Gran parte de los actuales procesos de recuperación de centros históricos en el mundo ha recurrido al tranvía como solución de transporte debido a sus innegables ventajas: cómodos, económicos, fáciles de implementar, flexibles, silenciosos, y no contaminantes. Además, poseen un atributo del cual carecen los otros medios de transporte: son queridos por la gente. En efecto, no son pocos los tranvías que son orgullos de sus ciudades y habitantes (San Francisco podría ser el mejor ejemplo), al punto de haber sido declarados patrimonio urbano, algo que difícilmente logran los camiones o peseros.

Por eso parece acertada la decisión del Gobierno del DF de implementar este servicio a partir del 2010, el que conectará Buenavista con Pino Suárez, para así complementar los proyectos de rescate del centro histórico iniciados por la autoridad gubernamental. El tranvía del Bicentenario no sólo ayudará a renovar áreas con alto nivel de deterioro (se calcula que el valor comercial de las propiedades adyacentes al recorrido subirá en al menos un 10%), sino además reforzará la conectividad de la red de transporte público del centro de la capital, empalmando con cinco líneas del Metro y una del Metrobús. Por otro lado, el tranvía constituirá un buen desincentivo para el uso del automóvil, atrayendo a pasajeros que usualmente no ocupan el transporte público, algo que hoy aparece tímidamente en el Metrobús. Por último, no hay que olvidar el aporte que hace un sistema así a incrementar el atractivo turístico de la ciudad, algo no menor considerando la gran cantidad de visitantes que recibe el Centro Histórico cada año y los ingresos que éstos dejan.

Sin embargo, la obra no ha estado exenta de controversia. Hace pocos días una de las empresas interesadas en desarrollar el tranvía señaló que la decisión, según ellos injustificada, de implementar dos sistemas de alimentación eléctrica (catenaria y tercer riel) había encarecido el proyecto en un 40 por ciento. ¿Qué tan cierto es esto? Y si lo fuera, ¿vale la pena el encarecimiento?

¿Tercer Riel o Catenaria?

Resulta necesario consignar que hay dos tipos de trenes urbanos: los trenes pesados, que son aquellos utilizados en la red de Metro de la ciudad, y los trenes ligeros (entre los que se incluyen los tranvías), como el que corre entre la estación Taxqueña y Xochimilco. Los primeros pueden alcanzar velocidades que varían entre los 60 y los 80 kilómetros por hora mientras arrastran hasta 8 vagones, mientras en el caso de los trenes ligeros la velocidad máxima no supera los 40 kilómetros por hora en unidades bastante más cortas, generalmente de dos carros. En el caso del tranvía propuesto para el Centro Histórico, se estima que correrá a una velocidad promedio de 16 kilómetros por hora.

La principal restricción de los trenes ligeros para llegar a más velocidad y transportar más carros está dada por la alimentación de energía. Tradicionalmente se utiliza el sistema de catenaria, que es el cable electrificado en altura, pero la cantidad de energía que puede cargar este cable es relativamente baja. Si se lo carga con más energía, éste se vuelve tremendamente inseguro.

En el caso de los trenes pesados, este problema fue resuelto con la invención del tercer riel, que puede proveer una gran cantidad de energía, y que usualmente va a un costado de la línea del metro, completamente aislado del contacto de los pasajeros. Dadas sus características, el tercer riel impide que se pueda cruzar la línea caminando, a diferencia de los sistemas que ocupan catenaria, que no requieren de pasadas especiales para atravesarlos.

Dadas las restricciones del tercer riel, su uso estaba vedado para tranvías, que hasta hace poco estaban condenados a ocupar la catenaria. Sin embargo, en los últimos años se ha desarrollado una tecnología que permite obviarla, instalando un tercer riel que va bajo el pavimento, y que traspasa energía sólo cuando los carros están sobre él. Hasta el momento la tecnología desarrollada por Alstom sólo ha sido implementada en el tranvía de Burdeos, pero se esperan réplicas en casi una decena de ciudades del mundo, entre las que se cuentan Marsella, Melbourne y Florencia.

De buenas a primeras aparece como altamente recomendable preferir esta tecnología debido a su nulo impacto visual, algo siempre buscado en sistemas de transporte desarrollados en lugares patrimoniales. Poder soñar un centro histórico del DF libre de todo tipo de cables aéreos que obstruyan la vista es algo de veras seductor, que sin duda puede dar gran valor agregado al sector. No obstante, la tecnología del tercer riel tiene algunas limitantes que es necesario tener en cuenta:

• Se trata de un sistema joven, aún en desarrollo, que podría presentar algunas complicaciones en su funcionamiento. De hecho, el tranvía de Burdeos demoró casi un año en funcionar sin contratiempos. Comparativamente, el sistema de catenaria está más que probado en todo el mundo, lo que garantizaría una puesta en marcha sin mayores problemas.
• Es un hecho que el sistema de tercer riel es más caro que la catenaria, pero resulta difícil de creer que el incremento en el precio sea de un 40 por ciento. La denuncia publicada en la prensa hay que tomarla con cuidado, especialmente considerando que el denunciante es una empresa especialista en el sistema de catenaria.
• Por otro lado, resulta bueno considerar que hoy en día en el mundo hay sistemas de catenaria bastante más amables con el entorno que los existentes algunas décadas atrás. Así, sistemas de catenaria ligeros han sido elegidos para alimentar modernos tranvías en ciudades que también cuentan con vastos sectores de alto nivel patrimonial, como París, Roma y Barcelona.

Al respecto, y ya que en la Ciudad de México se decidió ocupar un sistema combinado de catenaria y tercer riel, sería bueno que la ciudadanía tuviera fácil acceso al fundamento técnico y económico de tal decisión, mostrándose una comparación con las otras dos alternativas existentes (100 % catenaria o 100% tercer riel). La magnitud de los montos involucrados y la importancia del proyecto ameritan que no quede ningún tipo de dudas respecto a su gestión.

La decisión de regalar un tranvía a la ciudad con ocasión del Bicentenario de la Independencia merece ser aplaudida, constituyendo una buena ocasión no sólo para mejorar la fisonomía del Centro Histórico, sino también para dar el impulso definitivo a la reforma del transporte público que de manera urgente requiere la capital. Es de esperar que su implementación no se vea ensombrecida por acusaciones que pongan en tela de juicio a un proyecto que tiene todo para convertirse en un hito de la ciudad.

*El autor quiere agradecer la valiosa colaboración prestada por el ingeniero en transporte y consultor del Banco Mundial Carlos Mojica en la redacción de este artículo.