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9 Aug
2010

Pase Usted

  • dgtapple

    Onesimo: Te felicito por tu pasion, pero creo que te seria bueno que estudiaras los premios EASTS y los reportes del WORLD BANK INSTITUTE para que veas que los articulados de piso alto ya no son lo mas apropiado.

    Lo del futuro son los vehiculos de uso universal, pisos bajos, con tecnologia hibrida o a CNG, que logran allegar el autobus (que no camion) al usuario, y no viceversa como lo hace metrobus o transmilenio.

    Metrobus 1 en mexico ya es un fracaso: en su lugar debieron de haber previsto un metro (500 K viajes diario/direccion) lo justifican, y no lo muchos accidentes y headway de menos de un minuto.

    Ve como Seul y Corea entero ha logrado la verdadera mobilidad sustentable universal: el 25% de los usuarios son 3era edad, mujeres embarazadas y/o con ninos pequenos.

    Olividate de las rampas interminables, los pleitos a la Guadalajara o Metro bus 3 con ADO, hazlo verdaderamente sustentable considerando al entorno, usando BRT’S cortos y largos, alimentadores y expressos interciudades con UN SISTEMA DE RECAUDO Y ADMINISTRACION EN TIEMPO REAL que los haga funcionar como trenes, pero respetando.

  • Anonymous

    Gracias por tus comentarios, muy útiles.

    Creo que el BRT, o los autobuses bajos, o el metro, son “mejores”
    dependiendo de las circunstancias, y de hecho los sistemas más exitosos son
    los que combinan diferentes tecnologías. En el caso de Insurgentes, por
    ejemplo, era impensable un metro, no solo por su costo sino por la necesidad
    de afectar un número importante de propiedades.

    No me atrevería a llamar “fracaso” a Insurgentes. El BRT ha demostrado que
    puede manejar esta demanda (e.g. el corredor Transmilenio de Avenida Caracas
    en Bogota mueve a 43,000 pax/hr en cada dirección, el corredor Passa Rapido
    en Sao Paulo y el Alameda en Santiago, Chile mueven 20,000 pax/hr). Lo que
    quiero decir es que son las limitaciones físicas de Insurgentes, y no las
    limitaciones de la tecnología, lo que explica (el nada despreciable
    desempeño) de 9,000 pasajeros por hora por dirección del Metrobus-DF. Por
    cierto, esa demanda sería casi imposible de servir (de hecho no me imagino
    como) con un sistema de autobuses no “metronizado” como el que mencionas en
    tu segundo párrafo.

    El tema de las rampas si es un problema, que se ha resuelto con buen diseño
    (algo que frecuentemente nos falta). Pero si lo piensas, las estaciones BRT
    ponen al usuario AL NIVEL del camión y los autobuses articulados tienen más
    puertas. En ese sentido, serían más accesibles incluso que los autobuses de
    piso bajo.

    Sobre los pleitos, creo que son un atributo positivo. Sugieren que la
    implementación de estos esquemas están moviendo los equilibrios
    (frecuentemente sub óptimos) que existen en la industria. Lo que me gusta
    del BRT es que al menos en teoría, permiten “modernizar” sin tener
    (necesariamente que desplazar a los transportistas tradicionales (e.g.
    Insurgentes). En el caso del tren, lo que logras (sin esa negociación) es
    que el sistema tradicional de transporte le compita al nuevo sistema (como
    en el Tren Suburbano del DF).

    Por supuesto, puedo estar equivocado, y es cierto que el BRT tiene MUCHAS
    limitaciones, y que en algunos contextos es incluso un error impulsarlo. Por
    ello me gustaría mucho leer los reportes que mencionas, tienes una liga?

    Gracias por tomarte el tiempo de escribir, y saludos.

    2010/10/19 Disqus