Sin duda el automovilista se siente agredido por el confinamiento de carriles, particularmente cuando la implementación no incluye ajustes a las vías aledañas o a los sistemas de semaforización para mitigar el tráfico. Muchas de sus voces críticas se unen a la exigencia de invertir en trenes o metros, bajo la idea de que estos modos de transporte circularían sobre derechos de vía abandonados o enterrados debajo de la tierra. El discurso opositor se repite de diversas formas pero diciendo siempre lo mismo: Inviertan en transporte público si quieren, pero siempre y cuando al hacerlo no afecten “mi derecho” a circular sin contratiempos en automóvil.

La actitud refleja una profunda inequidad. En nuestras ciudades, más del 70% de los viajes se hacen en transporte público, y sin embargo nadie está hablando de confinar el 70% de las avenidas. A lo mucho, se pide un carril por cada lado, que de cualquier manera ya está ocupado por estacionamientos o por cientos de microbuses que serían retirados con la implementación del sistema. Sin embargo, muchos gobiernos temen a la crítica, sobre todo cuando proviene de una clase media alta con recursos y acceso a micrófonos. Y por que no decirlo, muchos tomadores de decisiones no son usuarios del transporte público, por lo que sufren “la pérdida” de un carril en carne propia sin entender realmente el beneficio.

Nadie discute la superioridad del automóvil sobre el transporte urbano. Es más cómodo, rápido y práctico. Sin embargo, nuestras ciudades no tienen ni la infraestructura ni el presupuesto para acomodar a una población donde la mayoría se desplaza en coche, por lo que estas ventajas disminuyen entre más lo utilizamos. La congestión, la contaminación, la elevada accidentalidad, la pérdida de escala humana y la segregación social tienen entre sus causas el explosivo incremento del parque vehicular en nuestras ciudades. Cada automóvil adicional que se incorpora al tráfico disminuye nuestra capacidad conjunta de disfrutar nuestra ciudad. Por ello, aunque parezca un reto titánico, es urgente fortalecer alternativas de movilidad para las próximas décadas.

Hoy por hoy, muchos ciudadanos evitan el transporte público porque es inseguro, poco confiable, lento, complicado de entender y porque no va a donde queremos ir. Utilizarlo representa la última opción, frecuentemente reservada para quien no puede pagar otra cosa. Corresponde al gobierno solucionar esta problemática, intentando al menos aparejar los cartones. Las vías exclusivas representan un “premio” para quien está dispuesto a renunciar a la comodidad de la movilidad privada. Ellos, los que contaminan y congestionan menos, quienes hacen más ejercicio y no evitan la convivencia, merecen circular más rápido.

¿Qué culpa tiene el usuario de transporte público de esto?

Por esto celebro que el Gobierno de Marcelo Ebrard meta el acelerador para lograr el crecimiento del Sistema Metrobús. Han pasado solo algunas semanas del arranque de la Línea 3, y su Secretario de Transporte ya anunció los corredores 4 y 5. El sistema es imperfecto, le falta integración con otros modos de transporte y tiene profundas problemáticas que resolver. Además, fueron 10 los corredores prometidos en campaña y el tiempo se agota. Sin embargo el engranaje parece estar en marcha, y que bueno. La ciudad de México será muchísimo mejor ciudad cuando moverte en transporte público sea más rápido y conveniente que moverte en coche.

Foto: Ciudadanos en Red

Hace algunos días apareció en El Economista una inesperada crítica a los críticos de la Supervía Poniente, firmada por Gabriel Quadri, ex Presidente del Instituto Nacional de Ecología. El texto en el que este destacado ambientalista defiende el proyecto del GDF para extender el segundo piso del periférico hasta Santa Fe está construido sobre dos pilares, uno técnico y el otro político. En el primero, Quadri sostiene que la Supervía contribuirá para“remover un costosísimo estrangulamiento en el sistema circulatorio de la ciudad”, mientras que en el segundo denuncia “la cosmovisión de estanquillo” de los urbanistas, vecinos y ambientalistas que se oponen al proyecto, sugiriendo que actúan motivados por “un mezquino cálculo de poder en un juego de suma cero”.

El razonamiento técnico tiene elementos a su favor, y sin duda se presta para un rico debate.

Para concluir que la Supervía reducirá el congestionamiento en la ciudad, Quadri parece asumir que los cálculos de las autoridades son correctos: El fenómeno de tráfico inducido quedará minimizado por el cobro de cuotas a los automovilistas, los impactos sociales y ambientales de la obra serán efectivamente mitigados por la autoridad y la circulación de autobuses de RTP sobre la nueva vía -no en un carril confinado, sino en medio del tráfico- puede representar un “eficiente sistema expreso de transporte público”. Si bien Quadri reconoce que la Supervía puede acelerar el crecimiento de la mancha urbana, minimiza el efecto que esta obra tendrá sobre la ya de por si alta demanda de viajes a la zona, afirmando que el patrón de urbanización del poniente “parece ya irreversible” y que en todo caso “debe ser objeto de regulación territorial”.

En contraste los críticos de la Supervía, que por cierto incluyen al actual Presidente del INE (ver Reforma, Junio 5, 2010), sostenemos que esta obra no resolverá el tráfico y que su construcción agravará el problema. La mejora temporal a la circulación hará que más desarrolladores levanten más edificios y que más gente quiera viajar en más coches hacia Santa Fe, eliminando los añorados beneficios. Esa misma regulación sobre usos del suelo que no ha funcionado en el pasado, quedará doblemente rebasada ante las señales que esta obra envía al mercado inmobiliario. Y aún reconociendo lo mucho de positivo que tiene el diseño de la Supervía, como la inversión privada para financiarla y el cobro de cuotas a los automovilistas por su uso, lo cierto es que el proyecto no cambia un paradigma condenado al fracaso: pretender eliminar los embotellmientos sin generar alternativas dignas y eficientes al automóvil.

Pero este artículo no busca añadir a la discusión técnica sobre los efectos de la Supervía. Finalmente, los planteamientos de ambos lados están siendo ventilados en otros foros, y en todo caso la realidad está llena de matices. Bajo algunos supuestos, Quadri y los promotores de la Supervía tienen razón. Bajo otros, pecan de optimistas.

