La idea: mala para combatir el tráfico, peor para hacer una ciudad más incluyente

Por lo pronto, creo importante compartir el correo de este lector, pues me da la oportunidad de explicar por qué considero que esa regulación hace poco por resolver el tráfico.

No se si habrás tenido oportunidad de entrar alguna vez a la Colonia Oceanía –en Saltillo, obviamente-, para que veas la cantidad de coches que son capaces de tener las personas que “compran casas chicas…”, no tienen lugar para estacionarlos y de por si el diseño de la colonia… bueno…!, y supongo que esta no es la única colonia en esta ciudad y en otra muchas ciudades en las que pasa lo mismo. Estoy de acuerdo en el pésimo sistema de trasporte público que tenemos, pero… y la parte cultural? Saludos…, aprecio mucho tu columna.

Así como mi respuesta:

Muchas gracias por tu correo. En serio, me gusta saber que les interesa lo que escribo.

Si, conozco bien la Colonia Oceanía, y entiendo plenamente lo que mencionas. No dudo ni por un minuto que la capacidad de compra de coches -en todos los sectores de la población- está creciendo mucho. He hablado bastante del asunto en mi blog; me queda claro que el coche no es un artículo de lujo. ¡Pero el punto de mi columna de ayer es que no hay que encarecer las viviendas para reducir el tráfico! El costo social es enorme, y la estrategia está condenada al fracaso. En todo caso habría que encarecer los coches, al mismo tiempo en que ofrecemos alternativas de movilidad eficientes. Esto no solo es reformar el transporte público. Hacer una ciudad más compacta, en la que las distancias sean recorribles a pie o en bicicleta (más densidad implica más destinos cerca). Y este objetivo es cada vez más difícil de implementar, precisamente porque nuestros reglamentos y planes favorecen un diseño urbano poco denso (no solo lotes de tamaño mínimo, también requisitos de estacionamiento muy altos, y que no diferencían por zonas de la ciudad…).

Finalmente, debo insistir que todo argumento “cultural” es relativo. Decir que algo es “cultural” implica asumir que es intocable, que está congelado. Yo considero que los gustos y preferencias de la gente son adaptables, y que si bien traen inercias importantes, es papel del gobernante sugerir y facilitar su evolución. Es cierto que el diseño urbano que tenemos es producto de una “cultura”. Pero también es cierto que para hacer posible un cambio a esta “cultura” hay que cambiar el diseño urbano.

En fin, el tema se presta para mucha discusión. Quizá lo retome en el futuro (esta semana lo tuve que combinar con lo de la Ruta Recreativa, y tuve poco espacio para expandir el argumento), no solo para ahondar en los efectos de la normativa propuesta en el tráfico, sino para hablar también sobre sus implicaciones en términos de equidad social: Simplemente no es correcto que desde el gobierno promuevan formalmente la división de la ciudad entre zonas para ricos (que pueden pagar casas grandes) y zonas de pobres (que no pueden pagarlas).  ¡Saludos y gracias!

Metropolis by Rob Carter – Last 3 minutes from Rob Carter on Vimeo.

Visto en el Tumblr de XR

Imagen preparada por Alain Bertaud

Esta otra imagen muestra la superficie ocupada por la ciudad de Phoenix, Arizona (2002). Como pueden ver, dentro de ella podrían caber Roma, San Francisco, Paris, toda la isla de Manhattan… y aún así sobraría espacio.

El estilo de vida posible en cada una de estas ciudades es radicalmente distinto. En Phoenix manejas, en Paris caminas. En Atlanta puedes vivir en barrios socialmente homogéneos, mientras que en Barcelona es imposible dejar de percibir la diversidad existente. La población de los dos tipos de ciudades aquí mostradas tienen relativamente el mismo nivel de ingresos, pero vivir en una ciudad desparramada no se parece nada a vivir en una ciudad compacta.

Y en México, ¿a cuál de estas ciudades queremos parecernos?

