Ayer, vía Twitter, me enteré que Pedro Ferriz de Con entrevistó al Gobernador de mi Estado. Dijo muchas cosas, entre ellas que Coahuila tiene una tasa de desempleo del 2%, muy por debajo de la tasa nacional (min 13:55).

Aprovechando que el INEGI acaba de publicar un comunicado sobre el tema, podemos revisar lo dicho.

No se de donde sacó el 2%, pues dice el INEGI:

Durante septiembre de 2010, las entidades que observaron las tasas de desocupación más altas fueron Tabasco con 8.23% de la PEA, Sonora 8.20%, Tamaulipas 7.70%, Tlaxcala 7.59%, Coahuila de Zaragoza 7.58%.

¿Y cuál ha sido el desempeño durante todo el sexenio, comparado con la media nacional (2005-2010)?

Tasa de desocupación nacional (línea roja) vs tasa de desocupación en Coahuila (línea verde) (click para ampliar)

De hecho, la tasa de desocupación para Coahuila en 2005 -4.5%-, casi se duplicó, colocándose en 8% en el segundo semestre de 2010. Acá pueden ver un desglose por trimestre.

Plop!

Por cierto, el Gobernador también presume mucho haber cumplido la meta de “crear 60,000 empleos”. Efectivamente, según el IMSS, durante este sexenio se han generado 35,791 empleos permanentes, y 25,901 empleos eventuales (comparando Oct 2010 vs Dic 2005). Dadas las condiciones existentes en el país, el dato es muy meritorio. Sin embargo, hay que resaltar que un trabajador eventual es aquel contratado “por obra o tiempo determinado” (e.g. terminada la casa, el albañil no tiene trabajo). Además, el número absoluto de empleos “creados” es una  estadística que (como todas) debería interpretarse con cuidado. No habla de cuantos empleos se han perdido (por ejemplo, el crecimiento neto de empleos permanentes entre Octubre de 2007 y Octubre 2010 ha sido prácticamente cero), ni cuanto ha crecido la población.

El manejo de los números. Siempre el manejo de los números. Como acá.

ACTUALIZACION:

Recomiendo que vean los comentarios a esta entrada. Hay una ampliación de mi parte, y un par de datos que brinda Martinillo que son muy muy interesantes.

Me pidieron un texto sobre el tema, y aproveché la ocasión para poner en papel algunas anécdotas y reflexiones que he traido en mente desde hace varios meses. Este es el resultado:

El 2009 fue un año malo para México y peor para ciudades como Saltillo. La mitad de los empleos de la región están en la industria manufacturera, y la mitad de esa mitad están concentrados en el sector automotriz. Somos exportadores, y resulta que el principal destino de nuestros productos fue arrasado por un verdadero tsunami financiero.  Por eso no sorprende encontrar que el 41% de las empresas participantes en esta encuesta hayan despedido trabajadores este año, o que el 79% no haya logrado cumplir con sus metas de exportación.

Pero la encuesta dice cosas que trascienden a la difícil coyuntura del año pasado.

Según sus resultados, los empresarios de nuestra región son conservadores (66% así lo señala), ningún empresario tiene un liderazgo claro en la región (quien más menciones logró obtuvo el 4%), y salvo el GIS (mencionado apenas en el 5% de los casos), ninguna empresa local amerita el título de “empresa líder” en nuestra región. La crisis en los Estados Unidos no explica por que el 65% de los encuestados desconoce los incentivos que ofrece el Gobierno de Coahuila para la inversión o por que el 58% está insatisfecho con el trabajo de la Secretaria de Fomento Económico.

Este segundo tipo de indicadores raramente alcanza los titulares de los periódicos, pero son sin duda los que más importan para el largo plazo. Al pensar en ellos, aparecen en mi mente cuatro imágenes. No están organizadas, ni están presentadas en un orden específico. Simplemente son anécdotas y reflexiones que buscan explorar las causas de una innegable realidad: Hoy por hoy, nuestro desarrollo económico sigue dependiendo más de los vaivenes de la economía global que de nuestra capacidad de forjar un destino propio.

UNO: ¿Será que hemos perdido el espíritu empresarial?

DOS: ¿Será que el Gobierno Federal hizo la apuesta incorrecta?

TRES: ¿Será que nos faltan instituciones de soporte?

CUATRO: ¿Será que la promoción económica no basta?

“Y usted,  ¿qué futuro ve para la industria automotriz mexicana?”

Se lo pregunté mientras nos sentábamos en su oficina en el Lean Enterprise Institute, en Cambridge. La respuesta de Jim Womack fue provocadora, como puede esperarse de alguien que construyó su reputación poniendo los puntos sobre las íes.

