Marco López sugiere que llevé mi argumento “demasiado lejos”, pues “los datos históricos muestran que a mayor ingreso, mayor consumo de automóviles”. Explica que la demanda de coches crece con el ingreso, y que esto se debe a que “un coche te da independencia, movilidad, estatus”. Si bien Marco reconoce la existencia de externalidades negativas asociadas al auto (contaminación, congestión, etc) y destaca el papel del Estado para mitigarlas, concluye afirmando que

“no debería ser controversial decir que el incremento en diversos bienes (refrigeradores, computadoras Y COCHES) indica más bienestar”.

Para contestar, redacté esta respuesta.

¿Has sentido ganas de agarrar a golpes el volante y gritar AAAAAAAAARRRRRGGGHHHH!!! ?

Un equipo de IBM levantó una encuesta con preguntas similares a poco más de 8,000 automovilistas en 20 ciudades del mundo. Las respuestas fueron agregadas en un “índice de dolor en el viaje al trabajo”.

La Ciudad de México gana la medalla de plata. Beijing se quedó con el oro.

Por un pelito.

(hagan click en la imagen para verla más grande)

Para más detalles sobre como se conformó el índice, pueden ver acá.

(Por cierto, gracias a SalvoLomas por alertarme de este interesante estudio).

(por cierto, no se pierdan la animación sobre como “Mr. Walker” se transforma en “Mr. Wheeler” en el min 6:46):

The Space Between Buildings from Annabel Slater / R. Samarasinghe on Vimeo.

(Gracias a Alejandro Villegas por el tip!)

Fuente: Carlos Mier y Terán, Fonadin

Por cierto, esta entrada generó un interesante debate en tierras Pedestres.

El Gobierno del Distrito Federal recién anunció la construcción de 37 kilómetros de túneles y segundos pisos, que conectarán las carreteras de Cuernavaca al sur, con la de Toluca al poniente y con la de Querétaro al norte. La “autopista urbana” será de cuota, y su construcción y operación recaerá en manos privadas. Según las autoridades, esta obra permitirá reducir a la mitad los tiempos de traslado de 800,000 automovilistas, generará más de 30,000 empleos, hará a la ciudad más competitiva sin dañar al medio ambiente, permitirá atraer más de $30,000 millones de pesos de inversión privada y dejará un activo que al vencer la concesión podría generar utilidades al gobierno. Lo que es más, el Jefe de Gobierno ha dicho que este proyecto es de vida o muerte. Sin esta obra, “se va a colapsar todo el poniente de la ciudad”.

Mapa de la "Autopista Urbana". Imagen de El Universal

Dicha lluvia de argumentos no debe sorprendernos. Como bien ha documentado Bent Flyvberg, los promotores de este tipo de megaproyectos habitualmente subestiman costos, sobreestiman la demanda, subestiman los impactos ambientales y sobreestiman los efectos positivos en la economía. Los consultores quieren vender proyectos, los funcionarios quieren demostrar su valía y los políticos quieren dejar su huella en la ciudad. En el camino las consideraciones de largo plazo, la evaluación de los riesgos, y la revisión cuidadosa de alternativas son dejadas de lado.

Si el objetivo es salvar a Santa Fe del “colapso” vial, ¿por qué seguir autorizando construcciones y facilitando la llegada de automóviles a la zona? Si la intención es generar un flujo de recursos para financiar transporte público, como declaró Ebrard en su visita de diciembre a Copenhague, ¿por qué esperar a que pasen los 30 años de vida de esta concesión, en lugar de comenzar a cobrar hoy por el uso de algunas avenidas? Si buscan generar empleos y atraer inversión privada, ¿por qué no hacerlo a través de obras que sean congruentes con la agenda de transporte sustentable de la ciudad?