Lo que si urge es conectar esta discusión a una reflexión de mayor alcance sobre la planificación urbana en México.

Y para ello aprovecho el planteamiento político que Quadri pone en la mesa. Nuestro país viene de una larga tradición autoritaria en la toma de decisiones, y su transición democrática no ha permeado sobre los procesos de planificación. La secuencia de “decide, anuncia y defiende” continúa vigente, muchas veces con resultados desastrosos, como demuestra el malogrado Aeropuerto de Texcoco. La premisa es que las autoridades tienen el monopolio sobre la definición del interés público, y que los ciudadanos solo podemos participar cada vez que hay una elección. En ese contexto, no solo quienes se oponen, sino también quienes exigen información respecto de los proyectos del Gobierno son considerados estorbos al progreso. Son, como dice Quadri en El Economista, “micropolíticos”, que “empeñan su esfuerzo parroquial en movilizar grupos de interés para torpedear los proyectos”.

Con profundo respeto para el autor, el argumento parece reduccionista y un tanto intolerante. Hay “micropolíticos” en ambos lados de la batalla. Atrás de la oposición a la Supervía puede haber intereses, pero estos también existen detrás del bando contrario, y quizá más fuertes. El problema no es que estos sean manifestados, sino que alguna de las contrapartes pretenda que los intereses del otro no existen o que son ilegítimos. Nadie ha dicho que es necesario alcanzar la unanimidad para avanzar un proyecto, pero debería abrirse una discusión transparente que demuestre que todas las alternativas se han considerado, que los intereses de todos los afectados han sido suficientemente valorados, y que se han hecho esfuerzos razonables para atender satisfactoriamente sus preocupaciones. La secrecía con que se ha manejado este proyecto, su presentación como un hecho consumado, y la ausencia de una respuesta puntual a argumentos como el del tráfico inducido, sugieren que este no ha sido el caso de la Supervía.

El punto es que hacen falta mecanismos para democratizar la planificación urbana, en un contexto que permita sacar proyectos adelante sin cometer arbitrariedades.

Si buscamos evitar “juegos de suma cero”, es indispensable ir más allá de la movilización política de la protesta, pero también de la toma unilateral de decisiones por parte de la autoridad. La diversidad de nuestra sociedad debe ser fuente de innovación, y no justificación para descalificar a quien piensa diferente. Y en esta búsqueda de nuevas formas, los aliados del urbanismo sustentable como Gabriel Quadri tienen mucho que aportar.

(por cierto, acá hay otro texto que escribí sobre la Supervía)

El Gobierno del Distrito Federal recién anunció la construcción de 37 kilómetros de túneles y segundos pisos, que conectarán las carreteras de Cuernavaca al sur, con la de Toluca al poniente y con la de Querétaro al norte. La “autopista urbana” será de cuota, y su construcción y operación recaerá en manos privadas. Según las autoridades, esta obra permitirá reducir a la mitad los tiempos de traslado de 800,000 automovilistas, generará más de 30,000 empleos, hará a la ciudad más competitiva sin dañar al medio ambiente, permitirá atraer más de $30,000 millones de pesos de inversión privada y dejará un activo que al vencer la concesión podría generar utilidades al gobierno. Lo que es más, el Jefe de Gobierno ha dicho que este proyecto es de vida o muerte. Sin esta obra, “se va a colapsar todo el poniente de la ciudad”.

Mapa de la "Autopista Urbana". Imagen de El Universal

Dicha lluvia de argumentos no debe sorprendernos. Como bien ha documentado Bent Flyvberg, los promotores de este tipo de megaproyectos habitualmente subestiman costos, sobreestiman la demanda, subestiman los impactos ambientales y sobreestiman los efectos positivos en la economía. Los consultores quieren vender proyectos, los funcionarios quieren demostrar su valía y los políticos quieren dejar su huella en la ciudad. En el camino las consideraciones de largo plazo, la evaluación de los riesgos, y la revisión cuidadosa de alternativas son dejadas de lado.

Si el objetivo es salvar a Santa Fe del “colapso” vial, ¿por qué seguir autorizando construcciones y facilitando la llegada de automóviles a la zona? Si la intención es generar un flujo de recursos para financiar transporte público, como declaró Ebrard en su visita de diciembre a Copenhague, ¿por qué esperar a que pasen los 30 años de vida de esta concesión, en lugar de comenzar a cobrar hoy por el uso de algunas avenidas? Si buscan generar empleos y atraer inversión privada, ¿por qué no hacerlo a través de obras que sean congruentes con la agenda de transporte sustentable de la ciudad?

Centro de Transferencia Modal de Pantitlán

¿Acaso no hay otro proyecto que sin escatimar en ambición, sea congruente con el “Plan Verde” de la capital? Ahí está el paradero de Pantitlán (en la foto), olvidado por las autoridades y controlado por el comercio informal. Todos los días pasan ahí 900,000 pasajeros, que transbordan del colectivo al metro en condiciones de inseguridad, mala calidad del espacio público y sufriendo una carencia casi absoluta de servicios. El lugar es tan caótico que los trasbordos tardan mucho tiempo, haciendo menos atractivo el uso del transporte público. Transformar esta estación –y el resto de los 40 CETRAMs en el Distrito Federal- representa un proyecto tan complejo como construir la autopista urbana, pero con beneficios sociales mucho mayores. ¿Por qué privilegiar un proyecto que estimula el uso del automóvil y posponer otras alternativas que si mejoran el espacio público y que si fortalecen al transporte masivo?

No tiene por qué ser así. Ahí está Seúl, donde se derribó un “segundo piso” para crear el parque público de Cheonggyecheon. En Bogotá los planes para construir una autopista urbana fueron sustituidos por el del Transmilenio, el sistema tipo Metrobús más grande del mundo. El Expresso Tiradentes, un segundo piso levantado en 2007 en Sao Paulo, Brasil, cuenta con una extensión similar a la “Supervía Poniente”, pero esta vialidad está reservada para unidades de transporte público de alta velocidad. En Londres y Singapur resolvieron el tráfico sin colocar más asfalto. Simplemente cobran cuotas a los automovilistas por circular en las calles que ya existen, destinando los ingresos a la mejoría del espacio público y al transporte masivo.