“Supongo que te refieres al futuro de la industria automotriz en México, pues de la industria automotriz mexicana no queda casi nada”.

Durante la primera mitad del 2009, asistí semanalmente a un Seminario sobre “La Crisis de la  Industria Automotriz Norteamericana”, liderado por este afamado académico. El momento era propicio. Chrysler y General Motors sobrevivían a base de puro aire. La planta productiva de este sector contaba con capacidad instalada para producir casi 17 millones de automóviles anuales, pero las condiciones del mercado eran tales que nadie esperaba ventas superiores a los 10 millones. Todos vimos como los altos ejecutivos de Detroit sacaron el hacha: Eliminaron distribuidores, cancelaron modelos, pararon plantas. Chrysler decidió liquidar a 10,000 empleados. Antes de ser adquirida por el Gobierno Norteamericano y por su sindicato de trabajadores, la GM anunció un recorte de 47,000.

Womack había predicho todo esto.

Veinte años atrás demostró como el sistema de producción de las empresas norteamericanas –obeso e ineficiente comparado con el de sus competidores asiáticos- condenaba a Detroit a producir productos caros y malos. “Y a pesar de grandes y muy meritorios esfuerzos”, dijo en clase, “ese diagnóstico sigue teniendo validez. Por ello estoy convencido que los problemas que hoy enfrentamos son estructurales, y no de coyuntura”. Contrario a la retórica que aparecía con insistencia en los medios, la industria automotriz convalecía a causa de un largo cáncer, y no por su más reciente infarto.

Para probarlo Womack nos sugirió observar con cuidado el desempeño de la Hyundai, una empresa coreana que ya produce coches en Estados Unidos. “Sin duda, esta crisis afectará de manera diferente a los coreanos que a los grandes de Detroit”. El Profesor no se equivocaba. En el 2009, las ventas de GM cayeron 29.9% y las de Chrysler 36%. En cambio los coreanos, produciendo y vendiendo sus productos bajo las mismas condiciones de mercado, incrementaron sus ventas en 8%.

Pero yo no quería hablar del éxito de Corea, sino de los nubarrones que acechaban a México, y por ello le solicité una cita. Después de la primera escaramuza, pregunté de nuevo. “¿Entonces, qué futuro vislumbra para la industria automotriz en México?”.

Y me contestó con una historia muy triste.

A principios de los noventa, un alto funcionario mexicano visitó a Womack en Boston. Le dijo que el gobierno mexicano deseaba estudiar el impacto de una eventual apertura comercial sobre el sector manufacturero mexicano. De esa plática salió un proyecto de investigación que llevó a Womack a viajar por todo nuestro país en dos años, visitando fábricas y entrevistando a los grandes industriales ligados con la industria automotriz. Su misión era sencilla: evaluar sus posibilidades de supervivencia.

Cuenta Womack que las visitas parecían sacadas de un molde. Llegaba a la ciudad por la mañana, y casi siempre desayunaba con un “Don Sutano”, propietario de la empresa. Este le platicaba la historia del negocio, relatando un camino largo y sinuoso de aprendizaje, innovación, audacia y suerte. Después Womack hacía diversas preguntas, tratando de estimar el nivel de competitividad real de la empresa. Cuando quedaba en evidencia que competir no sería fácil, la reacción de Don Sutano siempre era la misma: ¿Y qué tendríamos que hacer para salvar la empresa?

Después del desayuno, Womack recorría la fábrica, hacía algunas entrevistas al personal, y preparaba su reporte. Y entonces recibía una invitación a comer. El hijo o los hijos de Don Sutano querían platicar con él. El restaurante frecuentemente era el mismo, pero el tono de la plática era diferente. Para los herederos del imperio la pregunta más importante no era como salvar la empresa, sino como, cuando y a cuanto vender.

Y por eso, me explicó Womack, hoy no hablamos en clase sobre México ni existe realmente una industria automotriz mexicana.

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DOS: ¿Será que el Gobierno Federal hizo la apuesta incorrecta?

TRES: ¿Será que nos faltan instituciones de soporte?

Cuatro: ¿Será que la promoción económica no basta?

Celebraba que las Olimpiadas irían a Río de Janeiro y Vladimir, mi amigo brasileño, estaba que no cabía en si mismo. “Los ojos del mundo ven a mi país, vamos bien, e iremos mejor”. Justo unos minutos antes habíamos platicado de alguna noticia de rutina en México. No recuerdo exactamente si mencioné la captura del “Pozolero” o algún otro suceso por el estilo, pero el contraste me cayó mal. Claramente Brasil brilla y México se hunde. “Vladimir”, intenté responder, “con esa actitud van que vuelan, pero para desbancar a los Argentinos de los chistes”.