Centro de Transferencia Modal de Pantitlán

¿Acaso no hay otro proyecto que sin escatimar en ambición, sea congruente con el “Plan Verde” de la capital? Ahí está el paradero de Pantitlán (en la foto), olvidado por las autoridades y controlado por el comercio informal. Todos los días pasan ahí 900,000 pasajeros, que transbordan del colectivo al metro en condiciones de inseguridad, mala calidad del espacio público y sufriendo una carencia casi absoluta de servicios. El lugar es tan caótico que los trasbordos tardan mucho tiempo, haciendo menos atractivo el uso del transporte público. Transformar esta estación –y el resto de los 40 CETRAMs en el Distrito Federal- representa un proyecto tan complejo como construir la autopista urbana, pero con beneficios sociales mucho mayores. ¿Por qué privilegiar un proyecto que estimula el uso del automóvil y posponer otras alternativas que si mejoran el espacio público y que si fortalecen al transporte masivo?

No tiene por qué ser así. Ahí está Seúl, donde se derribó un “segundo piso” para crear el parque público de Cheonggyecheon. En Bogotá los planes para construir una autopista urbana fueron sustituidos por el del Transmilenio, el sistema tipo Metrobús más grande del mundo. El Expresso Tiradentes, un segundo piso levantado en 2007 en Sao Paulo, Brasil, cuenta con una extensión similar a la “Supervía Poniente”, pero esta vialidad está reservada para unidades de transporte público de alta velocidad. En Londres y Singapur resolvieron el tráfico sin colocar más asfalto. Simplemente cobran cuotas a los automovilistas por circular en las calles que ya existen, destinando los ingresos a la mejoría del espacio público y al transporte masivo.

Marcelo Ebrard en Dinamarca

Ebrard y su equipo conocen todos estos ejemplos. Han viajado a estas y a otras ciudades y han conversado con quienes implementaron estos proyectos. Saben que intentar resolver el problema de congestión vehicular construyendo más avenidas es tan ineficiente como combatir la obesidad comprando pantalones más anchos. Y sin embargo, ahí siguen, haciendo lo que saben que no funciona.

Esta obra no solo inducirá más tráfico y acelerará la dispersión urbana, sino que también agotará buena parte del tiempo, capital político y recursos (públicos y privados) que están disponibles para otras iniciativas. ¿En serio van a sacar adelante las 10 líneas de Metrobús, la renovación de los 40 centros de transferencia modal, la ampliación del sistema de bicicletas públicas y la construcción de la Línea 12 del Metro mientras construyen esta gigantesca autopista urbana? ¿O estamos ante un cambio evidente de prioridades?

(Por cierto, para los interesados en el tema, un estudio reciente del economista Nathaniel Baum-Snow de la Universidad de Brown encontró que la construcción de autopistas urbanas está asociada a la pérdida de hasta el 18% de la población de las ciudades. El texto del estudio (en pdf) está disponible aquí, y una breve entrevista con el autor está acá)

Si no me creen, vean esta gráfica (pueden pinchar sobre ella para verla más grande). Muestra el porcentaje de viajes que se hacen utilizando cada medio de transporte en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México. Nótese que el porcentaje de coches está sobredimensionado, pues no se incluyen viajes a pie ni en bicicleta. En la Ciudad de México, sólo el 16% de la gente utiliza coche particular para moverse. Me parece razonable pensar que en otras ciudades de México esta proporción es igual o menor. Y sin embargo, se invierte mucho más del 16% del presupuesto para obras públicas de transporte en facilitarle la vida al automovilista.

En la Ciudad de México, sólo el 16% de los viajes se hacen en automóvil particular.

Por cierto, antes de que me digan que las inversiones en asfalto son para todos, valga este argumento: Ni el segundo piso del periférico, ni el puente atirantado en Guadalajara ni los puentes “de la gente” en Coahuila permiten que las unidades de transporte público suban, “para no desgastar el pavimiento”. Además son peligrosos para los ciclistas, y hacen la vida más difícil para el peatón. He dicho.