Marcelo Ebrard en Dinamarca

Ebrard y su equipo conocen todos estos ejemplos. Han viajado a estas y a otras ciudades y han conversado con quienes implementaron estos proyectos. Saben que intentar resolver el problema de congestión vehicular construyendo más avenidas es tan ineficiente como combatir la obesidad comprando pantalones más anchos. Y sin embargo, ahí siguen, haciendo lo que saben que no funciona.

Esta obra no solo inducirá más tráfico y acelerará la dispersión urbana, sino que también agotará buena parte del tiempo, capital político y recursos (públicos y privados) que están disponibles para otras iniciativas. ¿En serio van a sacar adelante las 10 líneas de Metrobús, la renovación de los 40 centros de transferencia modal, la ampliación del sistema de bicicletas públicas y la construcción de la Línea 12 del Metro mientras construyen esta gigantesca autopista urbana? ¿O estamos ante un cambio evidente de prioridades?

(Por cierto, para los interesados en el tema, un estudio reciente del economista Nathaniel Baum-Snow de la Universidad de Brown encontró que la construcción de autopistas urbanas está asociada a la pérdida de hasta el 18% de la población de las ciudades. El texto del estudio (en pdf) está disponible aquí, y una breve entrevista con el autor está acá)

Imagen por Gelamakasplace CC BY-NC-ND 2.0

Por José Antonio Correa* y Onésimo Flores

(este artículo salió publicado en El Universal el 27 de Febrero)

Se inundó de nuevo la Ciudad de México y seguimos sorprendiéndonos.

Ocurrió por vez primera en 1555, después en 1580 y nuevamente en 1607. Pero la inundación de 1624 fue la peor, pues las calles de la ciudad duraron cinco años bajo el agua. Sin embargo, en lugar de reubicar en otro sitio la incipiente capital del virreinato, los españoles decidieron apostarle a la ingeniería. En el curso de un siglo, construyeron un ambicioso sistema de túneles y canales intentando sacar el agua del Valle de México.

Ciudad de México, década de 1920. Primer colapso de la obra porfiriana. Fuente: Arqueomex

Nació el México independiente y la capital seguía inundándose. Por ello, en 1865 los ingenieros mexicanos propusieron un “gran canal” que completaría el proyecto de los españoles: desecar los lagos. Cuando terminaron la obra en 1900, Don Porfirio pudo ver como ese objetivo se cumplía, pero que no por eso dejaba de sumergirse periódicamente su capital.

Inundación de la Ciudad en la década de los cincuentas. Fuente: Arqueomex

Las inundaciones de 1950 y 1951 reanimaron la búsqueda de una bala de plata que solucionara definitivamente el problema. La discusión derivó en el proyecto del drenaje profundo, cuya construcción duró de 1967 a 1975. Lamentablemente para entonces la población había crecido tanto -particularmente en la zona desocupada por el Lago de Texcoco- que ya se sabía que los 136 kilómetros de la obra serían insuficientes.

Así ha sido la historia de la ingeniería hidráulica en la Ciudad de México.

Siempre hay una obra de infraestructura que promete resolverlo todo, y siempre la naturaleza se sale con la suya.

Decir que urge una visión distinta es repetir lo obvio. No han sido pocos los urbanistas que durante los últimos veinte años han recalcado una y otra vez que hace falta replantear la política hidráulica de la Ciudad de México. Las paradojas hablan por sí mismas. ¿Cómo es posible que traigamos el agua que consumimos desde tan lejos, y que no podamos aprovechar la que nos cae del cielo? ¿Cómo puede ser que hace apenas unos meses el tema fuese la escasez del líquido, y que ahora nuevamente estemos hablando de inundaciones?

Más de lo mismo

Desafortunadamente, la reacción de nuestras autoridades ante la reciente tragedia tiene cierto sabor a deja vu. Se anuncia el dragado de canales, la rehabilitación de plantas de bombeo y la mejora de los sistemas de desagüe. No se habla de la necesidad de eficientar nuestro consumo, ni de aprovechar el agua de lluvia. El énfasis parece estar otra vez en luchar contra la naturaleza y no en trabajar con ella. ¿O en qué se diferencia el tipo de obras propuestas de las impulsadas por los españoles, por Don Porfirio y por los mexicanos del siglo XX? ¿En serio no hay solución más ambiciosa en la mesa que el Emisor Oriente, que pretende incrementar aún mas la capacidad de desalojo de las aguas que caen en el Valle de México?

Hay alternativas que se han planteado pero que misteriosamente no aparecen en los primeros lugares de la lista de prioridades. Algunas de ellas están contenidas en el Plan Verde del Distrito Federal y en el Programa de Sustentabilidad Hídrica del Gobierno Federal, como son por ejemplo la construcción de pozos de absorción, el rescate de barrancas o la regulación sobre el aprovechamiento de agua de lluvia en nuevas construcciones. Poco se ha dicho en estos días acerca de la gigantesca planta de tratamiento en Atotonilco, que lleva más de 15 años planteándose, y que permitiría un mejor reuso del agua que tiramos en Hidalgo. Dada la visibilidad del problema en fechas recientes, estos proyecto encontrarían importante respaldo entre la ciudadanía si tan solo fuesen planteadas con aplomo por nuestros líderes.

No hay tiempo que perder

Si bien la forma en que se pensó y construyó el sistema de agua de nuestra ciudad, hacen poco factible imaginar un giro de 180 grados en el corto plazo, no podemos seguir guiándonos por las prisas y las inercias. Las zonas de la ciudad que aún tienen gran déficit en su infraestructura hidráulica son lugares inmejorables para virar el timón, pues es ahí donde mejor pueden aprovecharse las tecnologías alternativas de provisión y desecho de agua. Pero hay que empezar ya.

Ojala que tener el agua hasta el cuello no nos impida ver que las inundaciones no son sino el síntoma de un problema mayor: el manejo ineficiente e irracional de nuestro recurso hídrico. Convertir a la Ciudad de México en un modelo de administración sustentable del agua ya no es sólo una aspiración de los ambientalistas, sino una necesidad para toda la población. Hay que exigirlo.