(Por cierto, la imagen de Phoenix la saqué de un documental preparado por el Lincoln Land Institute que es MUY recomendable. Aquí les dejo la liga a un fragmento del video en You Tube).

Chequen Hopenhagen.org

La crisis nos debería dar la oportunidad de inventar nuevos modelos urbanos, para tener ciudades poderosas, creativas, respetuosas del ambiente, en lugar de dejar expandirse al infinito cemento, basureros, autopistas y barrios nuevos que parecen panteones. Enfermo al ver a la salida de México y Guadalajara, Irapuato y Salamanca, Zamora y La Piedad, millares de casitas idénticas, pegadas las unas a las otras, que parecen cajas de zapatos o evocan los siniestros gallineros industriales vecinos. Esterilizan el campo, se propagan como una inundación, trepan las lomas, no tienen espacios para la vida social y sus dizque urbanistas no plantan árboles.

Nada que ver con París, Nueva York o México —el corazón de estas tres metrópolis, no su periferia— que cuentan entre las ciudades más verdes del mundo, como se puede ver en las fotos aéreas de Google Earth y Geoportail.fr. Necesitamos menos cemento y más materia gris. Puede ser un progreso individual para una familia pasar de un jacal perdido en el campo, de un tugurio o de una barriada perdida a una casita de poquísimos metros cuadrados, pero ¿podrá prender una verdadera vida urbana en lugares tan inhóspitos?

Necesitamos hacer inversiones consecuentes en la vivienda, en los transportes públicos dentro y entre las ciudades. El auto tuvo un papel decisivo entre 1950 y 1990, pero ahora nos está destruyendo, asfixiando, paralizando. En lugar de construir segundos niveles, vías rápidas, puentes, túneles y pasos a desnivel, para resolver unos problemas de tráfico que no tienen solución porque el crecimiento del parque vehicular rebasa las obras, nuestros “urbanistas” debieron, deben y deberán gastar estos miles de millones de pesos en trenes y tranvías que, a diferencia de los coches, no contaminan y son medios de transporte democráticos e igualitarios.

El texto completo está acá.

El propietario de tierra urbana puede ver multiplicado el valor de su inversión sin tener que arriesgar ni un cinco adicional después de comprar su terreno. Si no enfrenta problemas de liquidez, puede darse el lujo de esperar a que llegue el comprador ideal. Así, las vialidades más importantes de la ciudad están flanqueadas por decenas de terrenos vacantes que esperan la llegada de un príncipe azul. ¿Usarlos para construir vivienda de interés social? ¿Para qué? ¡Si mi vecino le vendió a Liverpool!

Con esta expectativa, no siempre justificada, algunos propietarios han dejado pasar veinte años sin desarrollar sus propiedades. La mayoría podría esperar otros veinte.

Lo anterior no tendría nada de malo si la tierra urbana fuese un bien como cualquier otro. No lo es. La plusvalía de los terrenos baldíos frecuentemente es producto de inversiones hechas por la sociedad que los rodea y no del esfuerzo de sus propietarios. No vale lo mismo un predio vacío rodeado de otros predios vacíos, que un predio vacío rodeado de infraestructura pública y de viviendas ocupadas por consumidores potenciales.

Al sacar su terreno del mercado, el especulador nos genera costos a todos, pues obliga a la ciudad a crecer de manera ineficiente e inequitativa. Mientras estos baldíos adquieren una centralidad que antes no tenían, la ciudad debe llevar servicios e infraestructura a sitios cada vez más lejanos. Mientras estos propietarios esperan a que alguien les pague sus terrenos en dólares, la oferta de vivienda a precios accesibles queda reducida a las áreas periféricas de la ciudad.

Nuestros alcaldes no se equivocan. Saltillo debe enfrentar el problema de la especulación inmobiliaria. La pregunta es como.