(Por cierto, hay más historias que contar sobre esta gráfica. Noten como el porcentaje de autobuses de mayor capacidad perdió terreno vs los “micros” y peseros. La explicación es que el mercado del transporte público fue informalizándose cada vez más, produciendo en algunos lugares una sobreoferta de unidades que apenas libran sus costos de operación, y en otros sitios “no rentables” una ausencia crónica de servicio).

A pesar de su importancia, hay poco escrito sobre este tema en México. ¿Cuál es la dinámica de estas protestas, y que mecanismos de compensación serían factibles y justos para desatorar proyectos? ¿Qué estructura institucional podría funcionar para que estas discuciones formen parte del proceso de toma de decisiones, en un diálogo de ciudadanos con funcionarios, y no en un combate de machetes contra bulldozers? ¿Cómo podemos evaluar los costos para los afectados, y que estrategias podemos implementar para que estos participen de los beneficios prometidos por las obras?… y quizá más importante, ¿cómo podemos evaluar si el proyecto en verdad vale la pena, desde la perspectiva de la población y no del funcionario?

Esto pienso mientras leo en la revista académica del CIDE un artículo de Carlos Vilalta Perdomo: “El voto de la oposición al segundo piso del periférico”. En el texto, el autor analiza el plebiscito conducido por el Gobierno del DF en el 2002 para legitimar la más grande obra vial construida en la capital desde 1978. Como todos sabemos, el “sí” ganó, con 66% de los votos emitidos, y la obra es una realidad…

Sin embargo, el análisis estadístico-espacial conducido por Vilalta sugiere que aún tomando en cuenta factores de identidad partidista y de nivel socioeconómico, la oposición al proyecto fue mayor en aquellos distritos electorales contiguos a la obra. Este descubrimiento tiene graves implicaciones en materia de equidad. Aunque el costo de la obra para los vecinos más cercanos (en molestias por la construcción, ruido, congestión, estética urbana, etc) es sustancialmente mayor, su voto valió igual que el de aquellos capitalinos que viven lejos del periférico.

¿Qué piensan ustedes? ¿Hubiese sido justo sobreponderar los votos de los vecinos más afectados por la obra?

Foto: “Sin Retorno” de devilpato1

Bonito Saltillo nomás de pasada

El Gobernador Moreira anunció que pronto será posible cruzar Saltillo sin detenerse en un sólo semáforo. Los limpiaparabrisas que trabajan en las calles de la ciudad tendrán que cambiar de giro o adaptar su modelo de negocio, pues Saltillo llegó por fin a “la modernidad”. No es casualidad que este oficio no exista en San Antonio, Texas, urbe a la que parecemos empeñados en emular. En esa ciudad tampoco existen los peatones, pero esa es otra historia. El punto es que el gran proyecto de infraestructura vial de esta administración -la construcción de una veintena de pasos a desnivel y de un distribuidor vial en El Indio- se revela por fin como lo que es: un esfuerzo que privilegia la movilidad privada sobre la pública, la velocidad sobre la sustentabilidad, los criterios electorales sobre los técnicos y el corto sobre el largo plazo.

Las ciudades del mundo donde derriban pasos a desnivel se multiplican. Ahí está Boston, Grenoble, Seúl. Las discusiones sobre el tema crecen en Oklahoma, Buffalo, Nashville, Portland, Chicago y muchas más. Tras unos años los gobiernos terminan por reconocer que las autopistas urbanas de alta velocidad son como una cicatriz que divide a las comunidades, y que son insuficientes para albergar al creciente número de automoviles. En Sudáfrica e Indonesia invierten en sistemas de autobuses articulados. En Inglaterra y Singapore cobran por manejar en zonas congestionadas. No hay receta perfecta, pero es claro que derrotar a los embotellamientos construyendo más vialidades es imposible. Al menos no con el paradigma de la megaobra. Si bien los puentes incrementan la velocidad en el corto plazo, también incentivan el consumo del automóvil y facilitan el desarrollo urbano en sitios más lejanos. La combinación del trafico inducido con los incrementos de distancias hacen que el beneficio de los puentes se evapore rápidamente.