José Antonio es estudiante de la Maestría en Planificación de Ciudades del MIT. Está escribiendo su tesis sobre el manejo del agua en el Distrito Federal. Pueden contactarlo en correaib@mit.edu

El Presidente de México se comprometió hace unos días a impulsar un paquete de reformas para transitar “del sufragio efectivo de la Revolución de 1910, a la democracia efectiva del cambio en el 2010”. Uno de los elementos de su propuesta es particularmente importante para el municipalismo mexicano: La posibilidad de reelegir a nuestros alcaldes.

En México los ciudadanos no estamos facultados para premiar con la reelección inmediata a los Presidentes Municipales que hacen bien su trabajo. Podremos aplaudirles y lanzarles vivas, pero la Constitución nos prohíbe renovar sus contratos. Los alcaldes lo saben y actúan en consecuencia. ¿Para qué impulsar proyectos que rendirán frutos en el futuro, si serán evaluados únicamente por lo que logren en un periodo gubernamental? ¿Para qué profesionalizar al personal del Ayuntamiento, si no habrá tiempo para explotar los conocimientos adquiridos? ¿Para qué rendir cuentas y consultar prioridades con los vecinos, si basta con quedar bien con el partido o con el Gobernador para continuar en el servicio público?

Los alcaldes y los regidores responden a incentivos y nuestra Constitución premia los comportamientos equivocados. En lo financiero, tiene más sentido endeudarse y pasar la responsabilidad de pago al sucesor que perder la oportunidad de lucirse con vistosas obras. En lo político, gana quien evita hacer olas y quien mantiene las redes de complicidad existentes, y pierde quien asume el riesgo de movilizar a la ciudadanía en torno a proyectos transformadores. La responsabilidad fiscal, la planificación urbana, la participación ciudadana y el servicio civil de carrera son solo algunas de las cosas que no tienen sentido para un político que evalúa sus alternativas en horizontes de tres años. Si el pueblo de Asís estuviese en México, y San Francisco fuese el alcalde, preferiría dispararle al lobo antes de intentar socializarlo.

Quienes se oponen a la reelección de alcaldes (como por ejemplo Loret de Mola y Julio Hernández), argumentan que la medida abrirá la puerta a prolongados cacicazgos. La referencia inmediata está al norte del Río Bravo. El recién reelecto alcalde de Boston lleva 16 años gobernando y el de Chicago ya cumplió 20. Los críticos tienen razón. Es difícil derrotar a un alcalde en funciones. El acceso a los medios, el manejo del presupuesto y la posibilidad de dar y recibir favores se combinan para dificultar el camino de cualquier contendiente. Sin embargo, la base de soporte y el principal punto de referencia de estos alcaldes nunca deja de ser el ciudadano. Cada instante de sus mandatos forma parte de una prolongada campaña hacia la próxima reelección. Los 102 millones de dólares que tuvo que invertir el alcalde de Nueva York para lograr su reelección demuestran que nadie tiene su permanencia asegurada.

En cambio, los alcaldes en México podrían olvidarse del ciudadano tras recibir su constancia de mayoría. Exagero. Ningún alcalde –ni siquiera los que están al frente de las ciudades chinas- puede prescindir totalmente del apoyo popular. Sin embargo en los países que permiten la reelección, dar resultados a la ciudadanía es una cuestión de supervivencia. Por el contrario en países como el nuestro la cercanía del munícipe con sus gobernados es solo un factor adicional, periférico, que puede o no tomarse en cuenta a la hora de evaluar el desempeño del funcionario. Cada vez que las demandas ciudadanas y las directrices de los superiores políticos entran en conflicto, el alcalde mexicano –como el chino- tenderá a privilegiar lo segundo.

Además en México ya tenemos cacicazgos. En la mayoría de los estados, el Gobernador controla a su partido, y el partido controla las candidaturas. Las elecciones internas son sospechosas por decir lo menos. Las mismas ventajas que facilitan la reelección de los alcaldes en Estados Unidos ya se dispensan al candidato favorito del Gobernador.

El presupuesto fluye, se acercan las cámaras y se activa la maquinaria. La diferencia es que permitir la reelección ampliaría el espacio de autonomía política del Ayuntamiento, mientras que mantener la prohibición condena a muchos alcaldes a ser meros apéndices de la burocracia estatal.

Si deseamos premiar el buen desempeño y reducir la distancia entre gobernantes y gobernados, respaldemos la propuesta del Presidente. Si nos preocupan los cacicazgos, exijamos en todo caso que la reforma política incluya a las candidaturas independientes. Esa combinación sería el uno dos ideal para acotar el poder de los partidos y empoderar a los ciudadanos: Que los mejores hombres puedan llegar al gobierno, y que sea la ciudadanía quien determine su permanencia en el servicio público.

(Actualización 3 de dic: Por cierto, en Nexos en Línea encontré este texto sobre la reelección de Eric Magar. Está bueno.)

…Quizá el principal logro de este proyecto es que ha detonado una revolución de transporte público en otras ciudades de México. El camino recorrido por los promotores del Metrobús (y del Optibús, una experiencia anterior en León) es replicado con cada vez mayor facilidad. El número de funcionarios y consultores que saben cómo impulsar estos proyectos ha crecido y los transportistas reciben con menos reservas la idea. Los gobernantes ya están sensibilizados sobre la rentabilidad política de estas obras y las fuentes de financiamiento disponibles se han multiplicado. Además de la bolsa para transporte masivo en el Fondo Nacional de Infraestructura, el Banco Mundial ha comprometido una línea de crédito para financiar 18 corredores similares al de Insurgentes en ciudades mexicanas.

Con todo esto, los sistemas de autobuses articulados con carril confinado han evolucionado de improbables utopías a políticas factibles. El cambio de paradigma es evidente. A principios de 2009, la administración de Marcelo Ebrard amplió el corredor de Insurgentes hacia el sur y puso en operación la Línea 2 del Metrobús. Su plan es llegar a 10 líneas y 243 kilómetros de servicio. Con el mismo modelo, Guadalajara estrenó su Macrobús en marzo y el estado de México está por inaugurar en Ecatepec y Tecámac la primera línea de su Mexibús. Otras ciudades, como Chihuahua, Culiacán, Mexicali y Oaxaca, se disponen a levantar la mano.

