Foto: Ciudadanos en Red

Hace algunos días apareció en El Economista una inesperada crítica a los críticos de la Supervía Poniente, firmada por Gabriel Quadri, ex Presidente del Instituto Nacional de Ecología. El texto en el que este destacado ambientalista defiende el proyecto del GDF para extender el segundo piso del periférico hasta Santa Fe está construido sobre dos pilares, uno técnico y el otro político. En el primero, Quadri sostiene que la Supervía contribuirá para“remover un costosísimo estrangulamiento en el sistema circulatorio de la ciudad”, mientras que en el segundo denuncia “la cosmovisión de estanquillo” de los urbanistas, vecinos y ambientalistas que se oponen al proyecto, sugiriendo que actúan motivados por “un mezquino cálculo de poder en un juego de suma cero”.

El razonamiento técnico tiene elementos a su favor, y sin duda se presta para un rico debate.

Para concluir que la Supervía reducirá el congestionamiento en la ciudad, Quadri parece asumir que los cálculos de las autoridades son correctos: El fenómeno de tráfico inducido quedará minimizado por el cobro de cuotas a los automovilistas, los impactos sociales y ambientales de la obra serán efectivamente mitigados por la autoridad y la circulación de autobuses de RTP sobre la nueva vía -no en un carril confinado, sino en medio del tráfico- puede representar un “eficiente sistema expreso de transporte público”. Si bien Quadri reconoce que la Supervía puede acelerar el crecimiento de la mancha urbana, minimiza el efecto que esta obra tendrá sobre la ya de por si alta demanda de viajes a la zona, afirmando que el patrón de urbanización del poniente “parece ya irreversible” y que en todo caso “debe ser objeto de regulación territorial”.

En contraste los críticos de la Supervía, que por cierto incluyen al actual Presidente del INE (ver Reforma, Junio 5, 2010), sostenemos que esta obra no resolverá el tráfico y que su construcción agravará el problema. La mejora temporal a la circulación hará que más desarrolladores levanten más edificios y que más gente quiera viajar en más coches hacia Santa Fe, eliminando los añorados beneficios. Esa misma regulación sobre usos del suelo que no ha funcionado en el pasado, quedará doblemente rebasada ante las señales que esta obra envía al mercado inmobiliario. Y aún reconociendo lo mucho de positivo que tiene el diseño de la Supervía, como la inversión privada para financiarla y el cobro de cuotas a los automovilistas por su uso, lo cierto es que el proyecto no cambia un paradigma condenado al fracaso: pretender eliminar los embotellmientos sin generar alternativas dignas y eficientes al automóvil.

Pero este artículo no busca añadir a la discusión técnica sobre los efectos de la Supervía. Finalmente, los planteamientos de ambos lados están siendo ventilados en otros foros, y en todo caso la realidad está llena de matices. Bajo algunos supuestos, Quadri y los promotores de la Supervía tienen razón. Bajo otros, pecan de optimistas.

Lo que si urge es conectar esta discusión a una reflexión de mayor alcance sobre la planificación urbana en México.

Y para ello aprovecho el planteamiento político que Quadri pone en la mesa. Nuestro país viene de una larga tradición autoritaria en la toma de decisiones, y su transición democrática no ha permeado sobre los procesos de planificación. La secuencia de “decide, anuncia y defiende” continúa vigente, muchas veces con resultados desastrosos, como demuestra el malogrado Aeropuerto de Texcoco. La premisa es que las autoridades tienen el monopolio sobre la definición del interés público, y que los ciudadanos solo podemos participar cada vez que hay una elección. En ese contexto, no solo quienes se oponen, sino también quienes exigen información respecto de los proyectos del Gobierno son considerados estorbos al progreso. Son, como dice Quadri en El Economista, “micropolíticos”, que “empeñan su esfuerzo parroquial en movilizar grupos de interés para torpedear los proyectos”.

Con profundo respeto para el autor, el argumento parece reduccionista y un tanto intolerante. Hay “micropolíticos” en ambos lados de la batalla. Atrás de la oposición a la Supervía puede haber intereses, pero estos también existen detrás del bando contrario, y quizá más fuertes. El problema no es que estos sean manifestados, sino que alguna de las contrapartes pretenda que los intereses del otro no existen o que son ilegítimos. Nadie ha dicho que es necesario alcanzar la unanimidad para avanzar un proyecto, pero debería abrirse una discusión transparente que demuestre que todas las alternativas se han considerado, que los intereses de todos los afectados han sido suficientemente valorados, y que se han hecho esfuerzos razonables para atender satisfactoriamente sus preocupaciones. La secrecía con que se ha manejado este proyecto, su presentación como un hecho consumado, y la ausencia de una respuesta puntual a argumentos como el del tráfico inducido, sugieren que este no ha sido el caso de la Supervía.

El punto es que hacen falta mecanismos para democratizar la planificación urbana, en un contexto que permita sacar proyectos adelante sin cometer arbitrariedades.

Si buscamos evitar “juegos de suma cero”, es indispensable ir más allá de la movilización política de la protesta, pero también de la toma unilateral de decisiones por parte de la autoridad. La diversidad de nuestra sociedad debe ser fuente de innovación, y no justificación para descalificar a quien piensa diferente. Y en esta búsqueda de nuevas formas, los aliados del urbanismo sustentable como Gabriel Quadri tienen mucho que aportar.

(por cierto, acá hay otro texto que escribí sobre la Supervía)

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Etiquetas: Distrito Federal

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