Lamentablemente no hay camino fácil. Cualquier regulación sobre el derecho de propiedad debe manejarse con pinzas, pues es difícil distinguir entre un manejo prudente del patrimonio y un manejo especulativo a costillas de toda la sociedad. Por ello es importante que la estrategia que adoptemos tenga un carácter general, cuente con criterios claros y transparentes y pueda ser evaluada. La lucha contra la especulación no debe quedarse en una cacería de brujas. Lo que necesitamos son mecanismos que puedan durar en el tiempo, y que concentren su atención en el futuro.

Al respecto, valdría la pena revisar la experiencia chilena. En 2005 este país modificó su Ley de Rentas Municipales, buscando reducir los incentivos para retener predios sin uso. Aunque esta legislación contempla distintos instrumentos, recalco dos: el establecimiento de plazos máximos para realizar re-avaluos catastrales, y la creación de una sobretasa al impuesto predial aplicada a terrenos sin edificar.

(Los interesados encontrarán más detalles de la política chilena en este documento: “Efectos en los Precios del Suelo en la Ciudad de Santiago de Chile tras la implementación de la Ley de Rentas Municipales II”)

En Chile los catastros deben re-avaluar los predios urbanos cada 5 años, buscando que los terratenientes paguen impuestos que reflejen el valor de sus propiedades. En el caso de terrenos baldíos, el plazo para los re-avalúos se reduce a un año, utilizando como referencia una declaración que deben presentar los propietarios sobre el valor comercial de sus predios. Es decir, quienes mantienen predios vacantes se colocan con mayor frecuencia bajo la lupa de la autoridad, debiendo “confesar” anualmente la plusvalía que estiman ha obtenido su terreno.

Los chilenos establecieron además un castigo para quienes mantienen tierra urbana sin uso. Dice su legislación:

“los bienes raíces no agrícolas afectos a impuesto territorial (predial), ubicados en áreas urbanas, y que correspondan a sitios no edificados con urbanización, propiedades abandonadas o pozos lastreros, pagarán una sobretasa del 100% respecto de la tasa vigente del impuesto”.

En pocas palabras, los chilenos que especulan pagan doble predial.

Por supuesto que estos mecanismos no bastan para eliminar la especulación inmobiliaria. La actualización sistemática de los valores catastrales, y la sobretasa en el predial pueden ser insuficientes y siempre habrá quien navegue con éxito el sistema, encontrando oportunidades para escapar a la regulación. Sin embargo, la experiencia chilena contiene lecciones útiles, y puede servir para explorar alternativas disponibles.

Celebremos que nuestras autoridades muestran disposición para atender este importante problema. Si hay consenso respecto al “que”, dejemos de especular, y discutamos el “como”.

Es 2009. ¿Cuál se aproxima más a la realidad?

Por cierto, si usan twitter les recomiendo seguir al Globalization and World Cities Research Network, en @gawc. Siempre comparten cosas interestantes (como las fotos de este post).

Este esfuerzo prepara la mesa para la próxima reunión de diciembre en Copenhagen, donde la comunidad internacional acordará el sustituto del “Protocolo de Kyoto”. Todos los que vieron “una verdad inconveniente” saben lo que está en juego. Los demás son avestruces.

Mientras tanto en México, algunos candidatos a diputado federal (que conocieron personalmente a Al Gore) tienen sus propias ideas sobre como como abordar la amenaza del calentamiento global.

