan, que preguntas se hacen y que alianzas se forman. La idea puede resumirse con las palabras de otro clásico, Schattschneider, quien concluyó que “el control sobre las alternativas es el instrumento supremo del poder”.

Pienso en esto pues hace mucho que nadie dice nada sobre el proyecto de construir un tren suburbano para unir Saltillo con el suburbio industrial de Derramadero.

"Va sobre ruedas tren suburbano" Foto: El Heraldo

¿Se acuerdan? El Gobernador lo anunció con bombo y platillo, reclamando la paternidad de la idea y afirmando que “resolvería todo el movimiento diario de trabajadores” (Vanguardia, 30/enero/2008). Si dicha propuesta quedó en el tintero fue simplemente porque tenía demasiado viento en contra. Por motivos logísticos, es sumamente complejo y costoso que convivan en una misma vía trenes de carga con trenes de pasajeros. Además, realizar la inversión antes de que exista suficiente demanda de pasajeros en Derramadero colocaría a la eventual  empresa operadora en una intolerable situación de riesgo financiero. Simplemente sería imposible operar este tren sin un muy significativo subsidio o sin cobrar tarifas prohibitivas para las mayorías. Sin embargo, a pesar de sus falencias, aquel proyecto sigue siendo memorable, pues es la última vez en la que alguien en alguna posición de autoridad planteó una inversión valiente, importante, ambiciosa y concreta en materia de transporte público para Saltillo.

Uno habría pensado que al descubrir que el tren suburbano no era factible, nuestras autoridades habrían redireccionado su energía y recursos a impulsar otra opción similar.

Finalmente, tendría sentido que un “Gobierno de la Gente” impulse obras de infraestructura que beneficien a la mayoría de la “Gente”, esa que transita la ciudad sin coche. La cancelación del suburbano pudo haber sido la excusa perfecta para ahora sí destrabar la reforma integral del sistema de transporte urbano de nuestra ciudad, esa propuesta tan prometida por nuestros candidatos y tan congelada por nuestros gobernantes. Si ese proyecto no les gustaba podrían haber construido, con los mismos recursos pensados para el tren, un sistema de autobuses articulados hacia Ramos Arizpe que liberara a los empresarios de su dependencia en camiones privados para movilizar a su personal. Igualmente, nuestro Gobierno podría haber masificado un sistema de autobuses escolares que llevaran a bajo costo a los niños a las escuelas, reduciendo con ello la presión de tráfico que se registra en horas pico.

Las alternativas de transporte sustentable eran muchas. Pero lamentablemente el fracaso del suburbano parece haber convencido a nuestras autoridades que era mejor no volver a decidir nada importante sobre el tema.

¿Para que meterse en camisa de once varas mejorando el transporte colectivo, si es posible alcanzar mayores réditos políticos invirtiendo en puentes y pasos a desnivel?

Ahí si, pura miel sobre hojuelas. Los puentes son obras visibles  y demuestran su utilidad -aunque sea efímera- al día siguiente a su inauguración. No desplazan a nadie, no hace falta operarlos ni concesionarlos, su consumo es gratuito y su mantenimiento mínimo. No importa que en mediano plazo su efecto como mitigadores del tráfico desaparezca. Para quien piensa en términos de la siguiente elección, basta que al arrancar la obra los puentes produzcan ciudadanos apantallados y constructores contentos. Algunos muy contentos, por cierto, como aquella empresa regiomontana que logró $800 millones de pesos por su trabajo en el Distribuidor Vial el Indio, una obra que por cierto incrementó su costo en 45% sin que nadie se despeine.

Escribo esto porque la experiencia de Saltillo podría servirle a Torreón.

Hace unos días, un regidor reveló que aquella ciudad utilizará recursos de su Fondo Metropolitano para impulsar un Metrobús que uniría Matamoros, Torreón, Gómez Palacio y Lerdo. Como con el Suburbano, no faltarán obstáculos ni presiones en contra del proyecto. Sin embargo, ojala que esta gran idea sobreviva, se concrete y deje un buen sabor de boca.