Me miró serio y dijo algo que quedó muy grabado en mi mente. “No me entiendes porque no creciste con tu país siendo el patito feo”. Me explicó que como estudiante de economía en los noventa, siempre le enseñaron que México era el modelo a seguir. La moneda brasileña se devaluaba sin control, mientras acá teníamos inflación de un dígito. Nuestras ciudades se industrializaban con capital extranjero, mientras que allá el Estado seguía siendo gran empleador. México hacía su entrada triunfal a la OCDE, y Brasil seguía con un estigma de país bananero. De acuerdo con el Banco Mundial –y con los profesores de Vladimir- México se acercaba al primer mundo, mientras que Brasil parecía condenado al subdesarrollo.

Que equivocados estábamos todos.

El crecimiento promedio del PIB mexicano tras la firma del TLC ha sido menor al que se registraba en la década anterior. Durante el periodo 2001-2009 México creció significativamente menos que el resto de Latinoamérica, mientras que Brasil conquistó junto con China e India el título de dueño y señor del mañana. Por supuesto, este pobre desempeño tiene múltiples explicaciones que poco tienen que ver con las decisiones estratégicas del Gobierno Federal, como la ya mencionada crisis económica en Estado Unidos. Sin embargo, a la luz del éxito económico de naciones que fueron más cautas en sus procesos de apertura, vale la pena preguntarnos, ¿no nos habremos equivocado?

La firma del TLC generó innegables oportunidades de negocio, particularmente en ciudades como la nuestra, pero también nos obligó a “aventar la escalera”. Así describe el economista H. Joon Chang al hecho de que países como el nuestro se priven voluntariamente de instrumentos de política pública para apalancar su propio desarrollo. Embebidos con los cánones del liberalismo económico, hicimos propia la frase de Serra Puche: “Nuestra política industrial es que no hay política industrial”. A diferencia de Brasil, en México abandonamos a la banca de desarrollo y dejamos de subsidiar la innovación. Jamás condicionamos la apertura comercial a la transferencia de tecnología, como hoy hacen en China. Si bien la estrategia del Gobierno Federal tuvo como resultado que ciudades como Saltillo se llenaran de fábricas y de oportunidades de empleo, nunca logramos detonar un verdadero proceso de aprendizaje.

Y quizá por eso Vladimir celebra con Lula, y los mexicanos somos el patito feo.

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Este texto forma parte de una serie de reflexiones sobre los resultados de la Encuesta Empresarial 2010 que acaba de publicar Vanguardia. Puedes ver las demás acá:

UNO: ¿Será que hemos perdido el espíritu empresarial?

TRES: ¿Será que nos faltan instituciones de soporte?

CUATRO: ¿Será que la promoción económica no basta?

A pesar de los pronósticos de debacle, en Turín sucedió algo casi inimaginable.

Tras el cierre de esas grandes plantas, el número total de empleos manufactureros en esa ciudad se mantuvo estable, ¡y la tasa de desempleo bajó! Aldo Enrietti documentó el caso en el International Journal of Urban and Regional Research. Su estudio revela que los proveedores de Fiat en Turín estaban bien preparados para la tormenta: Tiempo atrás diversificaron sus operaciones, profundizaron sus mecanismos de colaboración, incrementaron el valor agregado de sus productos y buscaron mercados más allá de los generados por Fiat. En otras palabras, para cuando llegó la crisis, las decenas de pequeños y medianos proveedores locales de autopartes de Turín habían alcanzado la mayoría de edad. Una de estas firmas era Teksid, hoy transformada en trasnacional ¡con operaciones hasta en Monclova!

La construcción de dicha estrategia no fue automática. Fiat la impulsó –quizá inadvertidamente- mediante su apoyo a dos organismos que resultarían indispensables: Un centro de investigación y desarrollo, encargado de facilitar la transferencia de conocimiento y la colaboración técnica entre las diferentes empresas del cluster, y un centro de consultoría y capacitación de alto nivel para convertir a las empresas de la región en firmas de clase mundial. Gracias al trabajo de esas dos instituciones, el declive de Fiat no significo la muerte de Turín.

¿Quién está jugando estos roles en Saltillo?

