Resulta que en Bogotá existe un concepto que se denomina “ante jardín”. Toda construcción debe reservar algunos metros desde la calle –un ante jardín- para “uso público”. Y resulta también, como en tantas cosas en nuestros países, que dicha norma no se hacía respetar por la autoridad. El “ante jardín” era letra muerta, un obscuro apartado en algún reglamento. Las bardas de las casas -sobre todo en barrios residenciales- llegaban prácticamente hasta las avenidas, impactando negativamente la experiencia del peatón o del ciclista.

Resulta también que en Bogotá casi no existían los estacionamientos públicos. Los autos se estacionaban en las avenidas principales, frecuentemente sobre las banquetas. Esto contribuía a la congestión vehicular –pues eliminaba carriles de circulación- y convertía caminar por la ciudad en un desagradable deporte de alto riesgo.

Hace diez años un alcalde, Enrique Peñalosa, se dispuso a “recuperar el espacio público”. Casa por casa, predio por predio, funcionarios de su administración visitaron los hogares bogotanos para sensibilizarlos y pedirles que corrieran sus bardas unos metros más atrás. Calle por calle, los mismos funcionarios tuvieron que explicar a los comerciantes el por que de la colocación de boyardos que impiden el estacionamiento en las banquetas.

El proceso no fue fácil. Muchos propietarios y comerciantes resistieron la iniciativa. Finalmente, era difícil imaginar las calles de Bogotá como algo diferente y atractivo. La popularidad del alcalde se fue a los suelos, y estuvo a punto de perder su puesto. Sin embargo la evidencia estaba ahí: el mundo de lo privado y exclusivo había invadido ilegalmente el espacio público.

La testarudez del alcalde permitió lo inimaginable. Con todas sus limitaciones, hoy Bogotá parece un Amsterdam latinoamericano. El espacio público recuperado fue empleado para parques, banquetas y ciclopistas, y los bogotanos recuperaron su ciudad.

Por ejemplo, en solo 3 años de administración, se construyó una red de 200 kilómetros de ciclopistas. El proyecto implicó mucho mas que tender asfalto. Hay señalización, alumbrado, semaforización, integración al transporte público, parqueaderos, seguridad. La calidad de la infraestructura es la misma en barrios ricos y pobres. Como me dijo Carlos Montes, ex gerente del programa de ciclopistas en Bogotá, la administración dejó de pensar en proyectos viales, y comenzó a pensar en términos de un gran plan urbanístico.

Vengo gratamente sorprendido de mi visita a Bogotá. Di un recorrido por las ciclopistas. Me subí en el Transmilenio. Caminé por las banquetas. Visité los parques y bilbliotecas. “Lo logramos gracias a que hubo voluntad política”, me dijo Carlos Montes. Creo que la voluntad no es suficiente para explicar el éxito de Bogotá. Se necesita visión.

Popularity: 8% [?]

PUEDE INTERESARTE:

1. 2 vistas panorámicas de Bogotá …Siguiendo con el tema de la recuperación del espacio público en Bogotá, Colombia. Aquí les muestro dos ejemplos concretos: El ...
2. Pedaleando en la ciudad (Ciclovías en Bogotá) ¿Cómo se vive en una ciudad que pone al peatón, al usuario del transporte público y al ciclista primero? Clarence ...
3. ¿Qué es el Bus-Rapid-Transit? ¿Cómo implementarlo? Estos dos videos dan una buena explicación, usando los ejemplos de Brisbane, Australia, Curitiba, Brazil y Bogotá, Colombia...

Etiquetas: bogota, ciclorutas, Enrique Peñalosa

Puedes suscribirte a los comentarios de esta entrada a través de su RSS 2.0 feed. También puedes dejar una respuesta, o un trackback desde tu propio sitio.