No vaya a ser que nuestros líderes decidan nuevamente que decidir en este tema no vale la pena.

BRT... ¿Bridge rapid transit?

La propuesta, que aparentemente será piloteada en Beijing, implica un aparente nirvana: Transporte masivo de alta calidad sin requerir robarle un carril al automóvil.

Sin duda esta innovación sugiere posibilidades interesantes. Sin embargo hay varios elementos que me preocupan sobre la masificación de esta alternativa, al menos en el corto plazo: a) Costo (no deja de ser un tren), b) diseño institucional (este esquema no te da una salida negociada con los transportistas tradicionales), c) monopolio de proveedores (habrá dependencia para refacciones, etc con un par de proveedores chinos), y d) seguridad (no me convence la idea de que los coches puedan entrar y salir del carril del puente-camión).

Otros han levantado la ceja, planteando preguntas interesantes sobre la viabilidad del puente camión chino.

¿Ustedes que opinan?

Es, dígamos, la segunda parte del famoso video censurado, cuya historia bien resumió Rodrigo Díaz. Dadas las alrededor de 50,000 vistas logradas en varias versiones del video anterior, ojalá censuren este también.

(por cierto, no se pierdan la animación sobre como “Mr. Walker” se transforma en “Mr. Wheeler” en el min 6:46):

The Space Between Buildings from Annabel Slater / R. Samarasinghe on Vimeo.

“El Mega Distribuidor El Indio de Saltillo es la obra más importante de México”.

Así de plano. Ya no basta promover el proyecto cumbre del Moreirismo como “un ícono arquitectónico del Saltillo moderno“,como “la inversión más grande en la historia de Coahuila“, ni como el “el distribuidor más imponente del Norte de México“. Ya es simplemente “la obra más im-por-tan-te” de nuestro país. Fanfarrias, confeti y aplausos.  Insignificantes aparecen a su lado la línea 12 del Metro o la Ecobici del DF, la implementación de la Fase 2 del Sistema Integrado de Transporte de León o la terminal multimodal de transporte en Ecatepec. Apantallados con el tamaño de una obra que ahorrará dos semáforos, la nota ignora que con el mismo presupuesto habríamos podido construir la primera línea de Metrobús en Saltillo.

La estridencia retórica y el contenido acrítico sugiere que Vanguardia, Zocalo, El Heraldo, Milenio, El Diario y La Crónica publicaron el mismo boletín gubernamental, casi palabra por palabra. Alguno lo publicó más de una vez. El funcionario que redactó este boletín debe estar de plácemes, pues logró que sus jefes obtuvieran un sonoro “auto-bombo” sin merecerlo (que por cierto no ha sido el primer intento).

La nota sorprende, pues existe un creciente consenso internacional sobre lo poco efectivo que son estas inversiones para reducir los niveles de congestión. El político inaugura su obra y se toma la foto, solo para descubrir, unos años después, que la multimillonaria inversión fue inútil. No solo hizo más atractivo el coche como medio de transporte, sino que la ciudad perdió tiempo y recursos para promover estrategias de movilidad sustentable.  No es casual que ciudades como Seul, Boston y San Francisco hayan derribado obras similares para sustituirlas con parques. Tampoco es casual que otras como Jakarta, Bogotá, Quito, Curitiba, Ottawa, Porto Alegre, Guayaquil, Cali, Lima, Hangzhou, Ahmedabad, Johanesburgo, Nueva York, y muchas más prioricen reformar su sistema de autobuses antes de continuar haciendo autopistas urbanas.

Cualquier urbanista independiente pensaría dos veces antes de aplaudir con trompetas una obra como el “Megadistribuidor”.

Por ello sorprende que la cita sea atribuida a Mayra Gamboa y a Richard de Pirro, fundadores del Instituto Mexicano de Urbanismo (IMU), una “institución sin fines de lucro que reúne a profesionistas de diversas disciplinas… con el objeto de promover el diseño adecuado del entorno urbano y la previsión para su crecimiento”.