“Todas las áreas metropolitanas de los Estados Unidos han sido divididas en distritos tan diferentes entre si que que parecen pertenecer a mundos diferentes. Los barrios residenciales son Afro-Americanos, Asiáticos, Latinos o blancos; y de clase media-alta, o de clase media, o de clase trabajadora, o de gente pobre; muchos de ellos son habitados por personas que comparten tanto la misma clase social como las mismas características raciales o étnicas. Al viajar a través de este mosaico de barrios, los habitantes metropolitanos pasan de sentirse en casa a sentirse tan fuera de lugar comienzan que a temer por su propia seguridad. La vida comercial ofrece también una amplia gama de experiencias. En un lugar, un centro comercial ofrece productos de Louis Vuitton o Hermés, mientras que en otro, las pequeñas tienditas lucen vacías o en franco deterioro. En un tercer sitio las banquetas están llenas de vendedores callejeros, mientras que en un cuarto, las plazas están repletas de establecimientos tipo Staples o Toys R Us. Algunas secciones de la metrópolis llaman la atención porque logran integrar algunos o todos estos lineamientos de raza, grupo étnico, clase social y variedad comercial. Sin embargo, todo el mundo sabe que Armani no está ubicado a un lado del K Mart. Todos sabemos que partes del área metropolitana son bonitas y que partes son peligrosas. Todos sabemos donde no pertenecemos”.

No hay duda de que las ciudades -en México y en Estados Unidos- contienen universos paralelos en los que la población cohabita pero no convive. La ciudad se transforma cada vez más en materialización de la expresión “juntos pero no revueltos”. Sus habitantes comparten pertenencia a la misma ciudad, pero “la ciudad” que cada grupo experimenta es tan distinta que nada los une. El autor del texto citado, Gerald Frug, argumenta que en el caso de Estados Unidos:

“Este territorio urbano no es producto de las decisiones individuales sobre donde vivir or sobre donde establecer un negocio, sino que es la consecuencia de una multitud de políticas gubernamentales”.

Su texto me ha puesto a pensar. En el caso de México, ¿qué es lo que causa la segregación urbana? ¿Será, como dice Frug, “una multitud de políticas gubernamentales”, o más bien su ausencia… o su irrelevancia… o su aplicación convenenciera? ¿Qué opinan?

Vía: Tomo

El Gobierno genera riqueza cada vez que utiliza el dinero de todos para construir una carretera, un puente, o un parque industrial. No me refiero solamente a los beneficios que dichas obras y proyectos traen a la población —como el aumento a la movilidad, la disminución de la congestión, o la llegada de nuevos empleos—, sino a la plusvalía que dichas intervenciones públicas generan en los terrenos aledaños. Como tocados por el rey Midas, dichos predios multiplican su valor sin existir de por medio esfuerzo alguno por parte de sus propietarios.

Piense usted en Derramadero, el nuevo suburbio industrial que el Gobierno de Coahuila promueve 20 kilómetros al sur de Saltillo. Lo que hasta hace poco fueron terrenos agrícolas subutilizados, hoy son predios cuyo metro cuadrado se cotiza a precios equiparables a las mejores colonias de la ciudad. Los terrenos son los mismos, pero los precios se han disparado. La causa determinante de esta plusvalía es la promesa de inversiones ofrecidas por el Gobierno para la zona.

La lista es larga. Hasta el momento se habla de construir un aeropuerto y un tren suburbano. Hay importantes obras en marcha para garantizar el abasto de electricidad y de agua, y para facilitar el acceso vehicular a la zona. De hecho, de acuerdo con el plan gubernamental, pronto será posible llegar a Derramadero desde Ramos Arizpe sin la terrible incomodidad de detenerse en un solo semáforo. Todas estas intervenciones, pagadas con impuestos de todos los coahuilenses, tienen un impacto claro sobre el precio de la tierra. Al no contar con un mecanismo para “capturar” parte de esta plusvalía, el Estado pierde una fuente barata y sustentable de financiamiento. Peor aún, una parte desproporcionada de los beneficios de las inversiones gubernamentales terminan concentrándose en unos cuantos afortunados.

Martim Smolka define como “captura de plusvalías” al proceso mediante el cual un porcentaje de aquellos incrementos en el precio de la tierra que son atribuibles a “esfuerzos comunitarios”, y no a acciones de sus propietarios, son recuperados por el sector público. Estos beneficios “caídos del cielo” pueden ser capturados por el Estado a través de impuestos, contribuciones de mejoras, o requiriendo a los propietarios que “se mochen” para invertir en obras o programas públicos.