Las grandes proveedores de las armadoras no parecen interesados. Para muchos de sus directivos, Saltillo es poco más que un centro con mano de obra calificada que casualmente tiene un par de plantas de GM y Chrysler. Lo eficiente para ellos es concentrar su investigación y capacitación a miles de kilómetros de distancia. Lo racional, en un hipotético cierre de GM en Ramos, sería cerrar sus plantas en Saltillo.

Y mientras tanto, el Gobierno parece más interesado en atraer nuevas empresas que en apalancar a las que ya tenemos.

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Este texto forma parte de una serie de reflexiones sobre los resultados de la Encuesta Empresarial 2010 que acaba de publicar Vanguardia. Puedes ver las demás acá:

UNO: ¿Será que hemos perdido el espíritu empresarial?

DOS: ¿Será que el Gobierno Federal hizo la apuesta incorrecta?

CUATRO: ¿Será que la promoción económica no basta?

“Gracias a la participación directa del Gobierno del Estado y a la confianza que ahora si tienen los inversionistas en nuestra entidad y sus instituciones, hemos podido concretar (chorromil) nuevas inversiones privadas superiores a los (chorromil) millones de dólares que significan la creación de (chorromil) empleos”.

En épocas de jauja, las declaraciones de este tipo son comunes.

La burocracia de la promoción económica siempre está presta para colgarse medallas, sean estas merecidas o no. En dicha feliz coyuntura no hay que agradecer ni a la economía global, ni a la política macroeconómica, ni siquiera a la buena suerte. Según nuestros funcionarios, todas las bendiciones nos llegan gracias a “la oportuna” intervención del Señor Gobernador.  Sin embargo, en años de vacas flacas como el 2009, estos funcionarios bajan curiosamente su perfil.  Cual veleros, esperan pacientemente la llegada de una nueva ventisca para desplegar sus velas y maravillarnos con su velocidad.

Para muestra un botón.

La semana pasada, la Secretaría del Trabajo federal publicó datos que colocan a Coahuila en el segundo lugar nacional en recuperación de empleos. Jorge Alanís, Secretario de Fomento Económico de Coahuila reaccionó casi de inmediato con la siguiente declaración:

“Creo que vamos muy bien. Se debe a que Gobierno del Estado siempre está apoyando a los empresarios y otorgando estímulos, como el actual del Impuesto Sobre Nómina para la generación de nuevos empleos”.

Puede ser, pero también habría que enfatizar que los vientos soplan de nuevo a favor, con o sin la ayuda de nuestras autoridades locales. Los últimos datos publicados hablan de un incremento de 14% en las ventas de General Motors en Estados Unidos respecto al comienzo del año pasado. Y dos de los productos que van liderando esta recuperación son precisamente el Chevy HHR y la Cadillac SRX, producidos en Ramos Arizpe, cuyas ventas de enero de este año crecieron en más de 200% respecto a enero de 2009. De acuerdo con Bob Lutz, Vicepresidente de GM, el nuevo problema de la empresa es escalar su producción de forma acelerada.

Fuente: Wall Street Journal

Es decir, los mismos factores externos que durante la primera mitad de 2009 colocaron a nuestro estado como líder en pérdida de empleos (como reportó entonces la propia STPS), hoy lo colocan como campeón de la recuperación económica. Por ello, para evaluar realmente a la Secretaría de Desarrollo Económico, habría que ver más allá del número de empleos generados (o prometidos). Midamos, por ejemplo, los incrementos al nivel de valor agregado de los productos de la región, o el número de patentes registradas por firmas coahuilenses. Algo debe explicar por que tales indicadores nunca se mencionan por nuestras autoridades.

Siendo francos, la burocracia de la promoción económica en los gobiernos locales solo puede ofrecer al inversionista extranjero diferencias marginales respecto al resto de los estados. No pueden incidir sobre el tipo de cambio. No pueden modificar las barreras arancelarias existentes, ni condonar el pago de los impuestos más onerosos. Pueden ofrecer subsidiar el agua, pero solo a través de los municipios o de empresas como Agsal. Pueden subsidiar la energía eléctrica, pero a través de la CFE. Cualquier inversionista aceptaría gustoso una exención en el pago del impuesto sobre nómina, pero dudo que alguno de ellos tome su decisiones basado exclusivamente en esto. Y sin embargo, los estados como el nuestro ponen casi todas sus canicas en la canasta de la promoción económica, pues esta actividad es la que representa mayor rentabilidad política en el corto plazo.