El éxito del Metrobús demuestra que las barreras políticas y financieras que dificultan la modernización del transporte público no son infranqueables. Hoy se puede, se sabe cómo y se tiene con qué. El reto de los próximos años será adaptar la historia de éxito del DF a las circunstancias específicas de otras ciudades. Para aquellos interesados en la construcción de urbes más sustentables y equitativas, vienen tiempos interesantes.

En los últimos días, el Senador Beltrones ocupó un lugar preponderante en los periódicos. Siempre lo ocupa, pero en los últimos días más: Entregó la Medalla Belisario Domínguez, puso su marca en el paquete fiscal, escogió nuevo Presidente de la Comisión de Derechos Humanos, y abrió su cuenta en Twitter, la red social de mayor crecimiento en internet.

El 4 de Noviembre a las 12:57 am, el Senador inauguró su participación con este mensaje:

“Aquí estoy en el famoso Twitter. Listo para escuchar desde sus propuestas hasta sus ‘recordatorios’. ¿Alguna propuesta?”.

A las 3:49 pm, explicaba:

“Tuiteros, un Senador nutre su visión vía medios, giras, asesores, staff, líderes de opinión, pero aquí lo puedo hacer también del sentir común”.

Los detalles que compartió sobre su agenda, y las llamadas hechas por varios periodistas a su oficina, confirmaron que no se trataba de un impostor. Manlio Fabio Beltrones parecía un político dispuesto a experimentar con este nuevo canal de comunicación con la ciudadanía.

No era el primero, por supuesto. Marcelo Ebrard (@m_ebrard), López Obrador (@lopezobrador_), el Presidente Felipe Calderón y los Gobernadores de Querétaro (@ppcalzada) y de Nuevo León (@RodrigoMedina) son solo algunas de las personalidades del mundo de la política que han incursionado en Twitter. La decisión parece indispensable, particularmente ante la inusual capacidad de movilización política demostrada por los cibernautas en torno al Impuesto Especial de 3% a las telecomunicaciones.

De forma espontánea, un grupo que no se considera representado por la clase política tradicional manifestó su rechazo al impuesto discutido en el Congreso. Aglutinados en lo que se llamó “Internet Necesario“, los activistas twiteros dieron argumentos, construyeron redes de apoyo, abordaron a los medios tradicionales y construyeron espacios de interlocución con algunos Legisladores. La causa twitera alcanzó notoriedad y el Internet fue exentado del impuesto a las Telecom. Aunque este hecho puede considerarse marginal –particularmente dado el alto costo y baja calidad del servicio de Internet en México- es destacable en un país acostumbrado a decisiones entre elites y a la movilización clientelar.

Contrario a muchas de las personalidades públicas presentes en Twitter, el Senador Beltrones parecía dispuesto a interactuar con los cibernautas. Por ejemplo, el jueves el Senador escribió:

“Me queda claro el perfil que buscan para la CNDH pero que opinan y proponen que esta persona debería reformar en la CNDH?”.

Estos tweets desataron una avalancha de respuestas. No todos los días se puede platicar con un Senador, y menos en la víspera de la selección del ombudsman. Seguramente los 1,800 seguidores de este personaje en Twitter pensamos lo mismo al leerlos. ¿En serio el Senador Beltrones está interesado en mi opinión?

Lamentablemente, la ilusión se disipó pronto. El contacto directo y en tiempo real con la ciudadanía parece haber asustado al Senador, y lo que había sido una entrada triunfal a la red el miércoles se convirtió en una penosa salida el jueves. Antes de suspender su cuenta en Twitter, el Senador escribió que los comentarios recibidos fueron “tan numerosos e importantes que me han desbordado en este momento”. ¿Qué esperaba? ¿Comentarios escasos y banales?

Las nuevas generaciones de mexicanos pedimos un diálogo de dos vías con nuestros líderes. No esperamos que nos den la razón, pero sí que nos escuchen y respondan. El episodio de Beltrones en Twitter molesta porque confirma el estereotipo. El político que tiene la voluntad de interactuar con sus representados, desea hacerlo solo bajo sus términos, y mientras no se convierta en una distracción. Si va a dialogar, quiere controlar el micrófono, el acceso a la sala de juntas y la duración de la reunión. En cuanto el ciudadano cambia un poco las reglas, la incomodidad lo desborda, y el político-persona vuelve a convertirse en el político-anuncio de televisión.

Hace unos días, durante la entrega de la Medalla Belisario Domínguez, uno de estos políticos dió un discurso formidable. Con gran elocuencia, dijo lo siguiente:

“la ampliación del pluralismo político y social exige la transformación de la política en un espacio de diálogo público. Hay que integrar las diferencias, no erradicarlas. Si el consenso no existe, hay que crearlo y trabajarlo. No se trata de la unanimidad sino de la formación de mayorías”.

¿A qué tipo de diálogo público se refería? Si el Senador Beltrones regresa algún día a Twitter, habrá que preguntarle.

(Actualización 6/Nov: Este tema no pasó desapercibido. Aquí la opinión de Mario Campos y la de Jairo Calixto)

El propietario de tierra urbana puede ver multiplicado el valor de su inversión sin tener que arriesgar ni un cinco adicional después de comprar su terreno. Si no enfrenta problemas de liquidez, puede darse el lujo de esperar a que llegue el comprador ideal. Así, las vialidades más importantes de la ciudad están flanqueadas por decenas de terrenos vacantes que esperan la llegada de un príncipe azul. ¿Usarlos para construir vivienda de interés social? ¿Para qué? ¡Si mi vecino le vendió a Liverpool!

Con esta expectativa, no siempre justificada, algunos propietarios han dejado pasar veinte años sin desarrollar sus propiedades. La mayoría podría esperar otros veinte.