La idea no es nueva, y se utiliza bajo diversos esquemas en muchos lugares del mundo. Por ejemplo, la primera fase del metro de la ciudad de Los Ángeles fue financiada con una contribución cobrada a propietarios de predios cercanos a las estaciones. Aunque la estrategia desató polémica en su momento, la plusvalía generada por la obra fue tal que hoy nadie se acuerda. En Colombia, la “participación en plusvalías” tiene décadas de ser aplicada, reservando a favor del Estado una fracción del precio de venta de aquellos predios impactados positivamente por una obra pública. Dicho impuesto ha permitido a Colombia contar con suficiencia presupuestal para proyectos tales como la ampliación del metrobús de Bogotá.

Desgraciadamente, esta opción de financiamiento no se utiliza en México. La explicación tiene algo de técnica y mucho de política. Por una parte, estimar de manera clara y transparente el porcentaje del valor de un terreno atribuible a una inversión pública es difícil. Sin una administración técnicamente calificada, la captura de plusvalías puede prestarse a terribles arbitrariedades. Sin embargo, el mayor obstáculo es político. A pesar de que un mecanismo como este podría ampliar significativamente la capacidad de respuesta del Estado, a ningún político pragmático le gusta implementar estrategias que pongan en riesgo su popularidad.

A pesar de los obstáculos, existen tres razones por las cuales la captura de plusvalías merece consideración seria. Primero, el crear una fuente alternativa de recursos reduce la necesidad de endeudar al Estado para financiar el desarrollo. Segundo, este mecanismo establece una conexión más cercana entre las obras del Gobierno y los contribuyentes, por lo que mejora la rendición de cuentas y obliga a los funcionarios a ser más cuidadosos y responsables. Finalmente, al reducir la rentabilidad de la especulación inmobiliaria, ayuda a reducir este vicio y con ello a la construcción de una ciudad menos dispersa y más sustentable.

El Estado genera riqueza con sus obras. Es justo que sus principales inversionistas (como usted y como el resto de los contribuyentes) reciban una rebanada del pastel.

Por ello, es interesante analizar como eran las ciudades hace siglos. El blog Old Cities, de Ionut Murariu, es una excelente herramienta para pasar un rato en el que se tiene tiempo de sobra. Ionut ha compilado videos históricos de mas de 100 ciudades del mundo, desde Culiacán hasta Damasco, pasando por Montevideo, Rio de Janeiro y Santiago. Los links llevan directo a las ciudades mencionadas. Llama la atención observar como en la mayoría de estos videos destacan los tranvías, hoy prácticamente extintos. Hasta en Saltillo los teníamos!

Para abrir boca… los dejo con imagenes de Londres, en 1901…

En la gran mayoría de las ciudades del mundo los centros están perdiendo población y empleos. A medida en que los costos de transporte bajan, la necesidad de cercanía física se vuelve trivial. Primero se va la industria, que no puede expandirse en espacios tan densos, requiere acceso rápido a carreteras y prefiere pagar rentas baratas. Después se van los vecinos. Al expandirse el nivel de ingreso las familias prefirieren casas mas grandes, particularmente si sus coches garantizan acceso rápido a cualquier parte. Finalmente, se va el comercio, pues poco puede hacer la tienda de la esquina ante la competencia de grandes cadenas como Soriana y Wal-mart. Por cierto, estas cadenas ofrecen mejores precios, entre otras cosas, porque transfieren el costo de transportar su mercancía al consumidor. Hoy gastamos tiempo y gasolina en ir hasta un supermercado que vende lo que antes nos traían hasta la puerta de nuestras casas.