En cambio, estos mismos gobiernos tienden a desaprovechar la privilegiada plataforma que tienen a su alcance para hacer labores de coordinación y fomento: Cuentan con un conocimiento profundo de las fortalezas y debilidades de las empresas que ya están en la región, conocen personalmente a los actores más relevantes, tienen influencia sobre el sistema educativo, y autoridad para redireccionar presupuesto para apoyos e infraestructura. Si deseamos tomar en serio el objetivo reducir nuestra dependencia en la industria automotriz, requerimos de una política industrial más activa. Dado que el empresario pionero enfrenta grandes riesgos al incursionar en nuevos nichos  -pues no solo tiene que producir, sino también debe desarrollar su producto y abrir nuevos mercados-, necesitamos crear una red de seguridad para que no  deje de intentarlo. Lamentablemente, y a  juzgar por la opinión de los propios empresarios encuestados por Vanguardia, es en esta labor de soporte donde más se nota el vacío.

Quizás para competir con Nuevo León sea suficiente continuar con la actual estrategia de promoción económica. Pero para competir con China requerimos utilizar los remos.

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Este texto forma parte de una serie de reflexiones sobre los resultados de la Encuesta Empresarial 2010 que acaba de publicar Vanguardia. Puedes ver las demás acá:

UNO: ¿Será que hemos perdido el espíritu empresarial?

DOS: ¿Será que el Gobierno Federal hizo la apuesta incorrecta?

TRES: ¿Será que nos faltan instituciones de soporte?

Pero resulta que este Alfredo termina como neurocirujano.

Debería de darme gusto, y claro que me da. Sin embargo hay un aspecto del caso que es bastante triste. Más allá de la historia de un individuo que conquista al mundo, el caso de Alfredo Quiñones es también el de un país que no sabe aprovechar el talento de su gente.

En un mundo donde el capital circula libremente, las políticas de desarrollo económico dominan la agenda de los gobiernos locales. Las obras y los programas más disímbolos se justifican bajo la premisa de generar y retener empleos. La palabra “competitividad” se utiliza igual para justificar la construcción un distribuidor vial que un subsidio millonario a una empresa privada; lo mismo para exentar impuestos, donar terrenos y construir ciudades satélite que para  intervenir en negociaciones sindicales. En nuestros estados y municipios, la paternidad de la llegada de nuevas industrias se disputa entre los políticos y se utiliza para calificar la eficacia del gobierno.

Esto es un tanto paradójico, pues las administraciones locales controlan pocas herramientas para impactar significativamente la actividad económica. Su voluntarismo es importante, pero están condenados a operar en los márgenes. No manejan la política monetaria, no regulan la entrada y salida de bienes de sus fronteras y no controlan los impuestos más importantes. Además, las estrategias locales son casi imposibles de evaluar. Cuando las cosas salen bien, se presumen como éxitos propios. Cuando no, siempre es posible culpar al Gobierno Federal o a las vicisitudes de la economía global.

Dada la dificultad para ligar una política pública específica a un número de empleos, los gobiernos locales sucumben a una terrible tentación: medir el éxito de sus intervenciones por el monto de los recursos invertidos. Esto es tan ridículo como evaluar un tratamiento médico por la cantidad de medicamento ingerido. Va un ejemplo reciente: El Gobierno de Coahuila anunció en Febrero un apoyo de $1.5 millones de dólares para evitar despidos en la planta de GM en Ramos Arizpe, sin poder decir a ciencia cierta si esta medida salvó 10 o 100 o 1000 empleos.

Lo que es peor, en los últimos años las oficinas estatales de “desarrollo económico” se han transformado casi exclusivamente en oficinas de “promoción de inversión extranjera”. Los funcionarios se dedican a armar paquetes para inversionistas, prometiendo siempre más que el estado vecino. Si Jalisco exenta el predial, Querétaro dona el terreno. Si Chihuahua subsidia la capacitación de los empleados, Coahuila construye una carretera hasta la puerta de la empresa. Inmiscuidos en esta dinámica, los gobiernos locales negocian desde una posición de desventaja. No saben, ni pueden saber, que ofrece el estado vecino y que tan cierta es la flexibilidad de la empresa para localizarse en otro sitio.

Los detalles de las negociaciones con las empresas se guardan bajo llave. Esta práctica podrá justificarse de mil maneras, pero marca un terrible precedente en términos de rendición de cuentas. Nunca he visto un reporte en el cual un gobierno local transparente el costo al erario por cada empleo atraído. Una vez cerrado el trato con el inversionista, nadie se preocupa por revisar si en verdad generó los empleos que prometió, o si cumplió sus promesas de utilizar proveedores locales. ¿Para qué?, si el éxito de la gestión está a la vista de todos, inmortalizada en esa foto del Gobernador inaugurando la nueva fábrica.