Lo anterior no tendría nada de malo si la tierra urbana fuese un bien como cualquier otro. No lo es. La plusvalía de los terrenos baldíos frecuentemente es producto de inversiones hechas por la sociedad que los rodea y no del esfuerzo de sus propietarios. No vale lo mismo un predio vacío rodeado de otros predios vacíos, que un predio vacío rodeado de infraestructura pública y de viviendas ocupadas por consumidores potenciales.

Al sacar su terreno del mercado, el especulador nos genera costos a todos, pues obliga a la ciudad a crecer de manera ineficiente e inequitativa. Mientras estos baldíos adquieren una centralidad que antes no tenían, la ciudad debe llevar servicios e infraestructura a sitios cada vez más lejanos. Mientras estos propietarios esperan a que alguien les pague sus terrenos en dólares, la oferta de vivienda a precios accesibles queda reducida a las áreas periféricas de la ciudad.

Nuestros alcaldes no se equivocan. Saltillo debe enfrentar el problema de la especulación inmobiliaria. La pregunta es como.

Lamentablemente no hay camino fácil. Cualquier regulación sobre el derecho de propiedad debe manejarse con pinzas, pues es difícil distinguir entre un manejo prudente del patrimonio y un manejo especulativo a costillas de toda la sociedad. Por ello es importante que la estrategia que adoptemos tenga un carácter general, cuente con criterios claros y transparentes y pueda ser evaluada. La lucha contra la especulación no debe quedarse en una cacería de brujas. Lo que necesitamos son mecanismos que puedan durar en el tiempo, y que concentren su atención en el futuro.

Al respecto, valdría la pena revisar la experiencia chilena. En 2005 este país modificó su Ley de Rentas Municipales, buscando reducir los incentivos para retener predios sin uso. Aunque esta legislación contempla distintos instrumentos, recalco dos: el establecimiento de plazos máximos para realizar re-avaluos catastrales, y la creación de una sobretasa al impuesto predial aplicada a terrenos sin edificar.

(Los interesados encontrarán más detalles de la política chilena en este documento: “Efectos en los Precios del Suelo en la Ciudad de Santiago de Chile tras la implementación de la Ley de Rentas Municipales II”)

En Chile los catastros deben re-avaluar los predios urbanos cada 5 años, buscando que los terratenientes paguen impuestos que reflejen el valor de sus propiedades. En el caso de terrenos baldíos, el plazo para los re-avalúos se reduce a un año, utilizando como referencia una declaración que deben presentar los propietarios sobre el valor comercial de sus predios. Es decir, quienes mantienen predios vacantes se colocan con mayor frecuencia bajo la lupa de la autoridad, debiendo “confesar” anualmente la plusvalía que estiman ha obtenido su terreno.

Los chilenos establecieron además un castigo para quienes mantienen tierra urbana sin uso. Dice su legislación:

“los bienes raíces no agrícolas afectos a impuesto territorial (predial), ubicados en áreas urbanas, y que correspondan a sitios no edificados con urbanización, propiedades abandonadas o pozos lastreros, pagarán una sobretasa del 100% respecto de la tasa vigente del impuesto”.

En pocas palabras, los chilenos que especulan pagan doble predial.

Por supuesto que estos mecanismos no bastan para eliminar la especulación inmobiliaria. La actualización sistemática de los valores catastrales, y la sobretasa en el predial pueden ser insuficientes y siempre habrá quien navegue con éxito el sistema, encontrando oportunidades para escapar a la regulación. Sin embargo, la experiencia chilena contiene lecciones útiles, y puede servir para explorar alternativas disponibles.

Celebremos que nuestras autoridades muestran disposición para atender este importante problema. Si hay consenso respecto al “que”, dejemos de especular, y discutamos el “como”.

Este artículo salió publicado hoy en Vanguardia. El buen samaritano de @rogeraleph me ayudó vía twitter a encontrar los datos utilizados. Recomiendo visitar su blog.

Mientras en el Congreso de la Unión los diputados aumentan nuestras contribuciones, algunos gobernadores buscan eliminar el cobro del impuesto sobre tenencia vehicular. El recién electo Gobernador de Querétaro ya firmó el decreto respectivo mientras que el de Coahuila ya puso el tema en la mesa, sugiriendo que tomará una decisión antes de su próximo Informe de Gobierno . Quizás algún otro estado se sume, pues la idea es políticamente irresistible: Liberarse del costo político de cobrar impuestos, sin dejar de financiar su gasto con participaciones y aportaciones federales.

El ejemplo de Coahuila sirve para ilustrar las implicaciones financieras de esta popular medida. El aumento de un punto porcentual al IVA representa ingresos adicionales por $27,000 millones de pesos anuales. Usando datos del Centro de Estudios de Finanzas Públicas, podemos estimar que a los habitantes de Coahuila corresponderá pagar $350 mdp (ver Nota 1). Los nuevos impuestos a telecomunicaciones, cerveza y tabaco buscan recaudar $21,677 mdp, de los cuales los coahuilenses pagarán aproximadamente $151.7 millones ( Nota 2). Es decir, los habitantes de Coahuila aportarán por estos conceptos alrededor de $500 mdp para sanear las finanzas nacionales.

Pero si el Gobernador Moreira elimina el cobro de tenencia, Coahuila dejará de recaudar al menos $516 millones anuales (como se puede ver en este cuadro de la SHCP). El dolor desatado por los recientes aumentos al IVA y al IEPS será en vano. En el agregado, una medida cancela a la otra, con una diferencia fundamental: El Gobernador será vitoreado como héroe, mientras que el Presidente y los diputados que aprobaron el aumento de impuestos serán recordados como villanos.

Quienes buscan estos aplausos deberían enfrentar decisiones difíciles. Si para cubrir el hueco optan por recortar burocracias innecesarias, tendrían que explicar por que cuentan con tales ineficiencias. Si recurren a la deuda, necesitarían justificar por que cargan la mano a próximas generaciones. Si simplemente cancelan obras o programas, detonarían un sano debate público sobre sus prioridades.

Lamentablemente nada de esto va a ocurrir. Los gobernadores que proponen eliminar la tenencia pueden vivir de las transferencias federales. Perder $516 millones no suena tan mal en Coahuila, particularmente cuando contrastamos la cifra con los $21,848 millones que transfirió el Gobierno Federal a esta entidad en 2008. Querétaro podrá renunciar a recaudar sus $441 millones de tenencia, pero solo porque confía en recibir alrededor de $15,000 mdp de la Federación (acá se puede ver cuanto transfiere el Gob. Federal a cada Estado) .