Las consecuencias de este éxodo no se observan de un día para otro, pues el proceso es lento y a veces casi invisible. Inicialmente, el Centro mantiene su vitalidad gracias a que los estratos de menores ingresos de la población lo siguen utilizando para abastecerse. Finalmente, sigue siendo el lugar más conectado de la ciudad para una población dependiente del transporte público. Cualquiera que transite por la calle de Aldama un domingo podrá atestiguar esto. Sin embargo esta fuente de actividad tampoco es sostenible, pues incluso en ciudades como la nuestra el uso del coche ha crecido hasta ser casi universal. De acuerdo con las últimas cifras a las que tuve acceso, Saltillo tiene un promedio de un coche por familia. ¿Y quien quiere subirse a un camión viejo e inseguro para ir al Centro cuando puede manejar cómodamente hasta Casa Ley o Aurrerá?

El resultado es un inevitable deterioro pues sin usuarios pierde sentido mantener el espacio público. Las señales están por todos lados: edificios abandonados, fachadas descuidadas, grafitti permanente, inseguridad y cierre de comercios. El último –muy triste por cierto- fue el cierre de Casa Cabello. Por ello, causa tanto entusiasmo conocer los planes del gobierno para rescatar el Centro de Saltillo. Sin duda aquellos paseos dominicales que nuestros padres recuerdan con nostalgia y que hoy se han desplazado a la Plaza Sendero o al internet, son una tradición que debemos defender. La primera etapa de este proyecto, consistente en ampliar el espacio peatonal y mejorar la imagen urbana de la Calle de Victoria, merece nuestro reconocimiento. Dicha obra es necesaria e impostergable.

Sin embargo, para realmente “rescatar” al Centro Histórico no es suficiente embellecerlo. El deterioro físico no es causa sino síntoma del abandono de la población. No se trata de arreglarlo para que sea una bonita imagen en el recuerdo de los turistas, sino de convertirlo en un espacio permanente de actividad económica e interacción social. Para ello, necesitamos empleos en el Centro que atraigan actividad para los comerciantes y para devolverle su atractivo como lugar de residencia.

¿Pero como hacerlo, si ya hemos discutido que hay una tendencia mundial que saca los empleos de los centros? Sorprendentemente, el Gobierno tiene parte de la solución en sus manos. El único empleador que en teoría es inmune a esta fuerza centrifuga es el Gobierno. El Centro sigue y seguirá teniendo una vocación como espacio para la toma de decisiones públicas y para la construcción de consensos.

Y sin embargo, el Gobierno del Estado parece decidido a mantener a la mayoría de sus empleados fuera del Centro. La política de trasladar importantes oficinas públicas hacia el Centro Metropolitano, originada en sexenios anteriores, se ha cimentado con el proyecto de reubicar 800 burócratas en el desolado Centro de Convenciones. Sorprende saber que solo 4 de las 14 Secretarias se mantienen en el Centro Histórico, y que tanto la de Desarrollo Social como la de Recursos Naturales ya tienen sus maletas hechas.

El Gobierno del Estado manda señales encontradas. Embellece al Centro al mismo tiempo en que le da el tiro de gracia.

De hecho Coahuila emite la misma cantidad de CO2 que el estado de Nevada, aunque ¡produciendo la mitad de electricidad!

Dejando el pesimismo de lado, tenemos un nivel de emisiones similar a Australia Occidental, y producimos un poco más de energía.

Notable, dado el diferencial de niveles de desarrollo.

Estos screenshots de www.carma.org muestran la cantidad de toneladas de Co2 liberadas anualmente (haz click sobre las imagenes para ampliarlas).

En este video, Peripheral Landscapes presenta el crecimiento de esta ciudad y el rol de lo informal en el proceso.

Saltillo esta ahorcado. De acuerdo con declaraciones recientes del Alcalde, la ciudad no tiene para donde crecer. Al norte y al oriente la mancha urbana ha llegado al límite territorial del municipio, al poniente escasea el agua y al sur los precios de los terrenos hacen incosteable invertir en reservas territoriales.

Ante esto, se ha sugerido la eventual construcción de una ‘Ciudad Satélite’ poco más allá de La Angostura (Vanguardia, 8 de Mayo). Un ‘nuevo Saltillo’, circundante al polo industrial de Derramadero, que permitiría atender el déficit de vivienda de bajo costo que acompaña todo crecimiento poblacional.