Este modelo de promoción industrial rindió frutos en una época de bonanza exportadora.  Sin embargo hoy representa una estrategia cara, poco sustentable y de alto riesgo. Así como un entrenador no puede poner toda su esperanza en el fichaje de un jugador estrella, los estados y municipios no pueden depender de la llegada del inversionista extranjero. Para triunfar, ambos requieren desarrollar a sus propias fuerzas básicas.

Y en esto estamos fallando. Los ingenieros mexicanos que trabajan en firmas como GM ya no sueñan con crear empresas o registrar patentes, sino en obtener su pase hacia los corporativos de Detroit o Nueva York. Me resisto a aceptar que esta crisis de emprendedurismo es característica cultural del subdesarrollo. Otros factores evitan que México siga los pasos de India, China y Brasil como gigante que despierta.

¿Falta de crédito? ¿Ausencia de tecnología? ¿Riesgos elevados para empresarios pioneros? Las causas son diversas, y por ello requerimos de una política de desarrollo económico dispuesta a experimentar con distintos remedios. El Gobierno Federal es demasiado pesado para hacer esto con suficiente agilidad, abriendo espacio para una contribución importante de los estados y municipios.

Tenemos 32 entidades federativas, y 32 laboratorios para probar diferentes estrategias. El único límite lo impone la creatividad local: fondos de capital semilla, programas de vinculación, subsidios a la investigación y desarrollo, establecimiento de misiones comerciales, y un largo etcétera. Replicando lo que funciona y compartiendo experiencias, los estados dejarán de ser competidores y comenzarán a ser competitivos.

Rumores desgraciadamente. Ayer mismo apareció el desmentido en Milenio:

Descarta General Motors construir nueva planta en México

Mauricio Kuri, director de Relaciones Públicas y Gubernamentales de General Motors de México, dijo que la armadora no avala ni acepta la información que señala la posibilidad de construir nuevas plantas en Nuevo León y Coahuila.

Afirmó que la armadora no reconoce la información vertida por Marcela Ordaz, gerente de Latinoamérica de la empresa Trade Show Consulting, en la que aseguraba que luego de la declaración de bancarrota de GM y el anunciado cierre de plantas en Estados Unidos, éstas podrían trasladarse a nuestro país.

Algunos dicen que la quiebra beneficiará a México. Puede ser, pero al menos mientras dure el control gubernamental de la empresa, no creo.

Como resultado de la reestructura anunciada, los principales accionistas de la “nueva GM” serán los siguientes: el Gobierno Norteamericano con 60%, el Gobierno Canadiense con 12.5% y el sindicato de la empresa –la UAW- con 17.5%. ¿Bajo qué criterios tomará decisiones Government Motors? ¿Cómo impactará esta mezcla de accionistas al futuro de la industria automotriz en México, y en particular a las operaciones de GM en Silao, Ramos Arizpe, San Luis Potosí y Toluca?

Lee el resto del artículo…

También recomiendo ver algunas reacciones en Estados Unidos, un mapa interactivo con los sitios donde cerrarán plantas y el comunicado oficial de la empresa sobre la quiebra (todo del Wall Street Journal).

Las plantas de Chrysler y GM en la región sureste de Coahuila sobreviven todavía. Al parecer no hay planes de cerrarlas -aún ante el anuncio de la quiebra de ambas empresas- y que bueno. Sin embargo, hemos recibido ya demasiadas señales de alerta. Por más productivas que sean, las plantas automotrices de la región son propiedad de empresas controladas por el Gobierno Norteamericano y por la UAW, el sindicato de la industria. No hace falta ser demasiado cínicos para adivinar que las decisiones en GM y Chrysler serán tomadas bajo criterios cada día más políticos. Para estos nuevos accionistas, defender los empleos del otro lado del Bravo es mucho más importante que mandar trabajo a México. Se asoman tiempos difíciles… es urgente implementar una estrategia de diversificación industrial.

Detroit representa un modelo que hay que evitar. Quien lo dude, debería invertir unos minutos viendo este ensayo fotográfico producido por Magnum in Motion, particularmente a partir del minuto 5:30.

El próximo jueves me publican en Vanguardia. Estoy pensando escribir sobre una contradicción interesante. Por un lado, la dependencia en el uso del automovil como alternativa de movilidad (en Saltillo y en el mundo en general) es una de las causas del calentamiento de la atmósfera. Un gobierno responsable debería disuadir el uso del coche (encareciendo la gasolina, por ejemplo). Por otra parte, la industria automotriz genera empleos que necesitamos. Por lo mismo, un gobierno responsable (tanto el de Coahuila como el de países productores como México y Estados Unidos) promueve el consumo de este producto (subsidiando la gasolina o eliminando impuestos como el ISAN, por ejemplo).