La perversidad de la medida no radica en el pragmatismo político de sus proponentes, sino en la profunda injusticia que detona. A pesar de su evidente popularidad, eliminar la tenencia lastima a muchos para privilegiar a pocos. Todos pagarán más en IVA, pero solo aquellos que tengan coche dejarán de pagar tenencia. La gente más pobre de esos estados subsidiará con sus impuestos al propietario del auto último modelo.

Aunque imperfecta, la tenencia no es técnicamente mala. Es un impuesto progresivo, pues pagan más quienes tienen un coche más lujoso. Es equitativo, pues afecta a quienes pueden pagar un vehículo, y no a los millones obligados a viajar en camión. Es un impuesto justiciero, pues ayuda a corregir externalidades del uso del automóvil -como congestión y contaminación-. Por el contrario, El IVA tiende a reducir el consumo cuando necesitamos reactivar la economía, y el IEPS sobre telecomunicaciones dificulta cerrar la brecha digital.

Si los gobernadores pueden operar sin los recursos generados por la tenencia, hay que tomarles la palabra. Dejemos que se abrochen el cinturón, pero propongamos mantener este ingreso para crear una alternativa al coche. ¿Por qué no etiquetar los ingresos de tenencia para financiar infraestructura? Con el dinero de diez años de tenencia Saltillo y Querétaro podrían construir sistemas de transporte masivo similares al Transmilenio de Bogotá o al Metrobús del DF (para referencia, pueden ver este artículo de Ciudad Posible, donde incluí costos de este tipo de proyectos).

Estas obras generarían empleos y permitirían a los Gobernadores seguir colgándose medallas. Además, este mecanismo daría claridad a los contribuyentes sobre el destino de sus recursos. No es lo mismo pagar tenencia para subsidiar ineficiencias que para reducir la congestión en las calles.

Es cierto que los mexicanos odiamos pagar impuestos. Glorificamos a los legisladores que votan contra cualquier alza, y celebramos a los gobernadores que prometen reducir nuestras contribuciones. Sin embargo, de alguna manera tenemos que financiar los presupuestos que finalmente llegan a los estados y que permiten hacer las obras que necesitamos. Si tenemos que escoger, deberíamos respaldar la opción que perjudique menos a las mayorías y no la que conviene más a nuestros políticos.

¿No estás de acuerdo? ¿Por qué no lo discutimos en twitter?

Si te interesa este tema, acá hay otra cosa que escribí al respecto.

Nota 1: Calculo sacado tomando una base los $4,736 mdp recaudados via IVA en Coahuila en 2006 (dato más reciente que encontré). 15/16 de $4736 = 5080. La diferencia entre ambas cifras sugiere un aumento de $344.5 millones. Subí a $350 en redondeo. Fuente: Centro de Estudios de las Finanzas Públicas: Recaudación Bruta del Impuesto al Valor Agregado por Entidad Federativa.

Nota 2: Encontré la distribución por entidad federativa de la recaudación del IEPS en el Centro de Estudios de las Finanzas Públicas (aquí). Usé como base el 2005 para calcular el % de la recaudación total que corresponde a Coahuila, encontrando que en ese año los coahuilenses pagaron 394 mil millones de un total de 51,258 mil millones. Es decir, los coahuilenses pagan aproximadamente el 0.07% del IEPS total. Después, apliqué este porcentaje al total que se espera recaudar por los incremantos al IEPS, 21,677 millones adicionales según fue reportado en los medios. El total asciende a: 151.7 millones. El cálculo no es perfecto, pero da un buen aproximado.

Tiene razón Carmen Aristegui. La comparación es odiosa pero inevitable.

Desde todos los rincones del espectro político, emerge un consenso: México puede aprender de Brasil. Lo anterior no sorprende, pues en medio de la tormenta es natural dejar de remar para buscar un faro. Una rápida búsqueda en los archivos de la página de opinión de El Universal es ilustrativa: El primer editorial de Cesar Nava como Presidente del PAN se tituló “Mirar al Sur”, y el tema fue Petrobrás (18 de agosto). El líder del movimiento Lopez-obradorista Manuel Camacho escribe que “con una alianza progresista y un gobierno decente”, nuestro país puede recuperar todo lo que hoy tiene Brasil (5 de octubre). Por su parte, la dirigente priísta Beatriz Paredes nos recuerda su “brasiliofilia” (6 de octubre).

Lo sorprendente es que esta admiración compartida no parece influenciar la práctica política en México. Los partidos políticos en Brasil han aprendido que después de las elecciones tienen que bailar samba juntos. En cambio, los partidos políticos mexicanos siguen buscando acaparar el escenario como solistas, entonando “El Rey” cada quien por su lado.

Si queremos aprender de Brasil, deberíamos explorar como es que en circunstancias similares, Cardoso y Lula lograron impulsar una agenda de gobierno robusta y ambiciosa, mientras que Fox y Calderón cojearon hasta el final de sus sexenios. Ninguno de los partidos de estos cuatro presidentes tuvieron por si solos mayorías legislativas en el Congreso. En México, esta debilidad resulto en un fin anticipado de sus sexenios. Arrinconados por la oposición, los Presidentes mexicanos logran poco tras las elecciones intermedias. En cambio en Brasil, cada elección presenta una oportunidad para fortalecer al Presidente, renovar alianzas y relanzar proyectos.

Hoy el Partido Acción Nacional ocupa 28.6% de los escaños en la Cámara de Diputados, y el Presidente Calderón parece atado de manos. En cambio, el Partido de los Trabajadores controla hoy solo el 16% de los asientos en la Cámara baja brasileña, y Lula parece más fuerte que nunca. ¿Cómo es que la clase política brasileña logra construir un consenso nacional, mientras que en México seguimos haciendo política con mentalidad de cangrejos?