Foto: Imagen del Canal de Cheoggyecheon, en Seúl, donde antes estaba una autopista urbana.

El caso de “El Indio” parece paradigmático. Hace 12 años la administración de Rogelio Montemayor dio una solución a ese conflictivo cruce utilizando un ingenioso sistema de sincronización de semáforos. Dicha obra no tiene placa con firmas de funcionarios, ni ganó ningún concurso de arquitectura. Nadie se hubiera atrevido a llamarla “la obra más imponente” de México. Pero funciona bien. Todavía es raro esperar más de un cambio de luces para cruzar. Sin embargo los puentes en el Echeverría y en Fundadores crearán tal embudo sobre esta intersección que el Distribuidor será inevitable. Nuestros gobernantes han creado un problema para su solución favorita: construir algo más grande que sus antecesores.

Foto: Crucero de El Indio en Google Earth. Tomado de Skyscrapper City

Lee el resto del artículo…

Saltillo es un buen lugar para analizar esta paradoja. Por una parte, GM y Chrysler son los principales empleadores de la ciudad, convirtiendo a la región en un cluster industrial de clase mundial. Por la otra, el principal renglón de gasto del gobierno es en infraestructura para el automóvil, transformando poco a poco nuestra urbe en una mala copia de Houston o Phoenix.

Como resultado del éxito industrial en la ciudad, cada vez más gente puede pagar un vehículo propio. Como consecuencia de las actuales políticas públicas urbanas, menos gente puede transitar eficientemente la ciudad sin tener su coche. Ambas fuerzas están relacionadas. El desarrollo económico expande la demanda de vialidades, pero a medida en que estas vialidades son construidas por las autoridades, la ciudad se desparrama, se pierde densidad, y es más difícil brindar transporte público de calidad.

México no aparece en la gráfica anexa (fuente The Economist), pero de acuerdo con cifras del INEGI, la zona metropolitana de Saltillo, en 2006, tenía 290 vehiculos motorizados por cada 1000 habitantes (una tasa superior a Rusia, India y Brasil). ¿Cuántos automóviles había en Saltillo en 1996? ¡apenas 165!

Hay dos maneras de analizar este increíble crecimiento en el parque automotriz. Primero, como una excelente oportunidad de negocios, pues como sugiere el Economist, hay muchos consumidores próximos a adquirir su primer coche. Segundo, un terrible presagio para la calidad de vida. Para mantener los niveles de congestión de 1996 en la ciudad, tendríamos que haber casi duplicado la infraestructura vial. El gobierno ha puesto mucho empeño en esto, pero aún lográndolo, no detenemos el problema. El número de automóvilistas no deja de crecer.

¿Qué hacer al respecto? ¿Es inevitable vivir en una ciudad-embotellamiento? La misma gráfica da parte de la solución. En Estados Unidos hay aproximadamente 900 automóviles por cada 1000 habitantes, mientras que en Japón hay solo 600, con niveles de desarrollo económico similares. ¿Por qué hay menos coches en Japón que en Estados Unidos?

Dos pistas: ciudades más compactas y sistemas de transporte masivo de buena calidad.

Para publicación en Vanguardia el 26 de septiembre, 2007

Creo que ni siquiera la Coca Cola ha sido más exitosa. En tan sólo un siglo, el automóvil dejó de ser un ingenioso prototipo para transformarse en el más importante determinante de cómo se diseña una ciudad. Convertido casi en producto “de primera necesidad”, el coche ha transformado la vida del ser humano. Su preponderancia es tal, que en ciudades como nuestro Saltillo, el peatón tiene que adaptarse al coche, y no al revés.