Curioso, le escribí a Mayra Gamboa para preguntarle cuales fueron los criterios de evaluación, como realizaron su estudio, y quienes participaron en el proceso. Con gran gentileza, me contestó lo siguiente:

En efecto nosotros realizamos una visita el viernes pasado a Saltillo para ver esta obra, invitados por el gobierno estatal para dar nuestra apreciación sobre la misma. Es cierto que quedamos muy impresionados con el volumen de recursos empleados en una obra que nosotros consideramos bien lograda en aspectos de ingeniería civil, sin embargo, con inquietudes en cuanto su impacto urbano…

… En nuestra visita y reuniones con autoridades de las secretarías de obras públicas y medio ambiente del Estado, destacamos esta problemática que han experimentado principalmente las ciudades norteamericanas al premiar el uso del automóvil sobre otras formas de movilidad y también manifestamos nuestra inquietud sobre la falta de atención al transporte público y al peatón en el diseño del megadistribuidor, que sólo se atiende en el nivel de calle, y que si bien, mejora las condiciones anteriores al incorporar para el peatón un cruce semaforizado con una disminución de carriles, evidentemente, no se trata de una obra de beneficio de este grupo de población…

Esas (y otras) inquietudes fueron eliminadas del texto circulado a los medios. La gente del IMU podría haber dado cátedra en fariseo y el contenido del boletín de prensa no hubiese cambiado.

La razón es clara: No los invitaron para evaluar, sino para legitimar.

Afortunadamente el IMU ya publicó esta nota aclaratoria (recomendable) en la que se deslindan de haber hecho cualquier evaluación e invitan a los Saltillenses a

“cuestionarse sobre el modelo de ciudad que desean y generar una visión de largo plazo que contribuya a un mejor entendimiento sobre la ciudad tradicional y peatonal que abandonaron por el modelo basado en el automóvil”.

Callaron los mariachis. El título del comunicado dice todo:

“El Megadistribuidor vial de Saltillo, una obra “magna” para una ciudad sin peatones”.

A buscar nuevos trompetistas.

Resulta que hace unos días, los alcaldes tapatíos anunciaron por fin la cancelación del proyecto, diciendo que:

“Los elementos técnicos se suman a la opinión de la gente, que en su mayoría no lo aceptan, es por eso que gestionamos 150 millones de pesos del ejercicio 2010 para los estudios de la implementación de un Tren Ligero”

(pueden ver el video de la conferencia de prensa acá)

Me gustaría conocer los elementos técnicos a los que se refieren. Efectivamente, hay escenarios y razones por los que podría ser más conveniente optar por un tren  (por ejemplo, el tren ligero tiende a tener efectos positivos mayores sobre el mercado inmobiliario). Sin embargo, estos argumentos deben ser sumamente claros y convincentes, pues lo que estamos comparando es un proyecto de BRT ya estudiado, validado por especialistas, con financiamiento asegurado y listo para iniciar construcción, contra otro de tren ligero que apenas está en el borrador, para el cual todavía no hay dinero, y cuya construcción no podría darse en un horizonte menor a 5 años.

Foto: Cronica de sociales.org

Si preguntan a la gente si prefiere tren o camión, es muy probable que prefiera el tren. Pero si la opción realmente es dejar al transporte urbano como está (y ver si después quien sabe construyen un tren, que a ver quien puede financiar), o iniciar mañana con un proyecto de reforma al sistema, la respuesta sería quizás diferente.

Yo tendería a pensar que más valen $1,000 millones de pesos en mano, que un tren ligero volando.

De cualquier manera, aquí les dejo un cuadro en el que se comparan algunas características operacionales y de costo de Bus Rapid Transit (BRT),  tren ligero (LRT) y metro (MRT). Saquen sus conclusiones:

(presionen en la imagen para verla más grande)

Fuente: Ming Zhang, "Bus versus Rail", Transportation Research Record 2110 (2009)

BRT hoy o tren ligero algún día. Pero esta otra opción si es francamente ridícula.