Más allá del factor de liderazgo presidencial, que importa por supuesto, una posible explicación puede encontrarse en nuestras reglas electorales. En México, basta con una mayoría simple para llegar a la Presidencia. En Brasil, si ningún candidato obtiene la mayoría de los votos, debe competir en una segunda vuelta electoral. Como resultado, en México las elecciones más reñidas producen a los gobernantes más débiles. En cambio la competitividad electoral obliga a los líderes cariocas a abrir espacios, negociar agendas y construir alianzas.

Veamos los resultados. Ambos países tienen una estructura federalista, en la que los gobernantes locales no necesariamente son del partido del Presidente. Sin embargo los gobiernos de Cardoso y de Lula lograron centralizar y focalizar el gasto público, mientras que en México los gobernadores obtienen cada vez mayor control sobre el destino del presupuesto y menos supervisión en el gasto. En Brasil el Congreso aprobó una Ley de Responsabilidad Fiscal que permite perseguir penalmente a los gobernadores y a los alcaldes que hagan mal uso de los recursos públicos, o que dejen a sus entidades endeudadas. En cambio, ningún partido en el Congreso Mexicano cuestionó la eliminación de la Secretaría de la Función Pública, decisión que prácticamente entrega la fiscalización de las transferencias federales a los propios gobiernos locales. En Brasil, la carga fiscal continúa siendo la más alta del continente, hecho que permite impulsar una ambiciosa agenda social. En cambio en México hablar de impuestos implica paralizar al Congreso. En nuestro país la oposición discute estrategias para debilitar al Presidente. En Brasil no.

Una y otra vez, los partidos políticos brasileños adoptan medidas contrarias a sus intereses de corto plazo. A pesar de no tener un partido mayoritario que respalde a su Presidente, la clase política brasileña logra construir consensos suficientes para llevar a su país adelante. En cambio en México seguimos atrapados por un partidismo obtuso que solo ve a la Presidencia como botín.

Hay muchas cosas que podemos aprender de Brasil. La segunda vuelta electoral es una de ellas. www.twitter.com/oneflores

No es lo mismo.

Con mi artículo quería comunicar que los planificadores -como los misioneros- deberían ser humildes y mostrarse dispuestos a tocar cada puerta en su intento por convencer a la población acerca de sus proyectos. Lo anterior no significa renunciar a generar una visión de “la ciudad deseable”, solo que hacerla realidad implica ser incluyentes, evangelizar, ganar adeptos y raspar la suela. La versión publicada hoy en El Universal sugiere en cambio una visión de la planificación urbana que no comparto. Un fundamentalista no pretende convencer, sino imponer su sistema de valores por encima de los del resto. Un profeta no busca evangelizar, sino simplemente anuncia algo que incuestionablemente habrá de suceder.

Supongo que mi punto es que en el mundo de la planificación urbana tenemos demasiados profetas y no suficientes evangelistas. Y por más que me da gusto que me publiquen en El Universal, vale la pena recalcarlo.

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Nuestros planificadores urbanos deberían ser capacitados por los Testigos de Jehová. Digo esto porque muchas soluciones a los grandes problemas de las ciudades son por naturaleza impopulares, y por ello dependen de la construcción de una base de soporte político para escapar del mundo de las ideas. Evidentemente, escribir un obscuro reporte al alcalde diciendo que la ciudad necesita comer frutas y verduras es iluso e insuficiente. Si los planificadores quieren que sus propuestas sean tomadas en serio, necesitan salir a las calles a convencer.

Desgraciadamente muchos planificadores urbanos se autolimitan, pues operan bajo la premisa de que las preferencias de la gente están cinceladas en mármol. Creen, erróneamente, que la gente sabe lo que quiere y que no está dispuesta a considerar seriamente los argumentos que justifican un nuevo reglamento de construcción o una inversión en transporte masivo. Al renunciar a su rol como evangelizadores, los profesionales de la planificación cometen dos terribles errores:

Desde la derrota electoral del 2000, el PRI sufre de un caso grave de identidad múltiple. Ante la ausencia de un Presidente todopoderoso que marque una agenda nacional coherente y que resuelva conflictos internos, emergen dos grandes facciones que disputan el derecho de dar significado al priísmo del siglo XXI. Ambos grupos promueven candidaturas, uno volteando al pasado y otro al futuro. Uno apuesta por replicar el modelo autoritario a partir de cacicazgos regionales independientes mientras que el otro pugna por la construcción de una oferta nacional con consistencia ideológica, adecuada a los retos del mundo de hoy, y mucho más abierta a la participación de la ciudadanía.
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Con motivo de la elección del domingo, El Universal publica (creo que mañana) un especial con opiniones sobre las plataformas electorales de los diferentes partidos. Se que Andrés Lajous hablará de la plataforma del PRD, y a mí me pidieron el texto sobre el PRI. 

Como resultado de la reestructura anunciada, los principales accionistas de la “nueva GM” serán los siguientes: el Gobierno Norteamericano con 60%, el Gobierno Canadiense con 12.5% y el sindicato de la empresa –la UAW- con 17.5%. ¿Bajo qué criterios tomará decisiones Government Motors? ¿Cómo impactará esta mezcla de accionistas al futuro de la industria automotriz en México, y en particular a las operaciones de GM en Silao, Ramos Arizpe, San Luis Potosí y Toluca?

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Negociando con el Narco

La semana pasada circuló un video (arriba) que muestra al candidato del PAN a gobernador de Nuevo León poner en la mesa una nueva estrategia para controlar la ola de violencia: negociar con el narco. Las palabras del candidato —al parecer tomadas fuera de contexto— prendieron un pequeño incendio mediático. Todos corrieron a deslindarse. Para el gobierno federal, la declaración cuestiona la efectividad de su “guerra sin cuartel”, mientras que para la oposición se trata de una admisión de incapacidad. Ni unos ni otros consideran que la negociación sea una salida posible. El consenso que emerge del debate es que vamos con todo y que no nos rendimos. Viva México y aplausos.

Sin embargo, para los habitantes de un pequeño pueblo en el desierto los debates en los noticiarios nacionales sólo generan incredulidad. Seguro que entrevistados y entrevistadores hablan de otro país, pues si el gobierno no negocia con el narco, vaya que lo parece. Aquí la historia:

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