No siempre fue así. Hace tan solo unas décadas, la gente caminaba al trabajo o a la escuela. Tenía sentido para un comerciante invertir en un bonito aparador, pues su clientela era captada desde la banqueta. En una misma cuadra, podías encontrar casas, comercios y oficinas. La necesidad de cercanía física propiciaba un uso del suelo conducente a la interacción entre vecinos y a la generación de comunidad.

Sin embargo, la modernización del transporte facilitó la desconcentración de las ciudades. De pronto, ya no fue necesario vivir en el Centro. Un simple camino pavimentado bastaba para transformar viejas huertas de la periferia en candidatas naturales para urbanizar.

Los constructores –esos sabios intérpretes de las realidades del mercado- fueron los primeros en entender esto. Construir para arriba siempre resulta más caro que hacerlo para los lados. ¿Para que gastar en un segundo o tercer piso en un inmueble en la calle de Bravo, si hay terrenos baratos en Real de Peña?

Así, brotaron fraccionamentos en cada vez más distantes rincones de nuestra capital. La caída de los precios de los autos y el aumento del poder adquisitivo de la gente aceleró el proceso. Eran los sesentas y setentas, una época de gran crecimiento económico. Durante esos años del “milagro mexicano”, muchas familias descubrieron que completaban cuando menos para un “vochito”.

Tener coche se convirtió rápidamente en símbolo de estatus, de libertad y de progreso.

Todos querían uno. Sin embargo, para que la gente disfrutara cómodamente de sus nuevos automóviles, era indispensable contar con una extensa red de calles. La clase gobernante entendió la señal, y desde entonces no ha dejado de invertir masivamente nuestros impuestos en pavimento.

Buena parte de estos recursos podrían (y pueden) destinarse a mejorar el transporte público o el espacio peatonal. Sin embargo, siempre se privilegió la “ciudad del automóvil”. Quizás nunca pasó por la mente de los alcaldes del pasado el hecho de que la inversión en pavimento representa un evidente subsidio a fabricantes como General Motors y Chrysler. Un apoyo que solo puede ser equiparable a sinsentidos como pagar con impuestos envases de Coca Cola o televisiones de Televisa.

No sabemos si fue primero el huevo o la gallina, pero entre más gente compraba su automóvil, más se justificaba desparramar la ciudad. De la misma manera, entre más se extendía la mancha urbana, más necesario se volvía el coche. Si a esto añadimos el hecho irrefutable de que el transporte público en Saltillo nunca ha ofrecido una alternativa digna y eficiente, no es difícil adivinar el resultado: El cambio en la fisonomía de la ciudad se tornó irreversible.

Un ejemplo muy claro de la “ciudad del automóvil” está en el diseño de los grandes centros comerciales. Desarrollos como Wal Mart, Soriana o Liverpool, son concebidos como islas en un enorme mar de estacionamientos. Quien quiera acceder a estos sitios caminando o usando el transporte público es forzado a recorrer grandes distancias. El mensaje es evidente: preferimos clientes con coche.

En la medida en que este patrón de construcción se multiplica y se imita desde el gobierno, se van reduciendo los espacios para el peatón. De pronto, parece hasta ilógico e irracional preguntar por qué no hay banquetas en el Boulevard Colosio o en el Nazario Ortiz. ¿Quién las necesita?

De la misma manera, las fachadas de los nuevos edificios ignoran el detalle porque están diseñados para ser vistos a altas velocidades, desde la ventanilla. Como todos los lugares son similares, salir a la calle ya no es un paseo. El espacio urbano ya no se disfruta, solo se usa. En la “ciudad del automóvil”, lo importante no es el trayecto, sino el destino.

Hoy por hoy, es difícil siquiera imaginar una alternativa. Aceptamos el status quo sin cuestionar, y gustosos o no, nos desplazamos en coche porque Saltillo no es una ciudad de ciudadanos, sino de automovilistas.