El resultado es que mandamos señales encontradas. La políticas ambientales van en contra de las políticas de desarrollo económico.

¿Qué reacción les genera esta idea? ¿Creen que el gobierno debe priorizar un objetivo sobre el otro? ¿Cómo decidir? ¿Será posible impulsar las dos cosas al mismo tiempo? ¿Se les ocurre algún otro ejemplo de políticas públicas que se contradicen?

Si tienen tiempo, les agradecería mucho que me dejaran sus comentarios en la página de Ciudad Posible en Facebook. ¡Ayúdenme con mi artículo!

Crédito fotográfico:Levallois-Perret (Hauts-de-Seine)
por mainblanche

Hace unos días tuve la oportunidad de escuchar al fundador de A123, empresa líder en el ramo (al fondo en la foto). Nos explicaba como ya está preparándose para escalar su producción. Su empresa nació apenas en 2002, ya tiene cinco plantas en China, y en plena debacle de la industria automotriz, está por abrir otra en Michigan.

Le pregunté si es necesario instalar sus plantas cerca de los yacimientos del mineral que utilizan. Contestó que no. Pregunté si requiere de personal altamente especializado. Contestó que no. Pregunté si México sería una opción. Contestó que tendría que pensarlo, y que dependería principalmente del costo de su principal insumo: la electricidad para operar su maquinaria.

Sin duda la crisis que enfrentan algunos es la oportunidad de otros.
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ACTUALIZACIÓN: Parece que si Chrysler no cierra veremos algo de actividad de A123 en Saltillo. Bueno, quizá.

Lo preocupante del tema es que dadas las condiciones del mercado, es prácticamente imposible hacer proyecciones realistas. ¿Cómo estabecer el tamaño ideal de la compañía sin conocer el volumen de ventas apropiado? El mercado no ha terminado de encogerse, todos los prnósticos han fallado, y las ventas en marzo fueron todavia menores a las de febrero. Ambas empresas tienen claramente capacidad en exceso, y están obligadas a cerrar plantas y liquidar empleados. Pero si el plan original de GM, que ya incluía liquidar a 47,000 empleados y cerrar catorce plantas no es lo suficiente agresivo, ¿entonces qué es?

Si algo es seguro es que nada está claro todavía, aunque algunos en Coahuila sigan creyéndose todas las promesas y desbordando optimismo. Los ejecutivos de General Motors no saben si su empresa sobrevivirá esta crisis, mucho menos pueden comprometerse a mantener una planta en Ramos Arizpe trabajando.

Creo que en nada afectaría tener un plan de contingencia, y una estrategia para diversificar nuestra economía. Ser el “Detroit de México” simplemente no suena tan atractivo en estos momentos.
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Actualización 31 de marzo: El nuevo CEO de GM, Fritz Hederson, confirma hoy en su primera rueda de prensa la intuición de esta nota: “nuevas medidas, en términos de cierres de plantas, serán anunciadas”.

Foto: Obama y Wagoner, en mejores tiempos. Detroit News

El Profesor me dijo que el desarrollo de todas su visitas parecía sacado del mismo molde. Primero un tour por la planta, y después a comer con el dueño de la empresa, casi siempre en el “club” de la ciudad. El dueño era siempre un “don”, un viejo que había construido la fábrica casi con sus propias manos. A los “don” les preocupaba la apertura comercial, y preguntaban como prepararse. La conversación era sobre detalles técnicos -sobre los “comos” y los “que”-.

En la tarde otra visita a la planta, y una invitación a cenar, habitualmente de regreso al “club”. Pero esta vez el comensal no era el “don”, sino sus hijos, los herederos del imperio. A los hijos les preocupaba la apertura, pero no preguntaban como prepararse… sino en que momento, y a como vender la empresa de su padre.

La conversación descrita inició cuando le pedí al Profesor su opinión sobre la industria automotriz mexicana. “La industria automotriz EN México”, corrigió. “De mexicana ya no tiene casi nada”.

The Crisis of Credit Visualized from Jonathan Jarvis on Vimeo.