La lógica económica de dicho proyecto es discutible. Aunque los terrenos fueran regalados, habría que considerar en el cálculo el costo de llevar policías, bomberos, hospitales, calles, agua, drenaje, electrificación, y demás servicios. Además, un costo adicional: la pérdida de “cohesión comunitaria” en la ciudad.

Al decir “cohesión” me refiero a la ‘cantidad y calidad de interacciones sociales entre los miembros de una comunidad’. Con una ciudad mas dispersa, menos residentes se conocen, se interesan por sus vecinos o participan en actividades comunitarias.

A pesar del alto costo, la Ciudad Satélite se presenta como única opción. De hecho, ya esta considerada en el Plan Rector de Desarrollo Urbano (el plano esta disponible en mi blog). Los proponentes justifican: ‘no hay de otra’, ‘es una ley del mercado… un proceso natural del crecimiento de una ciudad’.

La receta no es nueva. Sigue al pie de la letra el modelo de crecimiento de los últimos 30 años: promover la construcción masiva y rápida de fraccionamientos, en terrenos enormes, baratos y distantes.

Pocos cuestionan el esquema pues promete un buen negocio: proyectos para el constructor, mano de obra más cercana para el industrial, nuevos mercados para el comerciante y por fin, una casa a precio accesible para el trabajador. Sin embargo, el aplauso unánime no cambia la realidad: En el mediano plazo Saltillo pierde.

Con menos concentración poblacional, es más difícil proveer servicios de manera eficiente. Invariablemente, las autoridades ajustan sus prioridades. Por ejemplo, ya no se discute sobre banquetas y peatones, pues primero vienen las grandes avenidas. Ya no hay recursos públicos para sufragar el mantenimiento de parques o plazas, solo de las alamedas centrales.

Pero, ¿existe alternativa? Después de todo, el diagnóstico de las autoridades es correcto. El espacio se agota, y es físicamente imposible que Saltillo se extienda más territorialmente. Afortunadamente no tenemos que inventar el hilo negro. Otras ciudades del mundo han abordado exitosamente este problema con políticas de “crecimiento inteligente”.

La filosofía de dicha estrategia es simple, “todo cabe en una cajita sabiéndolo acomodar”. En otras palabras, se busca incrementar la densidad poblacional: más gente por unidad de espacio.

En áreas mas compactas, el transporte público tiene sentido pues todos quedan cerca de una parada. Menos policías pueden hacer los rondines necesarios, y hay más ojos en las calles para cuidar el barrio. Un kilómetro de tubería cubre las necesidades de muchos más hogares y a todos les queda un parque cerca. Pero sobre todo, los vecinos se conocen, se topan en la calle y se crea comunidad.

De hecho, muchos argumentan que Saltillo perdió esta cohesión comunitaria a partir de su explosión demográfica. Sin embargo, hay una razón complementaria: Cada saltillense usa más espacio que sus padres y abuelos, vive más lejos de sus vecinos y pierde mas tiempo desplazándose. Al parecer, avanzamos en sentido contrario.

De acuerdo con un estudio (publicado en 1987) de la Facultad de Arquitectura, de 1878 a mediados de los 1970s, se mantuvo un promedio de 75 saltillenses por cada hectárea disponible. Sin embargo, a partir de entonces el balance cambió. Se construyeron fraccionamientos de lujo en grandes extensiones al norte, se permitió la proliferación de terrenos baldíos para la especulación comercial y la búsqueda de ahorros llevó a los desarrolladores de vivienda popular a ampliar los límites de “la periferia”.

El resultado es digno de observarse. Actualmente solo 45.7 personas viven por hectárea, ¡30 menos que en 1878-1970! Construir la Ciudad Satélite sería seguir con esta tendencia hacia la dispersión social.

Hay alternativas para que Saltillo crezca inteligentemente. Por ejemplo: para arriba, no para los lados.