Tengo en mis manos el “Estudio de Viabilidad” que la directiva de General Motors entregó al Departamento del Tesoro del Gobierno Norteamericano el martes pasado. Baste decir que el panorama continuará nublado, tanto para la firma como para las comunidades que dependen de sus fuentes de trabajo. Antes del 2012, GM pretende clausurar 14 plantas, eliminar 47,000 empleos y cerrar 1500 distribuidoras

(Aquí pueden ver la conferencia de prensa del CEO Rick Wagoner con detalles al respecto)

El propio estudio reconoce que estos recortes serán insuficientes. Por ello GM ha solicitado un total de 6 mil millones de dólares a los Gobiernos de Canadá, Alemania, Reino Unido, Suecia y Tailandia, más los que se acumulen. Encima del rescate de $18 mil millones de dólares autorizados en diciembre por el Congreso Norteamericano, GM ahora pide una línea de $12 mil millones adicionales para sobrevivir la contracción del mercado. Y todo esto sin hablar siquiera de los problemas que enfrentan sus proveedores.

Se nos viene el Tsunami, con todo y el salvavidas de un millón y medio de dólares que el Gobernador prometió a GM para evitar despidos en Ramos Arizpe. Los efectos ya se sienten. La producción automotriz en México cayó en un 50% en enero, comparada con el mismo mes del año anterior. Las plantas de Saltillo y Ramos apenas regresan de un largo paro técnico, y los primeros despidos ya fueron anunciados.

Lee el resto del artículo…

Es difícil aprender a nadar en plena tormenta. Sin embargo será necesario hacerlo, pues el buque que nos transportó durante tanto tiempo podría hundirse. ¿Cuál es la estrategia de la región en caso de que la industria reduzca significativamente sus operaciones en Coahuila? No por indeseable es imposible el escenario. Las señales están ahí, en las noticias de las últimas semanas: Por una parte Chrysler pospone su proyecto de armar una camioneta para Nissan en Derramadero y por la otra GM solicita la renuncia de 600 operarios.

Saltillo no es la primera urbe que enfrenta un reto similar. Hace algunos años, la ciudad italiana de Turín vivió con angustia como Fiat –su principal fuente de empleos- jugaba rounds de sombra con la bancarrota. De 1993 a 2003 el número de automóviles ensamblados por Fiat en Turín decreció en un 56%. La armadora cerró dos de sus tres plantas en la ciudad –Chivasso y Rivalta-, y miles perdieron instantáneamente sus empleos.

Aldo Enrietti documentó el caso en un artículo publicado en el International Journal of Urban and Regional Research (texto completo aquí). A pesar de la crisis, Turín supo absorber el choque. Sorprendentemente, mientras Fiat cerraba sus plantas, el número de empleos manufactureros en la ciudad se mantuvo estable, ¡y la tasa de desempleo bajó!

¿Qué podemos aprender de Turín? ¿Cómo le hicieron? Resulta que los proveedores de Fiat en Turín estaban preparados para la tormenta: Tiempo atrás diversificaron sus operaciones, profundizaron sus mecanismos de colaboración, incrementaron el valor agregado de sus productos y buscaron mercados más allá de los generados por Fiat. En otras palabras, cuando llegó la crisis, las decenas de pequeños y medianos proveedores de autopartes de Turín actuaban como un sistema, y no simplemente dentro de un sistema. Un producto de este esfuerzo es Teksid, hoy transformada en trasnacional ¡con operaciones hasta en Monclova!

FIAT Nuova 500
Originally uploaded by Ciccio Pizzettaro

La construcción de dicha estrategia no fue automática. Fiat la impulsó –quizá inadvertidamente- mediante su apoyo a dos organismos que resultarían indispensables: Un centro de investigación y desarrollo, encargado de facilitar la transferencia de conocimiento y la colaboración técnica entre las diferentes empresas del cluster, y un centro de consultoría y capacitación de alto nivel para convertir a las empresas de la región en firmas de clase mundial. Sin estas dos instituciones, el declive de Fiat hubiese significado el declive de Turín.

¿Quién está jugando estos roles en Saltillo? Los grandes proveedores de GM no parecen interesados. Para muchos de sus directivos, Saltillo no es más que un centro con mano de obra calificada y un par de plantas de GM y Chrysler. Lo eficiente para ellos es concentrar su investigación y capacitación a miles de kilómetros de distancia. Lo racional, suponiendo el cierre de GM en Ramos, es cerrar sus plantas en Saltillo.

Sin embargo los habitantes de esta ciudad, incluyendo sus empresarios y gobierno, no pueden resignarse a la pasividad. La industria automotriz que se levantará de esta crisis será diferente, con grandes oportunidades para quienes se atrevan a soñar. Es tiempo de diseñar la estrategia para mañana. Si no lo hicimos antes, hagámoslo ahora, que nos estamos ahogando.

Crédito Fotográfico: FIAT Nuova 500, por Ciccio Pizzettaro